CHAPITRE III

MÉTHODES D'EXAMEN UTILISÉES / y DANS LES DIFFÉRENTES NATIONS

: $I, — Grande Bretagne

Lorsqu’éclata la Guerre de 1914, l'Angleterre possédait déjà plusieurs écoles d’aviation civile ou militaire. De nombreux élèves y avaient acquis leur brevet de pilote et s’entrainaient régulièrement. A dire vrai, la plupart s'étaient décidés à pratiquer ce sport sans examen médical détaillé préalable ; ils représentaient donc une sélection naturelle. Ainsi qu’en France ils devinrent, dès les premières heures, d’intrépides soldats de l’air. L’Angleterre connut les heures angoissantes du début ; elle les vécut, les partagea avec là France. Comme èlle, elle comprit la nécessité d'accroître sa flotte aérienne. Aux « machines volantes » que lui procura d’abord l'industrie

française, qu’elle’ fabriqua ensuite avec succès, elle donna des maitres, dans toute acception du mot. Leurs prouesses, devenues légendaires, stimulèrent les jeunes — aussi l'Angleterre ne connut-elle guère de crise de recrutement des pilotes.

De bonne heure, pour pallier ou remédier à a fonte des effectifs, des Commissions médicales furent créées.

Elles devaient étudier les différents malaises que pouvaient présenter Certains aviateurs ; elles devaient en déduire des notions applicables au choix des élèves-pilotes, à la mesure de leur capacité au vol, à la détermination du maintien de leur aptitude.

Dans des monographies documentées, inspirées de nombreux interrogatoires, et aussi d'expériences personnelles en avion, les Commandants Major Bircey, Martin FLack, décrivent,en mars 1048; les différents malaises accusés par des aviateurs.

Ils se bornent d'ailleurs à les signaler, sans vouloir les grouper en une véritable entité, en un syndrome comparable au mal des Montagnes, au mal des Aéronautes, contrairement à ce que font les auteurs français.

Appareil respiratoire. — [Le manque d'oxygène, relatif aux basses altitudes, efficient aux altitudes élevées, est, selon eux, à l’origine de tous ces troubles.

Etudiant la valeur de l'Administration de l'oxygène aux basses altitudes FLack et HEap concluent (février 1919).

1° dans les vols à. basses altitudes, il existe un certain

degré de fatigues cardio respiratoire et nerveuse variable avec la‘nature du vol et avec l'individu :

2° l'administration de l'oxygène abolit la fatigue des vols courts et retarde son apparition dans les vols prolongés ; x:

3° l'administration de l'oxygène à la suite Aion vol améliore les conditions cardio respiratoires des sujets. Ces conclusions sont, & fortiori, pleinement justifiées et vérifiées à l’occasion des vols aux hautes altitu- . des Dyspnée, faiblesse musculaire, erreurs de jugement, gaucherie des mouvements, syncopes, céphalée, observées pendant le vol; fatigue, besoins de repos et de sommeil, céphalée frontale, fréquence plus grande du pouls, hypotension artérielle, manque de respiration et inaptitude à retenir sa respiration plus de 20 à 30 secondes, observés à l’atterrissage ; autres manifestations cardio-vasculaires, respiraloires et sanguines observées plus tardivement, sont absolument sous la dépendance du manque d’oxyg gène à ces hauteurs — insiste BmLey — (mars 1918).

Il en donne les différentes raisons: puis, comme preuve, il cite les heureux éffets provoqués chez les navigateurs des hautes allitudes par l’inhalation de l'oxygèné que débite automatiquement, selon la pression ambiante, l'appareil du Commandant Dréven. — Ces faits sont connus depuis fort longtemps et ne nous apprennenirien de nouveau. Nous ies avons envisagés lorsque nous avons rappelé les théories pathogéniques du mal des Aéronautes, du mal des-Montagnes et du mal des

Aviateurs dés auteurs Français.

