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être apportée évidemment, à l'examen des appareils auditif et visuel, aussi les différents auteurs anglais s’en occupent-ils sérieusement.

L'examen de l’appareil auditif ne ‘doit laisser place à aucun doute sur son intégrité absolue.

Pour la vision on attache en Angleterre une-grande importance à la vision stéréoscopiqué (lointaine) et binoculaire, de même qu’à l'exactitude de la « eye’s muscle balance », de l’orthophorie.

A) On emploie un diploscope à main un peu différent de celui de Remy. Un écran à obturateur réglable est placé entre les yeux du sujet (dont la tête est maintenue fixe par une mentonnière) et un tableau de chiffres. Le sujet normal doit voir tous les chiffres du tableau avec une largeur donnée d'ouverture à l’obturateur (1 cm. 5), largeur en dessous de laquelle il ne voit plus qu’alternativement la moitié des chiffres. Si le sujet n’a pas une bonne « balance des muscles de l'œil » si les yeux se fatiguent rapidement, s’il y.a du strabisme, fûtil latent, il arrivera à obliger à une ouverture parfois tres grande pour apercevoir tous les chiffres. 1 ie

B) On utilise pour la vision stéréoscopique un appareil composé de deux tubes viseurs fixes et deux tubes \ faisant suité, mis en angle réglable, et laissant voir. par transparence des images. La vision stéréoscopique est considérée comme anormale quand les images se superposent au-delà d’un’certain angle. . )

C) Pour déterminer lorthophorie, on emploie un appareil reposant sur le principe des couleurs complémentaires. Le travail des deux yeux est dissocié par la

| Le

mise en place, devant un œil, d’un verre rouge et d’un verre vert devant l’autre. A6 m. du sujet sont disposées deux barres verticales (10 em. x 1 cm.) une verte et une rouge en-dessous l’une de l’autre, et à leur droite,

par exemple, deux barres horizontales (10 cm. X r

cm.) l’une verte et la suivante rouge, donc perpendiculaires aux précédentes et formant un T couché à k barres. Si le sujet est orthophorique, il voit les signés tels qu’ils sont réellement ; s’il est hyperphorique, il voit les signes décalés verticalement (un trait plus haut ou plus bas qu’il n’est en réalité) ; s’ilest eso ou exophorique il verra les traits décalés en-dedans ou en-dehors.

D) Tout dernièrement, .et c:mme les auteurs ‘américains, les Anglais cherchèrent à déterminer d’une manière précise l’appréciation du relief, donnée capitale en Aviation.

Dans ce but ils utilisèrent un très ingénieux appareil COM posé d’un chariot mobile portant une tige aiguille fixée perpendiculairement sur lui ; ce chariot peut être actionné à distance et l’on demande au candidat d’amener la tige qu’il porte dans le même plan que deux autres tiges aiguilles, fixes, de mêmes dimensions, placées de chaque côté de son chemin de glissement. Le tout est éclairé, à o m. 75 plus loin, par une lampe de 16 bougies placée derrière un verre dépoli. Le sujet se trouve à 6 m. - des aiguilles. Il est maintenu dans l’axe même du chemin de glissement et ne peut regarder latéralement. Il est séparé des aiguilles par un écran distant de r m. de la lampe, et portant une fente 0,17 cm. X 0,02, ne laissant apercevoir qu’une partie de son objectif. L'erreur

UlTE A ‘ 4 ‘ à admettre serait de 3 cm en-deçà ou au-delà des points fixes (moyenne de 5 épreuves). (Le Docteur BRABANT, à Bruxelles, tolère un écart de 5 cm.). | Le sujet qui commet de grosses erreurs « au-delà » verrait le sol « plus bas qu'il n’est » rééllement et tendrait à atterrir en piqué ; redressant trop tard. Le sujet qui place l'aiguille mobile notablement «en deçà » du but voit le sol « plus haut » qu'il n’esten réalité et atterrirait en perte de vitesse. Les auteurs anglais semblent attachérune grande importance à celte dernière épreuve. Elle semble intéressante et mérite d’être retenue et expé-

rimentée.

Cousigaation des résultats de l'examen. — Le schéma d’examen, selon Frack, comportera donc l’annotation des points suivants : :

Histoire du vol : Nombre d’héures dé vol, hautéurs moyennes maxima atteintes.

Commémoratifs, anamnéses héréditaires el personnelles. | * Etude du pouls au repos, bras horizontaux, verticaux. Pression systolique et diastolique,‘bras horizontaux, verticaux, au sphygnomanomètre.

Etat des veines jugulaires, siase en position couchée avec où sans pression sur l'abdomen.

Etat dé la paroi abdominale, du tonus stomacal. Réflexes, tremblement, équilibration.

Effet de l’exercice (élévation du corps 5 fois dans 15°) sur le pouls ; rapidité de retour du pouls à sa.fréquence normale. |

ETS

Temps en secondes de retenue respiratoires après pleine expiration et pleine inspiration. à a Capacité vitale. |

Air supplémentaire:

Force expiratoire.

