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Fig. 24.

pale AB par une voie perpendiculaire CD, avec coussinets d'angles spéciaux. La voie CD s'appelle voie transversale. La figure est rapportée à l'échelle de 0"*,015 pour 1 mètre-.

39. Gares d'évitrment ou voies de garage. —Les gares d'évitement, appelées vulgairement demi-lunes j sont des portions de chemin à une seule voie sur lesquelles on a placé une double voie. Un évitement n'est autre chose qu'une certaine longueur de voie posée parallèlement à la voie principale et réunie à cette voie par deux changements disposés en sens contraire. Les véhicules peuvent ainsi quitter la voie

Fig. 25.

principale pour la reprendre ensuite, après s'être rangés dans la gare d'évitement. La figure 25 représente une gare d'évitement.

ARTICLE IV

ExéeatioB des tranehées profondes*

40. Exécution des tranchées profondes. — L'exécution des déblais en remblais pour rétablissement des chemins de fer se fait généralement au moyen de wagons et de rails provisoires ou définitifs.

Le système d'attaque d'une tranchée, c'est-à-dire le mode d'organisation d'un atelier de terrassements au ^agon, dépend de l'importance de la tranchée, du temps fixé pour son exécution, c'est-à-dire le débit journalier de la nature du terrain et du matériel que l'on a à sa disposition. Il faut aussi tenir compte de la disposition des lieux, de la quantité d'eau que l'on peut trouver et de la nécessité de pourvoir à son écoulement.

M. de Mondésir, ingénieur des ponts et chaussées, appelle petite tranchée celle dont le débit journalier est de 100 mètres cubes ; tranchée moyenne celle dont le débit est de 200 mètres cubes ; et grande tranchée celle dont le débit est de 400 à 600 mètres cubes.

On distingue trois manœuvres différentes dans l'exécution d'une tranchée : !• la fouille et charge ; 2° le transport des déblais ; 3^ la décharge.

41. Fouille et charge. — Lorsqu'il s'agit d'ouvrir une tranchée au tombereau, on attaque les déblais de front, c'està-dire sur un grand nombre de points simultanément et sur toute la largeur de la tranchée à creuser.

Lorsqu'on emploie les wagons, on pourrait aussi attaquer de front les déblais d'une tranchée de 12 mètres de largeur en plate-forme, fossés compris, au moyen de quatre voies parallèles à l'axe de cette tranchée et espacées de 3 mètres d'axe

68 TKRAA99BI1ENT8.

en axe. En plaçant un wagon sur chaque voie, c'est-à-dire quatre wagons de front sur ces quatre voies, on excaverait en avançant parallèlement, chaque wagon enlevant la partie du profil qui se trouverait devant lui.

Mais on préfère employer un autre système d'attaque plus expéditif et plus avantageux. Ce système consiste à ouvrir d'abord dans le sens de l'axe de la tranchée une galerie secondaire dans laquelle on établit une voie de transport.

Lorsque la profondeur d'une tranchée ne dépasse pas 6 mètres, on l'exploite par une seule assise ; mais si cette profondeur dépasse 6 mètres, on l'attaque par plusieurs étages successifs. Nous distinguerons donc deux cas : celui où la profondeur maxima de la tranchée ne dépasse pas 6 mètres ; ou bien celui où cette profondeur est plus grande.

Premier cas. — Tranchée de G mètres de profondeur au plus. — Dans ce cas, on commence presque toujours par ouvrir, dans l'axe du tracé et au niveau définitif de la tranchée, une petite galerie auxiliaire assez large (3 mètres) pour donner plus tard passage à un wagon. Cette galerie auxiliaire porte le nom de goulet ou cunette.

Les déblais sont enlevés à la brouette ou au tombereau, et le percement de la cunette continue ainsi jusqu'à ce que le déblai et le remblai aient atteint une longueur d'au moins 100 mètres. On commence alors à poser sur le fond de la cunette une voie de fer que l'on prolonge sur le remblai jusqu'au point de déchargement. Dans la tranchée, on donne à cette voie de fer la pente de fond, c'est-à-dire 0'",003. A la sortie de la tranchée, la pente de la voie de fer se règle sur la hauteur du remblai.

La figure 26 représente en A le profil en long d'une tranchée; en B^ une coupe en travers ; et en G, le plan de ladite tranchée.

Le percement de la cunette abcd s'effectue généralement en attaquant les déblais à son extrémité, c'est-à-dire en avant. Des gradins établis à cette extrémité permettent de charger

dijr^tètnent les terres dans les wagons, ou dans des wagonets, floitpar bout, soit sur le côté. Ces terres sont ensuite transportées et versées à Textrémité du remblai.