Les médecins Anglais‘ ne les méconnaissent évidemment pas. Mais de l'étude de leur apparition à telle ou telle altitude, ils déduisent des indications pratiques qui leur serviront, sinon à déterminer l'aptitude générale des candidats au vol, du moins à classer ces: aptitudes pour tels ou tels vols de guerre à des altitudes fixées qu’ils ne dépasseront pas sans danger. De là des méthodes d'investigation très en faveur parmi eux, à la fois pour la détermination de l’aptitude au vol des candidats pour la surveillance du mainñtien de cette aptitude chez dés aviateurs en service,pour la récupération des pilotes fatigués qui ont dû se reposer.

Les expériences en cloche pneumatique ne sont pas des plus sinples, ni des plus facilement exécutables : elles ne peuvent être réalisées partout.

DREYER (mars 1918) imagine un procédé pratique pour mesurer les effets du manque d'oxygène.

Dans une chambre respiratoire, dans laquelle le pilote muni d’un masque Tissot respire librement, il fait arriver à volonté de l’air pur aspiré à l’intérieur,et de l’azote comprimé dans un obus. Il peut ainsi faire varier à vOlonté les proportions relatives d’air pur et d'oxygène pour nimporte quel débit et obtenir exactement les conditions de réduction partielle de la pression de l’oxygène que dans une ascension aérienne à des pressions barométriques de plus en plus basses.

De montage facile, applicable partout à l’intérieur ou en plein air, ce dispositif, qui supprime toutes les influences intermédiaires des dépressions sur l'oreille externe ou les autres organes, permet assurément

l'étude des effets isolés de la dépression partielle de l'oxygène — Martin Fiacx (Février-mars 1918) décrit : un appareil simple à réservoir (« Bag-Method »), permettant également de mesurer le moment auquel le manque d'oxygène peut se faire sentir. Il permet l’examen rapide des pilotes quand les autres méthodes de la chambre raréfiée, ou de DRrEYER ci-dessus, ne sont pas ‘applicables. Par l'analyse de l'oxygène contenu dans le réservoir il renseigne sur la hauteur approximative à laquelle peuvent se développer les malaises des pilotes.

Ces deux méthodes, pensent CorBeTT et Bazerr, sont fertiles en renseignements et d'application indispensable pour déterminer non seulement l’aptitude au vol des candidats mais encore celle des pilotes et observateurs en service. Dans ce but, ils confirment, à la suite de nombreux examens, l’importance de la détermination de tests respiratoires de FLack.Il est des individus en effet,bons au sol aux divers tests manométriques normaux, mais qui sont insuffisants pour le vol aux hautes altitudes parce qu ils ne peuvent endurer le manque d'oxygène. à |

“La méthode de DREYER, plus précise, reproduit beaucoup plus exactement que celle du réservoir (« Bag. Method. »}, les conditions auxquelles sont exposés les aviateurs, disent-ils. Aussi dans leurs examens Putilisent-ils surtout de préférence à la « Bag-Method » qu ils n’emploient que « lorsqu’ils sont pressés ».

Pour établir les tests respiratoires dont il est parlé cidessus, FLAcK procède de la façon suivante :

Il mesure : 1° l'air courant ;

2° Ja capacité vitale ;

3° Ja composition de l'air alvéolaire après complète expiration et complète inspiration ; ù

4° la composition de l’air alvéolaire après expiration et inspiration complète et après retenue de la respiration aussi longtemps que possible (la longueur du temps en est notée) ;

5° le sujet inspire et expire ensuite dans le réservoir plus haut décrit ; l'acide carbonique étant absorbé par du coke mélangé de soude caustique et situé dans une cartouche spéciale.

Il attache une grande oies au temps durant lequel un aviateur peut ainsi retenir sa respiralion, à sa capacité vitale mesurée au « réservoir », à la force

expiratoire. Cette dernière, de même que la fatigue pos- sible du mécanisme respiratoire général, sont évaluées par le chiffre qui mesure la dénivellation du Hg d’un manomètre en U dans lequel le sujet, qui a préalablement expiré complètement, souffle après avoir fait une

inspiration profonde.

Le temps moyen pendant lequel la respiration est retenue par les pilotes normaux,aptes, est de 69 secondes ; lè temps minimum est 45 secondes. D'une façon générale, dit FLack, un homme qui ne peut pas tenir sa respiration h5" e doit pas être admis comme pilote.

