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intoxiqué par la cocaïne ou la morphine, un syphilitique avec lésions vasculaires, un paludéen à accès fréquents et récents, un tuberculeux en apparence guéri ayant eu des hémoptysies, un ancien pleurétique ayant des adhérences, un albuminurique avec hyperten- . sion, etc... L'on pourrait aisément multiplier ces exemples. Cet examen de médecine générale portera sur l’ensemble de l'organisme. L'intégrité du cœur doit être absolue et toutes les méthodes classiques d'investigation doivent être employées La pression artérielle maxima et minima sera notée et il y aurait, nous semble-t-il, une utilité, ainsi que nous l'avons demandé à une réunion interalliée à Rome, que dans les études médico-physiologiques sur l'aviation, où l’on parle si souvent de la pression artérielle, les auteurs fassent usage des mêmes appareils pour que les résultats puissent être comparés. J’ai noté, dans notre fiche, une étude d’aptitude cardiaque à l'effort à titre documentaire car, comme MM. Va- QuEz, LauNAY, Josuk, je n'attache pas à ces épreuves une très grande valeur. |

La circulation périphérique et la vaso-motricité des extrémités ont une importance chez les aviateurs, car il est à remarquer que les sujets ayant des troubles vasomoteurs des extrémités, de l’acrocyanose, supportent mal le froid et peuvent alors, aux hautes altitudes, pré-. senter des phénomènes parétiques qui gênent la commande des appareils de sustentation de l'avion.

Le tonus de la musculature abdominale doit être normal pour que soient évitées des stases vasculaires viscérales dans l'air raréfié, des déplacements viscéraux sus-

ceptibles d'amener des syncopes lors des mouvements brusques de l'avion, et aussi pour que la ventilation pulmonaire soit assurée. ; |

L'examen de l’appareil digestif fera éliminer du Personnel navigant tout sujet, même guéri, ayant eu un syndrome d’ulcération gastrique ou duodénale dont le réveil est possible avec dés hémorragies graves. De même, je considère que tout trouble apparent de la circulation portale est une cause d inaptitude à l'aviation.

Chez tous les candidats à l” aviation, un examen radiologique s'impose, il montre en effet le volume des cavités cardiaques et de l'aorte, l’état des poumons, du médiastin, la motilité du diaphgrame ; il permet de reconnaître les symphyses pleurales, un anévrisme (thoracique latent, etc.).

: L'examen neurologique est considéré par tous les.médecins qui se sont occupés de l’aviation en France et à l’étranger comme un des plus importants. Les antécédents nerveux doivent être recherchés et l’on comprend : bien, combien il est utile de déceler les épilepsies dans leurs formes frustes, les intoxications éventuelles du névraxe, les syphilis Jatentes du système nerveux, les états d asthénie physique et psychique avant leurs manifestations évidentes. La psychologie générale du candidat à l'aviation, ses coefficients d'émotivité,ses réactions moirices visuelles, auditives, tactiles, doivent être étudiées. L'étude des temps de réactions psycho-motrices a été considérée par certains auteurs, comme spécialement importante ; celle étude est très intéressante et mérite d’être faite, mais je ne crois pas que l’on puisse

avec les chiffres obtenus, sauf dans certains cas parti- culiers, conclure par ce seul test à l’aptitude ou à l’inaptitude des candidats ou des pilotes. Les réflexes tendi-

. neux.et cutanés, les réflexes dits de défense, les réflexes

pupillaires doivent être tous étudiés systématiquement pour déceler toute affection possible du névraxe. J'ai pu éliminer ainsi du Personnel navigant de l'aviation des tabétiques dont le tabes fruste restait ignoré.

Les examens de physiologie respiratoire portaient, au Centre médical de Longvic, sur lampliométrie thoraci-

que en inspiration et en expiration avec mesure diffé-

rentielle, la spirométrie,la spiro-manométrie,la durée de

la suspension respiratoire au repos et après un exercice

modéré, la tenue respiratoire sous la pression de 4o millimètres de mercure.

La spirométrie permet de calculer la capacité vitale,

mais il ne serait pas exact de croire que ce sont les su-:

jets qui possèdent la capacité vitale la plus élevée qui

sont les meilleurs pilotes. La capacité vitale peut.

d’ailleurs être modifiée et augmentée par lexercice et l'entraînement. Toutefois, il faudrait être très prudent pour l’acceptation des pilotes dont la capacité vitale serait inférieure à 3.000 c. c. Nous mesurions la pression

inspiratoire et expiratoire avec le pnéumomètre de PA- CHON ; nous mesurions aussi la pression expiratoire en faisant soulever au sujet par l’air expiré une colonne de mercure à la hauteur la plus élevée qu'il peut atteindre ; on voit facilement par ce test combien est modifiée chez les pilotes fatigués la puissance expiratoire, ils ne peuvent souvent soulever la colonne de mercure à plus de

4 ou 5 centimètres alors que des pilotes entraînés attei- gnent 10 centimètres.