Lorsfiue la cunette est ouverte sur une longueur sufiBsante pour permettre d'y loger un train de wagons sur la voie de ftiT) on continue l'extraction des déblais en abattant lés maslatéraux abep^ dcfq jusqu'à ce (Jue l'excavation de la

Fig. 26.

tranchée soit complète sur toute sa largeur. Les terres provenant de ces massife latéraux peuvent être enlevées à la brouette et chargées dans les wagons placés sur la voie de fer de la cunette. L'enlèvement des terres provenant des massifs latéraux peut se faire aussi au moyen de wagons circulant soit sur la voie de fer posée dès l'origine, soit sur de nouvelles voies auxiliaires posées de chaque côté de la voie primitive d'exploitation. On peut donc adopter le mode qui parait le plus économique suivant la disposition des lieux.

On peut encore procéder de la manière suivante à l'ouverture d'une tranchée :

Après avoir pereé la cunette sur une longueur sufBsàtite

60 l^RRASSEMKNTS.

pour pouvoir y installer un train de wagons, on continue Textraction des terres latéralement, depuis le sommet de I9 tranchée jusqu'à un plan horizontal mn placé un peu au-dessus du niveau supérieur des wagons. On pose à cette hauteur une plate-forme sur chacun des côtés de la cunette, et sur cette plate-forme on place des madriers transversaux qui vont d'un bord à l'autre de la cunette.

L'extraction des déblais se poursuit ensuite à droite et à gauche, et les terres sont enlevées à la brouette, puis versées directement dans les wagons placés dans la cunette, au-dessous des madriers. L'excavation a lieu ainsi dans toute la largeur de la tranchée, depuis son sommet jusqu'au niveau supérieur des wagons, c'est-à-dire que l'on enlève tout le profil supérieur emnf.

On procède ensuite à l'enlèvement des terres provenant des petits massifs latéraux mrap^ dsnq, compris entre le fond de la tranchée et le niveau supérieur des wagons, de la manière que nous avons indiquée plus haut pour l'enlèvement complet des massifs latéreaux abep, defq.

A la sortie de la tranchée, une voie de garage est établie pour les wagons vides qui reviennent de la décharge et qui vont remplacer les wagons pleins au point de chargement dans la cunette.

L'ouverture d'une tranchée s'effectue souvent aussi au moyen de deux voies centrales d'exploitation.

Dans ce cas, on commence toujours par percer dans Taxe de la tranchée et au niveau du plafond une cunette de 3 mètres de largeur ; et lorsque le déblai et le remblai ont atteint une longueur d'environ 100 mètres, on établit une voie de fer. Cela fait, on élargit la cunette en abattant à droite ou à gauche un nouveau prisme de terre sur 3 mètres de largeur, et on charge les déblais qui en proviennent dans les wagons placés sur la voie primitive d'exploitation. On a ainsi un nouvel emplacement de 3 mètres de largeur qui permet d'installer une seconde voie d'exploitation à côté de la première.

On continue ensuite le déblayement de la tranchée en pro-

cédant de la même manière qu'avec une seule voie d'exploitation. Le chargement des wagons vides placés sur Tune des voies a lieu pendant que les wagons pleins placés sur l'autre voie vont à la décharge et reviennent au point de chargement. A la sortie de la tranchée, les deux voies centrales d'exploitation sont reliées par des changements de voie, de sorte que chacune des deux voies conduit à la décharge et peut servir, l'une ou l'autre, à garer les wagons vides. (Voir la figure 28.) Les deux voies centrales et parallèles pourraient aussi se réunir en une seule à l'entrée de la tranchée et se diviser, immédiatement après, en deux branches conduisant à la décharge.

L'inclinaison à donner aux parois des cunettes dépend de la nature des terrains. On doit, dans tous les cas, la faire aussi faible que possible. Gomme les terres ne doivent se maintenir sous cette inclinaison que pendant un espace assez limité, elle est toujours plus faible que celle des talus définitifs de la tranchée. Dans le roc et les terrains résistants, la cunette est ouverte à pic ou à peu près.

Dans les terrains argileux, on doit enlever les massifs latéraux et découvrir les talus de la tranchée définitive le plus tôt possible, sans attendre que la cunette soit ouverte sur une grande longueur. On doit également assécher, aussitôt que l'on peut, les talus définitifs de la tranchée en facilitant l'écoulement des eaux.

