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Ils laissent après eux, c’est-à-dire trois à quatie heures après le retour au sol, de la fatigue intense suivie d’un sommeil réparateur le plus souvent profond. Ce fait s’observe nettement dans les écoles d'aviation, où l’on voit des novices, même après avoir volé comme observateurs, pas plus haut que 1.500 à 2.000 mètres ét durant une demi-heure, qui s’endorment rapidement et sont fous au lit vers 20 heures ou 21 heures. Chez les aviateurs exercés, mais qui sont restés longtemps en Pair, le besoin de repos est également urgent. La plupart reconnaissent qu’ils sont très irritables, nerveux à la descente et dans les heures qui suivent ; même les plus pondérés et les plus aimables ont alors, disent-ils, « mauvais caractère ». (CRuouer). ge

Plus encore que leurs collègues de jour, les aviateurs de nuit sont exposés à ces causes de fatigue. Elles proviennent de l’ennui inséparable du vol et surtout dé l’extrème tension nerveuse nécessitée par le pilotage de Vavion et la recherche de Pitinéraire à suivre. Nous l'avons personnellement reconnu au cours de nos vols (nuit d’août 1918, comme pilote de Spad biplace).

Dans quelles proportions rencontrons-nous chez d’autres aviateurs ces principales sensations éprouvées par nous ? L'enquête est des plus délicates. ,

Leurs réponses présentent certaines dissemblances, selon qu’elles nous viennent du pilote ou de l’observa. teur. s x Le

Ils sont évidemment aussi sensibles à l’action atmosphérique, mais à entraînement égal, le pilote à cause de la tension nerveuse et de la fatigue liées à l'exercice de

son métier, sera davantage exposé aux malaises Yrais, d’origine non émotive, nés d’une pratique déjà longue du vol. Si l'observateur est moins entraîné que le pilote, ils risquent d’être également touchés, si l’observateur ne l’est pas nettement plus, par émotivité surtout.

Enfin, en ne considérant que les pilotes chez lesquels il y a lieu de tenir compte de certaines prédispositions de tempérament ou défaut d'hygiène générale, physique et diététique, leur ancienneté dans le PIIDIBBE permet de les classer en deux catégories.

Pour les jeunes, l’entraîinement méthodique à à la durée et à la hauteur, la tranquillitéet la rapidité des vols sont des facteurs importants dans l’accoutumance de chacun. Pour les anciens, le vol procure bien une impression générale agréable, mais après une période d'entrainement maximum pendant laquelle ils peuvent donner leur maximum de rendement,leur puissance de travail et leur résistance à la durée et à la hauteur diminuent. Le vol leur devient de plus en plus pénible, surtout lorsque l'altitude dépasse 1.800 mètres (?) (sergent Datcoërr 1914),ou lorsque la dénivellation estrapide. Combien y a-1-il de pilotes de trois à quatre ans qui ne parviennent qu'à grand’peine à 1.200 mètres et qui, à cette hauteur, comme d’aucuns l’affirment nettement, perdent leur confiance en eux ?

\ Le changement de l'appareil est aussi à considérer. Parmi de nombreuses preuves, nous extrayons la suivante, typique, observée par nous : tel pilote du biplan -Fauman, capitaine C..., passager d’un monoplaniste très habile sur BLérior (maréchal des logis PINsarD 1914), relatant après une demi-heure de vol à 1800 mètres avec

descende rapide « hélice calée » des sensations neuves, qu’il n'avait jamais éprouvées antérieurement. Elles sont dues, dans ce cas, aux vitesses plus grandes, de montée et de descente. | |

Pour conclure, nous assurerons que si tous les passagers qui ont dépassé 1.500 mètres dans leurs premiers vols, chiffre croissant d’ailleurs avec leur entrainement, ont été gênés à l’une ou l'autré période du vol, par contre, on ne saurait évaluer à plus de 50 0/0 la proportion des pilotesqui sont dans ce cas.Ce chiffre semble devoir augmenter du fait de la guerre qui ajoute à l’imprévu déjà si grand de la vie d’aviateur, la violence des émotions de la canonnade ou du combat aérien, qui impose d’autre part la dure nécessité du vol aux très hautes altitudes (5.000 à 7.000 mètres) et celle des dénivellations parfois rapides ou de l’acrobatie. |