La durée de la suspension respiratoire après inspiration profonde paraît utile à connaître ; durant la suspension respiratoire, en effet, la quantité d'oxygène intrapulmonaire diminue et le sujet s'élève pour ainsi dire dans une atmosphère raréfite. Le temps moyen de la suspension respiratoire chez de bons pilotes est de 55 à 65 secondes environ,mais il est évident que cette épreuve n’a qu’une valeur indicatrice et que l’on peut parfaitement admettre dans l’aviation des sujets ne pouvaut retenir leur respiration que 40 à 45 secondes. Toutefois, je crois qu'un sujet ne pouvant retenir sa respiration que 15 à 20 secondes ferait un très mauvais aviateur. M. Martin FLacx a insisté avec raison sur l'intérêt de la recherche ‘de la durée de la suspension respiratoire après un certain effort ; l'expérience montre qu'après un exercice modéré, tel que toucher la pointé du pied quatre fois en 30 secondes par flexion du tronc, un sujet normal reticnt sa respiration 10 à 20 secondes de moins qu'auparavant, mais toujours cependant plus de 30 secondes,

J'ai adopté aussi l'épreuve, proposée par M. Martin Fracx, de la tenue respiratoire sous pression de 40 millimètres de mercure. Cette épreuve consiste, après expiration et inspiralion, à soutenir, le nez étant bouché, une colonne de mercure à 4o millimètres. La moyenne de la tenue respiratoire chez les bons aviateurs est de 4o à 50 secondes ; chez les pilotes asthéniés, la tenue respiratoire est fréquemment de 20 à 25 secondes

ou même beaucoup moins. Cette épreuve de la tenue respiratoire sous pression de 40 millimètres de mercure paraît interroger surtout le tonus général de l’appareil respiratoire.

Les examens méthodiques de la to ee à la dépression avec une cloche pneumatique peuvent être très utiles, mais il faut pour cette épreuve une surveillance médicale en vue d'éviter tout accident.

Les investigations avec l’ergographe. ‘peuvent avoir un intérêt scientifique chez les aviateurs fatigués en instance de réintégration dans le Personnel navigant, mais ce test ne nous à pas semblé obligatoire pour les candidats à l'aviation. ex

Les examens physiologiques de l’audition et de l’équilibration des voies cochléaires et vestibulaires sont parmi les plus importants chez les aviateurs. L’intégrité des voies respiratoires supérieures, la perméabilité normale de la trompe d’Eustache sont essentielles. L’audition du pilote doit être normale, car il doit pouvoir se rendre compte de la moindre perturbation dans la marche du moteur. M. Robert Fox a construit un inducteur téléphonique très utile pour la mesure de l’acuité auditive et de l’orientation auditive.

Les voies vestibulaires doivent être interrogées suivant un plan méthodique : |

1° Etude de la déséquilibration. spontanée : épreuve de RomBERG, pieds joints et pieds l’un devant l’autre ; marche sur place ; marche aveugle aller et retour de BaBiNski- WEILL ;

2° Etude de la déséquilibration provoquée : épreuve de

EAST. — Robert Foy; épreuve de MouRE£ ; épreuve du vertige galvanique assis, debout pieds joints, debout pieds l’un devant l’autre, dans l’action de marquer le pas; marche aveugle après épreuve. thermique ;

3 Etude des mouvements provoqués : épreuve de l'indication après rotation sur soi-même, après épreuve thermique à l’air froid, après épreuve giratoire ;

4° Etude du nystagmus provoqué post-giratoire et post- -thermique. |

Il me paraît très inté ressant et utile de mesurer gTra-

phiquement la vitesse de la réaction d’équilibration avec l'appareil de M. A. Broca qui permet de donner au sujet qu’on fait asseoir un mouvement pendulaire, soit autour d’un axe vertical, soit autour d’un axe horizontal transverse. po

L'intégrité des voies vestibulo-cérébelleuses. est indispensable chez l’aviateur, et il ne faut pas admettre au pilotage les sujets ayant de l'hyperexcitabilité des voies vestibulo-cérébelleuses ou de l'inégalité réactionnelle des deux labyrinthes. |

L'examen ophtalmologique des aviateurs doit porter sur les voies lacrymales, les paupières, les conjonctives, sur l’acuité visuelle, le champ visuel, le sens chromati-

: que, la vision binoculaire. Il est important aussi de déterminer, commé la proposé M. CANTONNET, la vitesse de l’acuité visuelle, l'acuité hypernormale, la vision nocturne, la vision d’éblouissément ou à contre-soleil, la vision stéréoscopique. k

J'ai insisté sur ce fait que les candidats à aviation et les pilotes devaient être examinés à tous les points de

vueet ce n’est qu’à la suite d’un examen complet que lon sera en droit, à moins d’une {are organique évidente, d'éliminer un candidat ou de rayer un pilote du - Personnel navigant.Il faut,à mon avis, être très prudent dans ses décisions et ne pas se lier par une réglemeutation impérative sur des questions qui, somme

toute, sont encore à l'étude ».

. La signature de l’Armistice n'avait pas permis de réalser pratiquement les nombreuses suggestions émises par le personnel spécialisé du Centre de Dijon. Depuis, il faut le reconnaître,ces études étaient passées au second plan du faitde la démobilisation de nombreux pilotes ; du fait aussi des difficultés nombreuses qu’éprouvèrent # à se développer les différentes Sociétés civiles d’aviation postale et commerciale. |

Soucieuses de l’existence de leurs passagers aussi bien que de leurs intérêts ; les Compagnies de: Navigation aérienne et d'assurances s’inspirèrent de ces nécessités pour n’admettre comme pilotes qûe des sujets offrant les garanties maxima. Ceci explique les articles de vulgarisation sur les moyens d'appréciation d'aptitude au vol parus depuis plus d'un an. tt

Nous en sommes arrivé maintenant à une réalisation vraiment scientifique.

La Conférence chargée -d’établir la Convention portant réglementation de la Navigation aérienne du 13 Octobre 1919 ; l'exposition médicale d’Aviation du Salon de l’Aéronautique au, Grand Palais en 1920, furent en

ERA CNRS

réalité, avec la Conférence de Rome, les seules circonslances au cours desquelles ont été envisagées les ques-. tions d'application et d'utilisation des différentes méthodes précédemment exposées pour la détermination de l'aptitude au Service aérien (1). -

(1) Elles le seront à nouveau cette année à l'occasion du premier Congrès International de la Navigation aérienne 15 au 25 novembre