L'ouverture d'une cunette pour l'exploitation d'une tranchée permet de développer le travail sur un front fort étendu, et par suite d'imprimer une grande impulsion à l'exécution du déblai. Le temps nécessaire pour le percement d'une tranchée dépend ordinairement de celui employé à creuser la cunette, car on pourra employer un nombre de wagons d'autant plus grand que l'ouverture de la cunette se fera avec plus 4e rapidité. On doit donc chercher à effectuer le percement delà cunette le plus promptement possible.

ÛEDxifeME CAS. — Tranchée à grande hauteur. — Pour

TKRHASflRMENTS.

ouvrir une tranchée très-profonde, on la partage en plusieurs

assises successives de 4 à 6 mètres de bauteuFi et on peut

' s'arranger de manière à ne laisser, si Ton veut, à l'assise

inférieure qu'une épaisseur égale à la hauteur du wagon.

Nous prendrons pour exemple la tranchée de Sury^le-Gom-

Flff. tT A.

tal, ligne du chemin de fer de Saint-Etienne h Montbrison

(fig- 27).

Cette tranchée, de 700 mètres de longueur et de 12 mètres de hauteur, a été attaquée par ses deux extrémités.

Fiy. iT B el C.

L'entrepreneur divisa la hauteur de 12 mètres en deux parties, et il prit S",2S pour la partie inférieure, de manière

EXÉCUTION DleS TRANCHÉES PROFONDES. 63

à établir un plan incliné mn de 0*^,015 de pente (Sg. 27, Â).

On peut donner à ces plans inclinés jusqu'à O^yOSK de déclivité ; mais il est bon de se renfermer dans la limite de 0*)O28 par mètre.

On attaqua ensuite la tranchée supérieure an pratiquant d'abord dans la direction de Taxe du tracé et suivant le plan indiné mn (fig. 27, Â), une cunette abcd (fig. 27, B), qui fut ouverte d'un bout à l'autre de la tranchée. On enleva ensuite les massifs latéraux au moyen de wagons placés sur de nouvelles voies auxiliaires posées de chaque côté de la voie primitive d'exploitation (fig. 27, C). Ces deux voies auxiliaires venaient se réunir à la voie primitive à l'entrée de la tranchée, c'est-à-dire au point zéro. Quand tout le profil supérieur mnl (fig. 27, A) correspondant à la coupe pghq (fig. 27, B) fut enlevé, on ouvrit dans l'assise inférieure une cunette abrs (fig. 27, B) qui servit à exploiter cette assise.

Pour imprimer à l'exploitation de cette tranchée une plus grande activité, on aurait pu, dès que l'assise supérieure s'est trouvée exploitée sur une longueur d'environ 200 mètres, commencer à ouvrir la cunette de l'assise inférieure, de manière à avoir ainsi deux ateliers de chargement superposés. L'atelier supérieur e^t été alors desservi par une voie de fer rejetée sur une banquette réservée à cet effet sur l'un des côtés du plan incliné mn (fig. 27, A).

Dans ce cas, les voies de fer se disposent de la manière qui est représentée par la figure 28. La banquette vt indiquée au plan augmente de longueur au fur et à mesure de l'avance-^ ment du travail.

La voie de fer qui sert à l'enlèvement des terres de l'étage supérieur vient tomber dans le plan de la voie inférieure au pied V de la banquette ménagée sur le côté de l'assise inférieure, et se prolonge ensuite sur le remblai parallèlement à l'autre voie. Les deux voies sont, en outre, reliées entre elles à l'entrée de la tranchée et avant le point de déchargement.

Si la hauteur d'une tranchée est telle que l'on soit obligé delà diviser en trois assises, on commencera par ouvrir une

TERRASAEHENTS.

cunette dans Tassise supérieure que Ton exploite de la manière que nous avons indiquée jusqu'à ce qu'elle soit suffisamment éloignée du point zéro. Ensuite on attaque successivement les deux autres assises et l'on a ainsi trois ateliers de chargement superposés. Ces ateliers sont desservis par des voies de fer rejetées sur des banquettes que l'on réserve à cet effet à chaque étage sur l'un des côtés du plan incliné suivant lequel on exploite chaque assise.

FIg. S8.

Le plan incliné de l'assise supérieure peut avoir jusqu'à 0°,025 et môme 0",030 de pente. Celui de la deuxième assise a nécessairement une pente moins forte. Avec les pentes de 0°,015 et môme de 0'",007, les wagons pleins descendent par l'impulsion seule de la gravité et les wagons vides sont remontés par des chevaux.