Temps pendant lequel 4o mm. dé Hg sont maintenues par le souffle avec respiration suspendue.

Autres notes et remarques sur les vols mêmes,

Un temps suffisant séparèra l'étude des différents tests.

Réactions psychomotrices. — Parlant des « {temps dé réactions » aux impressions le D' Srarm écrit € en novémbre 1918 » : Depuis un an l’on à étudié les temps de réaction dés candidats à PAviation En France, une méthode- -mesuré de ces temps, permettant Pappréciation d’une ré ponse niusculaire normale aux différentes sensations, a été adoptée. En Amérique, ces temps ont été rejetés comme trop automatiques et dé valeur nulle ; des tests plus complets ont été adoptés dans lesquels les processus mentaux conscients sont impliqués. À priori, ces témps sont dé valeur pratiqué douteuse pour l’aptitude à l’aviation, parce que chez les jeunes gens bien portants, aux sens et aux muscles normaux, la coordinaz tion entre eux est suffisamment rapide et précise pour ces emplois ; parce qu'aussi dans des expériences, j'ai obtenü des réactions plutôt lentes de sujets très aptes, et de tres rapides chez d’autres de valeur mentale pauvre. Parmi les eandidats, je ne pense pas que ces Lests élimineraient 1 0/0 d’incapables. D'ailleurs ajoute-t-il « le

NerfTen

Facteur Volonté » entre beaucoup en ligne de compte. Il faut le noter dans 2 sens différents. Néyatif ? Les résultats de ces tests ne représenteront pas alors le « meilleur » dont le sujet est capable. Positifs ? Ils dépasseront alors, un cértain temps, le pouvoir normal de réaction. Cet excès aboutira rapidement, c’est vrai, à de la fatigue mentale appréciable. Plus que la méthode des temps de réaction (r), l’étude de la constitution et de la capacité mentale des candidats est donc à retenir utilement.

Conélusions. — De nombreux auteurs anglais sont de cetavis. Ce que nous avons rappelé de leurs impressions permet de l’apprécier. Plus que d’autres peut-être, Bir- LEY insiste sur ces dispositions physiques, et surtout psychologiques, mentales, que doit présenter tout aviateur. Le physique n'est pas tout, puisqu’être aviateur est une question de tempérament. Cela explique pourquoi, par exemple, tel excellent officier pilote, apte au point de vue médical, devait presque être porté dans son appareil ; pourquoi tels nombreux autres présentent une répulsion marquée à voler, sans qu'aucun symptôme médical palpable puisse l'expliquer. I existe donc bien un tempérament d’aviateur et il est impossible de le définir par les moyens médicaux actuels ».

Cette notion ‘simple répond assez bien à la réalité. Nous avons vu de nombreux pilotes, pleins de bonne vo-’ lonté, qui, à un certain moment, ne pouvaient plus four-

{1} Les épreuves psychomotrices et les examens dits labyrinthiques sont à PeRE retenus par les auteurs anglais depuis 1920.

nir le rendement qu’ils espéraient. Les uns présentaient des. symptômes d’asthénie avec tension sanguine basse

en particulier. Les autres, comine C'était notre Cas, présentaient des réactions sensitivo-motrices ou cardiovasculaires normales, mais ne pouvaient plus atieindre leur objectif. Manque de tempérament alors ? Peut-être si l’on admet les théories anglaises.

- Est-ce une déficience générale, cardio-réno- vasculaire physiologique d’abord, pathologique ensuite, avec tension basse ? Plus Souvent, pensent en France Ferry el JosuE.

Déficience générale, nerveuse Surtout, avec ralentissement et irrégularité des temps de réaction psychomotrices ? Peut-être disent de nombreux auteurs ; Camus, NePper, BRoCA en France, G£MELL en Italie.

Altérations d'ordre sympathique ? peut-être croyonsnous. Cela expliquerait cette perte de capacité au vol de

sujets «anciens dans le métier » et cependant conscients de leurs devoirs.

Des phénomènes analogues à ceux signalés -en France par Ferry chez des observateurs ayant sauté en parachute, atténués c’est vrai, chez des aviateurs volant beaucoup, peuvent en “constituer. les manifestations plus

OU. moins appréciables. À notre avis, elles sont très :

importantes à retenir. Mais il faut convenir qu’en l’état.

actuel de nos connaissances sur le système sympathique elles sont d'appréciation difficile. =

De ce’qui précède nous voyons que les opinions anglaises sur les critères de l'aptitude au vol, différent

par bien des points de ceux établis dans les autres pays. 12 ;

Les exigences, toutefois, sont multiples si l’on en jugé par les nombreux examens que doivent subir les candidats et que nécessite la détermination des renseignements à inscrire sur les fiches des pilotes.

Actuellement les centres civils anglais d'examen médical utilisent la fiche reproduite ci-après.

Relativement simple, elle fixe le résullat des examens qui déterminent l’aptitude aussi bien pour les pilotesaviateurs que pour les navigateurs (pilotes de bateau) et les mécaniciens (de locomotive).

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