Déchargement a l'anglaise
— Cette méthode, appelée aussi déchargement à la lance, consiste à placer, à l'extrémité de la voie et un peu plus bas que le niveau des rails, des traverses jointives de manière à former un petit plan incliné sur 1 mètre environ de longueur. Ce plan incliné s'arrête contre le heurtoir, formé par des traverses superposées au bord du remblai (fig. 30, A).
A leur arrivée au remblai, les wagons pleins sont reçus dans une voie de garage d'où ils sont conduits h la décharge. Un
FIg. 30.
cheval est attelé successivement à chaque wagon au moyen d'un crochet à déclic dit crochet anglais (flg. 30, G.). Le cheval part au trot et accélère peu à peu sa marche ; il doit être lancé au grand trop et même au galop dès qu'il arrive à 30 mètres environ en avant de Tescarpe du remblai. Le charretier le suit à la course en tenant la corde attachée d*un bout à la bride, de l'autre au crochet anglais. Arrivé près de l'extrémité de la voie, on tire la corde a, et le crochet se détache du wagon ; le cheval se trouve alors dételé et attiré hors de la voie. Le wagon, lancé avec une certaine vitesse, arrive au bout des rails, et l'avant-train vient tomber sur le petit plan incliné tandis que les roues de derrière restent tout près du bout des rails et se trouvent plus élevées que celles de devant d'environ 0°*,10. Les roues de devant s'arrêtent brusquement contre le heurtoir formé par les traverses empilées, et le wagon se porte en avant en vertu de la vitesse acquise ; la caisse bascule d'elle-même et se vide toute seule, même avec des terres un peu collantes. Le charretier redresse immédiatement la caisse et réattelle le cheval, qui conduit le wagon vide dans la voie de garage et reprend un nouveau wagon plein que l'on dirige sur l'une des autres voies de déchargement.
Au moment où le wagon va basculer, il faut avoir la précaution de faire sauter d'un coup de pelle le crochet qui fixe la caisse au chariot. Le mouvement de bascule des wagons se fait avec d'autant plus de facilité autour de la pièce de bois ou de fer disposée sous la caisse, que le centre de gravité de cette caisse est à peu de distance en arrière de son axe de rotation.
En admettant une distance moyenne de iSO mètres entre le milieu de l'évitement et le bord du remblai, le transport, aller et retour, sera d'environ quatre minutes ; le temps employé aux diverses manœuvres du déchargement, y compris le désattelage et le réattelage, étant d'environ une minute, le déchargement et le transport auront donc lieu en cinq minutes.
Lorsque les voies parallèles ont une longueur suffisante pour la mise au galop du cheval et que le remblai se trouve en avance d'environ SO mètres, on démonte les croisements et on les rapproche de cette longueur, afin que le dépôt des wagons pleins et vides soit aussi rapproché que possible de l'escarpe du remblai.
Par cette méthode et avec une seule voie, on est pervenu à décharger jusqu'à cent cinquante wagons dans une journée; mais c'est une exception, car on ne peut guère compter généralement que sur une centaine de wagons par jour.
Lorsque le déchargement s'applique à des terres telles que les glaises humides, qui adhèrent aux parois des caisses, on est obligé d'avoir recours à l'emploi de la pioche pour les détacher après le renversement du wagon.
43. Méthode française. — Le déchargement des wagons peut se faire aussi par un autre procédé, qui consiste dans l'emploi d'échafaudages spéciaux composés :
1° D'un chariot R roulant sur une voie de fer auxiliaire posée sur le sol naturel, au pied du remblai (fig. 31) ;
Fig. 31.
2^* D'une ferme en charpente composée de deux élindes verticales fixées au chariot et réunies à leur sommet par une traverse en bois formant chapeau. Ces élindes sont, en outre, maintenues par des 'contre-fiches. Une forte barre de fer traverse les élindes au moyen de mortaises pratiquées à cet effet ides hauteurs différentes, de manière à permettre de monter ou descendre cette barre selon l'élévation du remblai;
3* D'une baleine ou pont de décharge, composé de deux longrines parallèles maintenues solidement par des entretoises et des boulons. Chaque longrine porte une bande de fer qui fait suite au rail placé sur le remblai, de sorte que le chemin de fer placé sur la baleine n'est que la continuation de la voie de décharge (fig. 31).
Chaque longrine a la forme d'une poutre armée, et l'on peut dire qu'une baleine n'est autre chose que l'ensemble de deux poutres armées portant une voie de fer.
