Télégraphe des locomoUves de M. BonelU. — Le système

deM.Bonelli, qui a fait grand bruitdans le courant de l'année 4 855, parce qu'on a cru y voir un remède universel contre tous les accidents de chemins de fer, consiste en un conducteur télégraphique d'une forme spéciale qui permet une transmission entre deux ou plusieurs convois en marche et les stations fixes d'une même ligne.

Ce conducteur est une barre en fer de 4 millimètres de diamètre sur 20 de hauteur placée entre les deux rails et isolée du sol par des supports en grès ayant la forme de champignons.

Chaque portion de la barre, ayant environ 30 mètres de longueur, se relie à la suivante par une lame de cuivre flexible qui établit le contact sans nuire aux effets de la dilatation.

On peut évaluer à i50 ou 500 francs par kilomètre le prix de revient de cette installation.

Cette barre communique avec toutes les stations de la ligne par des cordes métalliques souterraines.

Chaque convoi contient un poste télégraphique complet ; le wagon dans lequel il est installé porte à la partie inférieure un frotteur ou glissoir métallique qui, pendant le trajet, touche constamment la barre et établit la communication entre le conducteur et l'appareil du convoi.

Le frotteur est une lame de tôle mince, recourbée, qui forme un ressort d'une résistance moyenne. Quatre plaques de tôles sem-

blables sont fixées à une traverse qu*on peut soulever de l'intérieur du wagon avec une manivelle.

La communication avec la terre a lieu par les essieux qui sont en rapport avec le sol par les roues et les rails.

Il y a donc une communication simultanée entre les diverses stations de la ligne et les convois qui tous se trouvent ensemble dans le circuit.

La barre ayant une section considérable et, par suite, une résistance très-faible par rapport aux bobines des appareils, la transmission peut s'effectuer sans dffiBcultés, malgré la variation cbnti- Buelle de la longueur de la ligne.

La barre est forcément interrompue aux croisements de voie et aux passages à niveau ; pour qu'il n'y ait pas de solution de continuiié du circuit, on fait passer en dessous du sol une tige de fer de même dimension noyée dans le bitume ; au moment où le train passe, la transmission n'est pas arrêtée, parce que les quatre ressorts qui forment le contact sont distants de plusieurs mètres, et que l'un an moins appuie sur la barre quand les autres sont dans le vide.

Quelques expériences faites à Turin et plus récemment sur le chonin de fer de Paris à Saint«Cloud ont, parait-it, bien réussi. Peut* on en conclure que la transmission sera toujours assez rapide et assez sûre pour prévenir toute chance d'accident, que les postes nombreux qui font partie du circuit ne se gêneront pas mutuellement, que le contact des frotteurs sera toujours suffisant même par les temps de brouillards où le télégraphe serait le plus utile, etc.? On ne peut l'affirmer et les expériences dont nous venons de parler sont loin d'être assez concluantes.

282. Monîtenn éleotrîqaes. — Leur but est de donner au mécanicien le signal d'arrêt. Une sonnerie se trouve sur le tender ; elle communique d'un côté avec le pôle d'une pile également placée sur le tender et de l'autre avec un long fil conducteur ; un second fil est attaché à l'autre pôle de la pile. La fermeture ou la rupture du circuit, suivant la disposition adoptée, fait déclencher la sonnerie.

Ainsii les deux conducteurs partent de la locomotive et circi|<-

APt»ÂRElLS DIVERS. S59

lent jusqu'à rextrémilé dû convoi où ils sont réunis ; le circuit est constamment fermé, et la sonnerie, dont Télectro-aimant est parcouru par le courant, reste au repos. Si le train vient à se diviser ipendant la marche, les fils se rompent, et le jeu de la sonnerie f indique au mécanicien. Quand le chef du train veut faire arrêter l6 convoi, il coupelui-mème la communication. La difficulté consiste dans l'établissement du circuit à travers les wagons sans qu'il en résulte de gène pour les manœuvres dans les gares.

M. Guyard a proposé de placer deux fils pdrallèleâ aut rails, divisés par sections de ^ ,600 mètres, les interruptions pour Tua d'eux ayant lieu au milieu des sections de l'autre fil. La pile d'àprès ce système est en communication avec la terre par les essieux et les roues, et la sonnerie avec les deux séries de fils par des frotleurs. Le circuit est ouvert à l'état ordinaire.

Quand il y a danger, un cantonnier fait communiquer à la terre \in des deux fils et le circuit se trouve fermé ou taomenl du passage du train.

Si deux convois arrivent l*un sur l'autre, il existe un moment où leurs frotteurs touchent le même fil (à 800 mètres de distance au plus), le circuit se complète pour chacun d'eux par l'appareil de l'autre. Il n'y aurait pas de courant si la disposition des pôles des deux piles était identique. On ajoute donc un interrupteur qui marche en vertu d'un mécanisme d'horlogerie et change le sens du courant à chaque instaut.

On peut aussi, lorsqu'un seul train circule sur une voie, indiquer aux stations voisines son passage à chaque kilomètre, de façon qu'on puisse connaître à chaque instant sa position.

Un fil particulier, suspendu aux poteaux delaligne télégraphique ordinaire, relie deux appareils à cadran placés aux deux stations, une pile èe trouvant dans le circuit à l'un des postes. Le fil est interrompu à chaque poteau kilométrique, la communication entre les deux parties du conducteur se fait par l'intermédiaire de deux fils recouverts de gutla-percha qui arrivent à un petit appareil posé sur le sol auprès des rails et qui comprend une pièce métallique fixe reliée à l'un des fils et une for le lame d'acier, formant ressoFt reliée à l'autre

360 TÉLÉGRAPHIE ÊLECTBIQUE.

La locomolive est munie d'un appendice, et chaque fois qu'elle pasae devant un de ces appareils, elle pousse la lame d'acier et rompt pendant un instant le circuit.

Les chiffres marqués sur les appareils sont les mêmes que ceux des kilomètres ; ils sont inscrits seulement sur les divisions paires. L'aiguille se trouve donc entre deux nombres quadd le courant circule; lorsque la locomotive a franchi un poteau d'arrêt, elle passe entre les deux suivants et reste dans cette position tout le temps que le train met à parcourir le kilomètre.