«A) L'expérience. prouve d’ailleurs que dans des Cas très voisins de ce chiffre, les sujets sont à refuser pour des raisons médicales étrangères à ce test. Ce test permet d'estimer ; |

mt. Ÿ Étu

a) la stabilité du centre respiratoire et indirectement du système nerveux général ; AE

b) la vraisemblance (quand le temps manque et qu’une réponse anormale est donnée) des troubles par manque d'oxygène accusés par le sujet ;

c) la continuation possible, sous certaines conditions, de l'effort.

B) La force respiratoire est mesurée à laide d’un simple tube en U, avons-nous dit. La moyenne de dénivellation du Hg pour des individus normaux égale environ 105 mm. Hg. Inférieure à 80 mm. cela indique que, ce sujet sera probablement incapable d'accomplir le travail aérien habituel ; il devra être refusé. Ce test, cependant est à comparer, à adapter aux résultats des autres examens. |

C). Le temps moyen normal pendant lequel un sujet apte, après avoir expiré complètement, puis inspiré, peut maintenir à 40 mm.,sans respirer, leniveau du Hg sur lequel il vient de souffler, le nez étant fermé,-est 50/. Inférieur à 40” il est insuffisant, il indique que probablemenñt le sujet est apte seulement aux vols limités ou qu'il a besoin de repos. (Les pilotes. fatigués en service donneraient une moyenne de 25”). Ge testest à com-. parer et à adapter également aux autres.

D) Si le pouls monté rapidement au- -dessus de 108 entre la 5° etla 1o° ou 15° seconde pendant lesquelles la respiration est retenue pour tomber ensuite à la normale ou en dessous d'elle, l’état du sujet n’est pas satisfaisant. |

E) Les tests ci-dessus indiquent là nécessité d’une

paroi abdominale forte chez les aviateurs. Cela est important pour le maintien de l'efficacité de, la ventilation pulmonaire et pour prévenir toute tendance à l’afflux sanguin dans l’abdomen.

F) « Le fait » conclut FLack, que le r°° signe de fatigue est associé à la perte de la puissance de maintenir 4O mm. de Hg et aussi fréquemment à la diminution de capacité de tenir la respiration, suggère l’explication que ces premières manifestations de la fatigue du vol sont dues, dans bien des cas, à Paltération lonique du centre respiratoire. Ceci conduit plus tard à une diminution de la capacité vitale de l'air supplémentaire, de la force expiratoire. La déficience respiratoire aboutit alors à une moindre oxygénation du COrps, qui réagit sur les autres systèmes, circulatoire et nerveux en particulier ». È

Les réponses diverses accusées par les différents sujets examinés suivant qu’ils appartiennent à telles ou telles escadrilles de chasse, de bombardement diurne où nocturne, suivant leur constitution, leur entraînement préalable aux différents sports, a conduit FLACK à constituer des tables spéciales formant des conditions Standart. Elles permettent aux médecins de classer les sujets examinés en inaptes, en aptes à telle spécialité du vol, pilotage ou observation à telle ou telle hauteur, en inaptes momentanés ayant besoin de repos. C’est dire: qu'une latitude au-dessous des chiffres minima fixés par lui est laissée aux médecins dans leur appréciation.

Equ'libration et système nerveux. — L'élude de ces.condi-

tions respiratoires doit être compliiée par celle des réactions d'équilibre au sol, dans certains exercices rotatoires, voire acrobatiques aériens. Dans son mémoire de Mai 1919, Hewri Heap s’attache à en indiquer la valeur. Après avoir, par différents procédés analogues à ceux employés en France, étudié le tremblement, les réflexes, les conditions dans lesquelles vertiges, défaillances, vomissements peuvent se produire en l'air selon que le « sens musculaire »,les appareils vestibulaires ou visuels sont primilivement et organiquement -ou temporairement altérés, il conclut :

1° Que ces troubles peuvent résulter de facteurs autres que les modifications psycho- cn de l’atmosphère ;

2° Que les candidats qui présentent des signes de maladies de l’oreille,du nez, de la gorge, doivent être exclus du Personnel navigant.' [’on doit s'assurer toujours que le pilote ne souffre pas d’inégalités de tension de l'oreille moyenne sous l'influence des rapides dénivellations, en particulier si les trompes d’Eustache, pour une raison ou pour une autre, sont plus ou moins perméables.