La baleine repose d'un bout sur l'extrémité du remblai en cours d'exécution et de l'autre sur la barre de fer qui traverse les élindes de la ferme en charpente. Le déchargement des terres se fait entre les deux longrines, et la baleine doit pouvoir porter tout un convoi de wagons vides.
Un train de wagons d'une longueur égale à celle de la baleine est amené jusque vers le bord de l'estrade. Les wagons sont alors décrochés et amenés successivement à bras sur la baleine, puis déchargés et poussés ensuite en avant de l'échafaudage. Lorsque le déchargement du convoi est terminé, un cheval reprend le train de wagons vides et l'emmène au lieu de chargement.
Lorsque l'on ne se sert que d'une seule baleine dans l'exécution d'un remblai, on fait le noyau de ce remblai sur 1",S0 de largeur au moyen de wagons de devant et on complète le remblai des deux côtés au moyen de wagons versant de côté.
Lorsque les terres commencent h embarrasser le pied de réchafaudage, on pousse la baleine en avant en faisant rouler le chariot R (fig. 31) et on prolonge la voie provisoire qui porte ce chariot en déplaçant les rails, qui deviennent libres, et en les reportant en avant.
On détermine le mouvement du chariot par le simple effort des ouvriers occupés à la manœuvre des wagons, ou mieux encore au moyen d'un treuil placé en avant. On facilite en môme temps le glissement de la baleine sur le remblai au moyen de leviers.
Pour placer à la hauteur convenable rextrémité de la baleine sur les élindes, on se sert d'un cordage qui s'enroule sur une poulie fixée au chapeau supérieur et vient se rattacher à un tour placé au pied des élindes elles-mêmes.
La longueur d'une baleine dépend de celle du train de wagons que l'on veut mener à la décharge ; elle dépend aussi de la hauteur que le remblai peut avoir. Cette longueur varie de 15 à 2o mètres.
Lorsque la hauteur d'un remblai ne dépasse pas 3 mètres, on ne fait jamais usage de baleine ; pour une hauteur de 3 à, 6 mètres, on emploie une baleine; pour une hauteur de 6 à 10 mètres, on peut établir deux baleines de front. Enfin, pour un remblai de plus de 10 mètres d'élévation, on exécute le travail en deux couches successives, et l'une après l'autre, ou bien simultanément.
On est parvenu à décharger, dans une journée de dix heures et avec une seule baleine, jusqu'à trois cents wagons au moyen d'une seule voie, c'est-à-dire le triple de la quan^ tité qu'on eût déchargée par la méthode anglaise. Cependant la dépense qu'exige l'établissement d'une baleine en a fait abandonner à peu près l'usage, et sur toutes les lignes de chemins de fer on donne la préférence au déchargement à la lance.
46. Nombhb de wagons nécessaires sur un chantier. — Supposons un certain nombre m de chevaux attelés à un convoi composé de n wagons, et désignons par L leur parcours journalier.
Soient D la distance à laquelle il faut transporter les terres et rfla longueur répondant au temps perdu pendant le char-? gement et le déchargement des wagons.
Puisque les m chevaux parcourent L mètres dans 1 jour,
il parcourront 1 mètre dans -jour.
Le parcours étant D, l'aller et le retour sera 2D, et le temps perdu étant exprimé par une distance d^ le parcours de cha-
que voyage sera représenté par 2D + rf, et le temps employé à chaque voyage sera
2D+rf
Le nombre de voyages que Ton pourra faire dans une journée sera donc
iD + rf* ^*'
Le nombre de wagons conduits à la décharge dans une journée par un convoi sera donc
nL
2D+rf
Appelons K le nombre total de wagons que Ton peut mener à la décharge dans une journée au moyen d'une seule voie; il est évident que le nombre de convois nécessaires par jour
pour aller à la décharge s'obtiendra en divisant K par ^ — r,
et Ton aura :
Nombre de convois nécessaire par jour pour aller à la décharge
nL
et chacun de ces convois fera le nombre de voyages exprimé par la formule (!) ci-dessus.
Pour avoir le nombre de wagons nécessaires par jour pour le service d'une voie, il suffira de multiplier par n le nombre de convois employés par jour, puisqu'il y a w wagons à chaque convoi ; donc il viendra :
Nombre de wagons nécessaires pour le service de la voie
K(2D + rf)
Enfin, puisqu'il y a m chevaux attelés à chaque convoi de ?i wagons, il est clair qu'on obtiendra le nombre de che-
vaux à employer par jour en multipliant par m le nombre
de convois donné parla formule (3) ci-dessus^ ce qui donnera :
Nombre de chevaux nécessaires pour le service d'une voie
mk (2D + d)
Pour faire une application de ces formules, nous supposerons qu'on se sert de wagons portant chacun 2 mètres cubes de terre mesurée en remblai, et que trois chevaux peuvent remorquer un convoi de dix de ces wagons en parcourant 21 600 mètres par jour, dont la moitié à charge et l'autre à vide. On suppose la journée de dix heures ou six cents minutes.