Les phénomènes nerveux présentés par la plupart des sujets qui sont descendus en parachute, à la suite de lattaque et de lPincendie de leur ballon par exemple, témoignent amplement de l’importance de ces émotions. |

L'action intense des hautes altitudes ou des dénivellations rapides apparaît d'autre part à l’étude des nombreuses observations que nous avons pu faire parmi nos camarades. Elles nous oni amené à concevoir la genèse des nombreux malaises immédiats ou tardifs qui peuvent affecter l’aviateur (2 temps de l’évolution du « Mal des Aviateurs ») Nos recherches sur la tension sanguine et le fonctionnement cardio-rénal d’une série d’aviateurs

à la Suite du repos d’un mois qui avait succédé à une

, , re 33 sn période de travail intensif dans l'Oise en 1918, nous per-

met très nettement de concevoir lexistence de « «J’Asthénie des Aviateurs ».

Nous avons personnellement plus ou moins nettement éprouvé ces impressions diverses au cours de notre pratique du vol en avion comme pilote de 1912 à 1919, mais des sensations nouvelles sont venues sy ajouter.

Les vols du début nous semblèrent toujours en général aussi agréables que faciles.

Les missions aériennes au cours des hostilités exigèrent par contre une tension nerveuse considérable. La dépression qui y correspondait restait généralement insoupçonnée. L’entrain du pilote ; l’intérêt puissant des vols de guerre suppléaient à cette déficience passagère. Mais au fur et à mesure des fatig'ues, des émotions, des blessures, cette dépression nerveuse, faible et fugace s'installa, tenace et profonde, chez certains aviateurs aussi bien que chez d’autres combattants « surmenés ».

Après de nombreux vols, plusieurs blessures, :repartant presque toujours sans repos appréciable, nous avons constaté un jour que l’altitude nous incommodait (non pas certainement par suite de la dépression atmosphérique ou du manque d'oxygène, puisqu'il s'agissait . de monter à 1.500 ou 2.000 mètres seulement). Malaises brusques en même temps que craintes irraisonnées ; alors ‘qu’autrefois un obus traversant l’aile de bin

fouet ou bien un temps extrêmement mauvais par exemple étaient seulement un sujet de. distraction ; en 1917, au contraire, un éclatement lointain, un remous insignifiant d'air provoquaient chez nous en vol un état de malaise très désagréable. Dans ces conditions, donc sans aucun motif plausible, la face pâlissait sous une émotion violente, les mains se crispaient sur les commandes, les pulsations cardiaques paraissaient s'arrêter quelques secondes, la respiration devenait, haletante. Réagir etait impossible. Toute la volonté téndue pour écarter cette « crainte irraisonnée » n’y remédiait pas. Le geste instinctif et illogique (car en avion laltitude est le salut) qui en était la conséquence, nous ‘faisait « couper » où «réduire » le moteur pour redescendre aussitôt vers le sol.

À la suite d'efforts et de réactions BéRIÉtRS (voire « douloureuses »)en vol,ces manifestations-s’amendèrent quelque peu. À ce moment pour ne pas risquer la vie d’un “observateur, nous volions presque constamment seul à bord sur un biplace aménagé spécialement en monoplace. C’est dans ces conditions que nous nous sommes retrouvé un jour, l'avion presque à l’envers, à 500 ou 600 m. de hauteur « de l’autre côté » des lignes. Cela à la suite d’une émotion violente probablement, suivie de syncope très passagère. Le retour à l’escadrille s’effectua normalement à faible altitude ; de la céphalée et de la fatigue générale persistèrent 48 heures.

Après de nouvelles blessures et ayant alors environ 1.500 heures de vol, nous avons retrouvé ces sensations au cours de missions aériennes exécutées en Orient. A

HO v

cetle époque (1918) les vols à faible hauteur, dans n’importe quelles conditions de danger, nous laissaient indifférent. Mais souvent, vers 1.000 m. seulement, à la suite quelquefois d’un faible remous d’air : one angoisse brutale et pâleur, mêmes défaillances inusitées, même geste dangereux : couper et descendre. Combien de fois : évitions-nous « de prendre 500 m. de hauteur » en plus, et revenions-nous l’avion troué par les balles d’infanterie. Ici encore : rien à faire ; volonté et énergie concen- . trées pour réagir contre cette peur inexplicable, et exécuter au moins un geste logique ne pouvaient changer cet état ou modifier celte fausse manœuvre. C'était pénible et. - vexant ! HE d