Comme cependant ces vertiges et-ces défaillances en Pair peuvent. apparaitre chez des sujets aptes dans’ certaines acrobaties, la vrille en particulier, si la tête placée

dans certaines positions inhabituelles, se penche par dessus bord, par exemple, il sera bon d’être très éclectique dans l’appréciation de l'aptitude à l’aide des renseignements fournis par ces méthodes. C’est aussi l'avis du Major D' Bincey, sujet parfaitement normal dont

les impressions comme pilote ou passagèr dans les diverses acrobaties sont très suggestives. | «Les tests actuellement recherchés par la Commission

d'examen, ajoute HEap, pour lévaluation du sens de

l'équilibre peuvent révéler l’existence de quelque état

fonctionnel anormal, mais ne sont pas autrement une

indication de l’aptitude du vol. Il va de soi, comme il

est dit plus haut, que toute lésion organique de ces

appareils de l’équilibre, sera évidemmen Léliminatoire.

«Avec d'autres peuples », écrit FLAcK (Aéronauties

Nov. 1920) «on a estimé très nécessaire qu’un homme ait

un bon sens de l’équilibre, mais l'expérience a montré

que ce sens ne peut se trouver insuffisamment déve: loppé chez un homme pour le rendre incapable de voler horizontalement dans un nuage. Quelques auteurs atlachèrent au début une grande importance à l'appareil

vestibulaire de l'oreille dans la pensée qu’un aviateur. volait beaucoup à l’aidé de ce mécanisme. L'idée vint,

je pense. de ce que cét appareil est très développé chez les oiseaux. Dans quelques pays, des tests très sévères dans un fauteuil oscillant ou tourpant furent appliqués pour l'examen de cet appareil ; mais des recherches faites sur des pilotes civils ei militaires anglais ont montré que si ces tests leur avaient élé rigoureusemént appliqués, un grand nombre de pilotes. pleins de succes eussent été refusés. Le fauteuil tournant, dans notre. pays, est. seulement employé lorsque des antécédents de malaises en vol (« Swing-sickness») ou en train (« trainsickness ») indiquent que le sujet souffre de vertiges, ou nausées, ou vomissements en l'air »,

«De nombreux résultats numériques montrent,conclnt SYoxey Scorr, que les réactions à la rotation peuvent être excessives chez certains individus et réduits chez d’autres. En aucun cas ces réactions des canaux semicirculaires ne doivent servir à indiquer l'aptitude au vol d'un aviateur ». à | |

Le Docteur Starm précisa heureusement les conditions daptitude au vol, ajoute FLack ; il a insisté sur l’importance de la stabilité mentale des sujets et de ce qui est vulgairement connu-sous le nom de « guts ». Dans l’A6-

ronaulique anglaise (R. A F.), en plus de l'aptitude mentale au vol, le sujet doit posséder une aptitude mentale au combat. Un examen psychologique peut être fait d’une conversation avec le candidat portant sur différents sujets. Une grandé attention devra être accordée à la stabilité nerveuse du candidat pilote. Il n’est cependant pas suffisant pour voler d'être doué d’aptitudes mentales et mécaniques ; une grande endurance physique, une grande résistance dans l’entrainement aux vols élevés ou de longue durée doit être notée au premier chef. Ces qualités s’apprécient surtout aux appareils respiratoire et circulatoire, et selon les méthodes précédemment rappelées. « Le bon pilote possède un bon système circulatoire où «€ pumping-mechanism », qui porte le sang oxygéné aux tissus et en élimine les produits de combustion. » Ces faits sont à retenir pour examen des candidats et aussi pour la surveillance régulière, si nécessaire, des pilotes en service.

Systèmes visuel et auditif. — Une grande attention doit