ET

LR ali:

La nécessité dé plusen lus manifeste durant la guerre de déterminer rigoureusement l'aptitude au vol des candidats à l'Aviation militaire, l’aptitude persistante au vol des pilotes, observateurs ou mitrailleurs, en service aux Armées, fut reconnue de bonne heure en Italie.

Entré en guerre en 1915 seulement, ce pays avait pu tirer de nos premières luttes de précieux enseignements. Il évita bien des expériences douloureuses. Doté, de

nombreux avions fabriqués sur place ou expédiés de.

France, il lui fallait un nombre important de pilotes et ce.nombre paraissait devoir croître rapidement. Aussi, comme les autres pays, fit-il appel aux volontaires. Un -examen somalique et sommaire assez peu rigoureux consacra laptitude physique au vol des premiers qui se présentèrent. Et cet examen général, portant surtout sur le système cardio-vasculaire, fut pendant de longs’ mois le seul pratiqué par les médecins du corps de l'aviation. Il ne fallait pas se montrer trôp exclusif pour l'admission dans cette arme que la guerre éprouvait déjà si fortement. | | M

La constatation, aux armées ou dans les centres d’entraînement, d'accidents en apparence inexplicables, non imputables à des vices d'appareils, dépendant plutôt de réactions organiques individuelles provoquées par. le. vol, attira cependant bientôt l'attention du Commande- ‘ment. Des physiologistes éminents s’occupèrent. d'en

rechercher les causes pour y apporter préventivement remède. CRucHET et Mourinien en FRANCE, dès 1911 avaient rapproché du mal des montagnes les manifestations accusées par certains ascensionnistes en avion.

Grâcé aux études déjà poursuivies en France le travail des auteurs italiens se trouvait singulièrement facilité.

Dans un compte rendu au Ministère Italien, qui patronait ses travaux, ,GEMELLI, un des premiers, exposa quelques observations dé différents aviateurs prises par lui au cours et en dehors du vol. Ses premiers travaux étaient la reproduction des faits publiés par Ferry, dont il admettait intégralement les conclusions. Les seconds adoptaient le dispositif expérimental de Camus ét NEPPER au Grand Palais. | |

«Les résultats de quelques études approfondies, dit

GEMELLI, Ont démontré combien Pexamen psycho-phy-

sique de lPaviateur a une grande importance, étant

donné que les conditions exceptionnelles dans lesquelles

il doit accomplir sa tâche exigent qu'il ait non seulement une constitution physique saine et un système nérveux fonctionnant normalement, mais encore une constitution psychique ».

Hugo MuxSTERBERG étudiant les conditions de travail de certains ouvriers, (conducteurs de trains, d’automobiles, pilotes de navires), énvisageant les conséquences graves que peut entrainer une erreur de leur part, avait bien précisé que leur choix ne pouvait être basé exclu-

sivement sur un examen superficiel des aptitudes phy-

siques et psychiques. Dans leurs recherches sur le ren-

dement du travail Franck et H. GILBERT vérifiaient ces .

théories. Cela existait donc en Amérique où Papplication de ces études sur une grande échelle, semblait avoir diminué sérieusement le pourcentage des accidents. Rien n’était donc plus indiqué, pense GEmeLu, que de les appliquer également aux choix des pilotes aviateurs, militaires surtout, dont le travail se fait dans des conditions autrement périlleuses. Mais comment les apprécier ? Devait-on, comme il était coutume de le faire, se fier à l’introspection, à l’aveu par le sujet examiné des sensations qu’il aura éprouvées pendant le vol, pour établir sa capacité, sa rapidité réactionnelles aux causes perturbatrices du vol, pour établir son pouvoir de concentration de l'attention, pour définir son émotivité et le degré de sa répercussion sur le système vaso-moteur ? Ce seraient là méthodes bien empiriques, bien imparfaites et bien insuffisantes assurément. Ces critères doivent-s’apprécier objectivement et résulter de méthodes expérimentales précises. Celles-ci permettront d’exclure de l’aviation tous les individus qui y soni inaptes, avant même qu'ils entreprennent un vol. Elles permettront également de contrôler les malaises accusés par les aviateurs confirmés, dont ne sont d’ailleurs pas toujours exempts les plus éprouvés, et d'apprécier la persistance . de leur aptitude au vol.