De retour en France, en 1919, un examen médical ne put déceler chez nous aucun état pathologique : Appareils (cardio-vasculaire et pulmonaire principalement) intacts ; réflexes excellents ; de moyenne généralement supérieure à la normale en ce qui concerne la rapidité des réactions. Nous ‘étions médicalement capable, en somme, de faire un pilote ou plutôt de continuer un service régulier. ? |

Donc quelque chose d’important manquait: la recherche plus approfondie de l’émotivité. Un pilote, dans ces mêmes conditions, mais n'ayant pas le passé d’aviateur que nous possédions, n’aurait-il pas,en effet, dû - répartir en service ? Et alors, que serait-il advenu de fu? er

Nous avons retrouvé cet état d'angoisse inexprimable, cette véritable hypsophobie en reprenant récemment nos vols au cours d’une période d’entraînement à Stras-

fe … — 36 —

bourg, aorès plus de deux ans passés sans monter en avion. Le système nerveux, si durement touché pendant la guerre, n’est donc pas rétabli. L’émotion intense persiste avec la même défense qui n’est qu'un geste dangereux.

D’autres exemples retenus entre beaucoup nous permettent de juger l’importance de l’émotivité chez l’aviateur en dehors des autres troubles présentés :

Observation I. — C.. jeune maréchal des logis entre comme pilote, en juillet 1917, à l'Ecole d’Aviation de P. Grâce à sa ténacité et malgré plusieurs refus opposés par. son corps d’origine où il était très estimé, il avait pu obtenir enfin son affectation dans le Personnel navigant.

Constitution robuste, pas de tares héréditaires ; aucun

antécédent personnel digne d’attention. Etat physique. excellent. Il monte camme passager, apprend à piloter et. vole bientôt avec une maîtrise complète. L’altitude, les

acrobaties quotidiennes ne le gènent aucunement. Il part

au front en octobre 1917; exécute des missions dangereuses

avec un courage et un allant remarquables, vole constam-

went ; se surmène, Au début de 1918, il est blessé à la

jambe dans une chute d'avion (capotage en mauvais terrain

par suite de panne due au feu de PERLE Il a Fo la médaille militaire.

Malgré son désir de ne pas quitter son unité, il est renvoyé momentanément à l'arrière, reste douze jours à l'hôpital et en sort guéri. Il est affecté à nouveau, provisoirement, à son ancienne école d’Aviation et recommence à voler dans les meilleures conditions. Il est à noter qu'à cette époque il apprend que sa inmère, veuve, est morte en pays occupé et que son frère vient d’être tué au cours d’une attaque d’in-

ARIUE. \y EN

fanterie. Son caractère s’assombrit. Il demande à rejoindre une escadrille du‘front ; on tarde alors à lui répondre désirant le garder eomme pilote moniteur. En mai 1918, il accuse au cours de ses vols quelques « émotions passagères et inexpliquées » survenant sans cause, à ure altitude et dans des conditions atmosphériques variables. Il confie incidemment cet état à un camarade sans y attacher d’importance. Le médecin du'centre qui l’examine complètement à cette époque (il avait été le consulter pour une douleur rhumatismale) trouve ce pilote en.excellent éfat de santé, aucune lésion des appareils : réflexes normaux,etc. Quelques jours plus tard, un matin, par très beau temps, le. maréchal des logis C. volait sur son appareil, tout à fait au point. À 1.200 m. environ, aux abords du terrain, son avion oscille, pique, se rétablit; le moteur gardant son régime. On ne peut remarquer aucune réaction de la part du pilote : aucun mouvement des gouvernes ne vient rectifier cette chute désordonnée (remarque faite par un: 2° avion volant (le con: serve) ; aucune variation dans le régime du moteur (nettement entendu du sol). Vers 500 m. le moteur tourne toujours ; l’appareil se met'en vrille, et, non redressé, s'écrase au sol, Le pilote est tué sur le coup, La figure est particulièrement pâle ; les lèvres complètement exsarigries,.

. Comment expliquer eet accident ? N'y a-t-il pas eu.

syncope ?