Pour ouvrir une tranchée d'une grande profondeur, on peut aussi, au lieu de diviser les assises par des plans inclinés partant tous du môme point zéro, partager ces assises par des plans parallèles et presque horizontaux, c'est-à-dire n'ayant que 0",003 de pente par mètre. Il peut d'ailleurs être nécessaire d'agir ainsi afin de ne pas être obligé de donner au plan incliné d'exploitation de l'assise supérieure une pente trop forte. L'exploitation d'une tranchée par assises horizontales se fait d'ailleurs de la môme manière

que précédemment ; seulement, à la place des banquettes, on ménage dans chaque assise, le long des talus de la tranchée, des rampes destinées à recevoir la voie de fer appelée à desservir l'atelier de chaque étage.

42. Transport des déblais. — On peut toujours assurer âcilement le transport des déblais par la disposition des voies et des évitements.

Lorsque la distance du transport atteint une certaine longueur, on établit des évitements qui servent à garer les wagons vides.

Les rampes conservées le long des talus définitifs doivent être établies avec des pentes accessibles aux chevaux lorsque le transport a lieu de cette manière ; mais si ce transport se fait par locomotive, on doit réduire la déclivité des rampes de manière à la ramener à 0°*,02S par mètre.

Les différents modes de transports des terres variant avec les distances à,, parcourir, il est utile de savoir dans quels cas il convient d'employer les brouettes, les tombereaux, les wagons traînés par des chevaux, et enfin les wagons remor** qués par des locomotives.

D'après ce que nous avons dit aux numéros 28 et 29, le camion traîné par des hommes doit être préféré à la brouette lorsque la distance de transport atteint 30 mètres, et qu'on doit laisser le camion pour prendre le tombereau vers 120 mètres.

Nous ajouterons que l'expérience a démontré que vers la distance de 300 mètres, le cube à enlever étant d'au moins 10 000 mètres, le transport des wagons traînés par des chevaux sur voies de fer est plus économique que celui des tombereaux, et qu'enfin les wagons doivent être remorqués par la locomotive à la distance de 600 à 700 mètres.

43. Décharge des déblais. — Dans l'établissement des chemins de fer, l'exécution des remblais par couches pilonées, ou même simplement au moyen de tombereaux sans pilonage, serait trop longue et trop onéreuse;. ces grands

remblais se font généralement par masse sur toute leur hauteur à la fois et on prolonge la voie de fer sur la plate-forme au fur et à mesure de leur avancement. Les wagons viennent alors se décharger h l'extrémité du remblai.

Les remblais exécutés au wagon sont moins tassés et plus sujets aux affaissements et aux éboulements que ceux exécutés au tombereau; aussi, pour des remblais d'une faible hauteur et pour une petite distance de transport, on se sert de tombereaux, et Ton trouve, en outre, que ce moyen est souvent plus économique. Mais l'emploi des tombereaux est souvent impraticable dans les terrains détrempés par les eaux, tandis que le service des wagons est toujours possible.

Les chantiers de déchargement doivent, comme ceux de chargement, être organisés de manière à ce que le travail ne soit jamais interrompu, car il faut que les ouvriers et les véhicules ne perdent jamais de temps.

On pourra assurer la décharge en établissant sur la plateforme du remblai deux ou trois voies de fer, suivant les circonstances.

Si la décharge se fait au moyen de deux voies, on les dispose de la manière indiquée par la figure 28.

Lorsque la décharge se fait au moyen de trois voies, on les dispose de la manière indiquée fig. 29.

Fig 20.

Les deux voies d'exploitation de la tranchée viennent se réunir en une seule qui se divise ensuite en trois. Ces trois voies se prolongent jusqu'à l'escarpement du remblai.

Si le transport a lieu au moyen de chevaux, la voie unique ab qui réunit la fourche de déchargement aux deux voies d'exploitation de la tranchée a toujours le moins de longueur possible. On lui donne généralement une longueur

de 13'°,S0 (trois rails) et les deux voies d'exploitation se pro* longent jusqu'au point de déchargement.

Mais si le transport a lieu par locomotives, les deux voies placées près du point de chargement ne r^nent que sur une longueur suffisante au stationnement des wagons pleins ou ?ides et se réunissent en une seule qui se prolonge jusqu'à la fourche du déchargement. La raison de cette disposition tient à ce que la locomotive peut effectuer le double trajet entre le point de chargement et celui de déchargement dans le même temps que s'opère d'un côté le chargement d'un train et de l'autre le déchargement.

Nous admettrons qu'avec trois voies on peut décharger jusqu'à 600 mètres cubes de déblais sur un même point.

Nous allons maintenant nous occuper de la manœuvre des wagons, c'est-à-dire de la manière dont s'opère le déchargement.

Le déchargement des wagons se fait de deux manières différentes :

par la méthode anglaise et par la méthode française.