L'expérience a appris que l'on pouvait décharger par jour jusqu'à cent cinquante wagons au moyen d'une seule voie. Si donc la distance du transport est de 2 000 mètres par exemple, il viendra
rf = 20' = —-^ =720 mètres.
Et les cinq formules trouvées plus haut nous donneront : Nombre de voyages à faire par chaque convoi dans 1 jour
Nombre de wagons conduits par jour à la décharge par un convoi
Nombre de convois nécessaires pour le service d'une voie
74 ÏKftHASflJGMINI'S.
Nombre de wagons nécesMÛres pour ]e service de la voie
Nombre de chevaux nécessaires pour le service de la voie
Ainsi il faudra trois convois de dix v^agons, et chacun de ces convois fera quatre voyages et demi, c'est-à-dire 4,S0.
On attellera trois chevaux à chaque convoi de dix v^agona.
Le nombre de wagons employés pour les trois convois étant ainsi de trente, il en reste deux en réserve ; mais comme on suppose toujours au moins un dixième de wagons en réserve en sus du nombre de wagons calculé sur rails, le nombre de wagons nécessaires pour le service d'une voie devra être de trente-trois.
Si Ton a deux ou trois voies de transport, il est évident que les nombres de convois, de chevaux et de wagons devront être doublés ou triplés.
Lorsque le transport des wagons se fait par locomotive, le matériel est beaucoup moindre, car il suffit d'employer un nombre de wagons égal au quart de celui exigé par le transport effectué au moyen de chevaux. Mais, d'un autre côté, l'emploi d'une locomotive exige des rails plus forts et des wagons plus solides ; si l'on ajoute h cela la difficulté de se procurer des machines, leur prix élevé et la dépense d'entretien, il en résulte que l'emploi des locomotives ne devient avantageux que lorsque la distance du transport atteint 2 000 mètres. Au delà de cette limite, l'économie va toujours en croissant.
47. Ouverture d'une tranchée dans un sol argileux. — M. ringénieur Brabant donne les moyens suivants sur une tranchée qu'il a fait exécuter sur la ligne du Nord dans un
EXÉCUTION DU TRAMCHÉni PROFONDES. 78
terrain argileux, se prenant facilement au louchet, mais dont les parois n'étaient pas susceptibles de se maintenir longtemps à pic sur une grande hauteur.
Cette tranchée, étant située entre deux vallons que traverse le chemin de fer, a été attaquée par les deux extrémités, et les déblais ont été transportés en remblai dans les deux vallons à l'aide de wagons et de voies de fer. Le milieu a été attaqué à la brouette et porté en dépôt sur les deux côtés. Le terrain n'étant pas de nature à se maintenir sur une grande hauteur, et la profondeur de la tranchée étant de 12 mètres, on la divisa en trois assises que Ton fit autant que possible de même épaisseur. Pour activer le chargement des wagons, l'on ouvrait préalablement sur toute la hauteur de l'assise à exploiter deux tranchées longitudinales de 3 mètres de large, dans lesquelles on les faisait entrer et où ils étaient chargés avec beaucoup de facilité au moyen des terres que l'on prenait de chaque côté des petites galeries.
Les terres provenant des déblais à faire pour ouvrir les cunettes étaient, suivant les circonstances, portées en dépôt à la brouette ou jetées à la pelle sur les bords et reprises ensuite pour être chargées en wagon ou chargées à la pelle et portées directement dans les wagons à Taide d'estacades en planches disposées à cet effet.
Dans l'assise supérieure, qui était la plus large, on fit quatre cunettes, trois seulement dans la seconde assise, et enfin on se borna à deux dans l'assise inférieure.
Le transport des terres provenant de l'ouverture de cette tranchée a été fait au moyen de wagons. Pour l'assise supérieure, ces wagons descendaient seuls sur un plan incliné de 0",01S, et ils acquéraient plus de vitesse qu'il n'était nécessaire pour aller jusqu'à la décharge. Lors de Texploitation des deux autres assises, la pente des voies provisoires n'était plus assez forte, il fallut faire remorquer tous les wagons par des chevaux.