Observation Il. — Un officier, aviateur à une escadrille de l’armée d'Orient, fin 1917, le lieutenant B. connu pour sa bravoure et son adresse comme pilote, se trouve un jour « moins sûr de lui » irrésolu par moments en avion. Il comprend mal ces phénomènes. On l’examine médicalement à Salonique où son état de fatigue nerveuse n’attire pas

autrement l’attention. On le trouve «bien en somme» après un examen. sérieux et complet. Très courageux, il veut

reprendre de suite son métier de pilote, d'autant que, inter-.

prétant mal l’avis des médecins, il a pensé an instant qu’on le prenait pour un «tire au flanc ». Sou premier vol lui laisse une impression de crainte inexpliquée. Il repart avec

un sac de sable au lieu et place du passager. Son vol est

irrégulier ; on voit qu'une main hésitante conduit l’appa- reil. Il écourte sa promenade, rentre au terrain et atterrit

tellement mal qu’il risque le capotages A la descente de l’avion sa figure est pâle comme « elle devait l'être déjà, ditil, quand j'étaisen l’air»>. «Je suis dégoûté, sale impression; je ne sais pas ce que j'ai maintenant, mais je me casserai la figure si je continue ». Et pour montrer «qu’il n'a pas la frousse » ce pilote demande à retourner dans son arme : linfanterie, où il se fit tuer bravement 15 jours après,

Qu’y a-t-il eu ici encore ? Quelle origine à ces réactions

irraisonnées dont les conséquences en vol auraient pu.

être fatales ? \ ;

Observation III. — L'aviation n’a pas le privilègé de ces exemples : notre ami. le Docteur Jean Benech ‘nous rapportait le cas d'un officier qui, après de longues journées de tranchées, attaques, bombardements supportés avec une

énergie et un courage exemplaires, sé trouve au repos en

deuxième ligne. Plus un obus, plus un coup de fusil. Dans

le calme du cantonnement une tôle d'abri glisse de son

soutien et s’abat sur le sol avec bruit, à peu de distance de cet officier. Celui,ei qui causait avec le D’ Benech devient pâle, lividé, fait un mouvement de défense, pousseun cri et

tombe en syncope ; celle-ci est de très courte durée. Le su-

jet s’en rappelle mal le motif et se trouve très « honteux de

cette peur ridicule ». Après quinze jours de repos complet

cet officier retronve son équilibre normal et en aucune

autre circonstance ne présenta d’accidents analogues. C'était vraisemblablement la mort s’il avait été pilote. On voit ainsi la grande importancé du facteur «cémotivité».

S TPE. — Etiologie et Essais Pathogéniques

Différentes théories ont été émises pour expliquer la genèse de tous ces divers troubles chez:les aviateurs!

1° Celle de l’anoxhémie de Jourpaner et P. BErr est toujours la plus en faveur, quoique la plus ancienne. Elle repose : a) sur un principe énoncé par P. Bert : la

dépression atmosphérique n'agit pas par elle-même, élle n'intervient que par ce fait qu'elle diminue la tension de! l'oxygène. La pression barométrique ne fait rien, la tension de l'oxygène est tout.

b) Et sur ce fait « qu’en vase clos, à une pression inférieure à une atmosphère, la mort survient lorsque la tension de l’oxygèné de l'air est réduite à une certaine valeur qui est constante pour chaque espèce ou qui, du moins, oscille dans de faibles limites autour d’une movenne. La mort n’est pas due à l'acide carbonique, car l'air contient encore vers la fin de l’expérience une assez grande quantité d'oxygène (en moyénne 12,0 à 17

p. 100) mais la tension de ce gaz a diminué et suffit à produire la mort. » ù <

Ces données résultent des constatations suivantes de P. BerT : a) Quand la pression atmosphérique diminue,

la quantité des gaz contenus dans le sang diminue également, mais en proportion un peu moindre que celle qu'indiquerait la loi de Darron ; le sang perd ainsi plus d'oxygène que d’acide carbonique.

« La quantité de carbonique du sang diminue avec l'altitude ; cette diminution est d’ailleurs moins rapide que celle de l'oxygène. Cependant, on ne peut rapporter la mort à l’acide carbonique du sang. Sa véritable cause est la faible tension de l’oxygène. »

Le tableau suivant, qui exprime les variations de la tension de l’oxygène dans l'air et dans le sang aux différentes hauteurs en témoigne nettement. :

+ Pression Oxygène pour Ja Oxygène ARS atmosphérique | pression de 560 | dans le sang 2.500 m. : Om. 560 | 15,4p.100 | 17,40 p. 100 4.000 » O » 450 12,4 » 15,9 »