Deux séries de méthodes étaient donc à employer. L'une d’elles devait consister à étudier au sol les réactibns diverses psycho-sensitivo-motrices, cardio-vasculaires, accusées par des sujets au répos, avant, pendant ou après ‘avoir été placés dans des conditions externes réalisant celles du travail. L'autre devait avoir pour but

l'étude des mêmes réactions pendant. le vol. Elle serait moins riche d'enseignements que la précédente, pense Gemeuu. Cela viendrait des difficultés nombreuses, des impossibilités mêmes, d’après lui, d’'emporter, d'installer sur l’aéroplane, et de manœuvrer pendant le vol les instruments délicats et sensibles nécessaires pour ces mensurations ! Le fait est exact, théoriquement du moins. Pratiquement, en effet, les résultats publiés antérieurement par Ferry, les similaires publiés ultérieurement par GEMELLI lui-même, montrent que certaines de ces mensurations sont possibles à un observateur averti, entraîné au vol en avion et à la lecture des appareils à bord. La méthode était donc à retenir, dut-elle se limiter, en l'état actuel de l’appareillage médical, à l'étude des caractéristiques du pouls et de la révolution cardiaque, de la pression sanguine, des réactions vaso motrices cardio-vasculaires, du rythme respiratoire, de la valeur des échanges respiratoires aux différentes altitudes. Aussi la retient-il et accorde-t-il aux résultats qu’elle donne,de la pression sanguine en particulier, la valeur qui leur convient, valeur sur laquelle ne sont pas unanimes les : auteurs des différents pays. Nous n’y insisterons pas ici même.Nous en indiquons toute l'importance dans l'aperçu des recherches faites en France sur cette question. ‘L'autre méthode, la première, celle qui. vise l'étude des candidats au sol, avant toute tentative de vol, devait être scrupuleusement approfondie et observée. Fallait-ii comme le fit MUNSTERBERG dans l'examen des conducteurs de trains, placer les sujets à examiner dans des conditions externes rappelant celles du travail ?Ce n’était.

guère possible dans le cas de l’aviateur dont le métier nécessite un ensemble compliqué d’aptitudes,et d’ailleurs l'expérience ne le montra pas-du tout nécessaire. Aussi la méthode se simplifiait-elle beaucoup, sans d’ailleurs rien perdre de sa valeur. Elle se‘réduisait à l'étude particulière, somatique et fonctionnclle, des différents sens, suivie de la comparaison et de la synthèse des résultats obtenus, Sens divers, sens de l’activité musculaire, de l’activité cérébrale, psychisme notamment, émotivité, devaient être étudiés de près. Il ne suffisait pas, comme Pavaient admis primitivement Camus et Neeper, de tabler sur la promptitude et la rapidité des mouvements réactionnels aux impressions sensorielles éprouvées ; il ne suffisait pas de diagnostiquer le degré d'attention, non plus que sa concentration et son extension comme l’avait fait MuNSrERBERG dans le cas des conducteurs de tramways. L’aviateur devait manipuier différentes coinmandes, les unes propres à l'appareil, les autres au moteur, et chacun de ces mouvements répondant à des impressions de sens différents, il devenait nécessaire d'étudier l’ensemble des facultés séparément ou simultanément mises er jeu. Simultanément agissantes, elles aboutissaient à une perception centrale concordante des impressions périphériques enregistrées par les diffé rents sens. D'où, par voie volontaire ou réflexe, mouvements coordonnés, électifs, plus ou moins rapides et surtout réguliers dans l’ensemble. ‘Séparément agissantes, elles aboutissaient à une perception discordante, décalée, des impressions sensitivo-sensorielles centripètes reçues, d’où réactions centrifuges volontaires ou

crop tee

réflexes, plus ou moins retardées, lentes, désordonnées ou irrégulières. Toute altération portant sur l’un quelconque des points du trajet nerveux réflexe ou volontaire pouvait être la cause de ces perturbations dont l'importance est des plus évidente. :

La rapidité réactionnelle aux impressions visuelles, auditives et tactiles était donc à retenir assurément; elle traduisait l'intégrité des voies suivies. Mais ce qu’il importait surtout de considérer, toujours d’après Ge- MELLI, C'était la régularité des réactions, autrement dit les écarts des temps des réactions au-delà d’une certaine moyenne individuellement établie puis comparée à celle fournie par des sujets parfaitement aptes, en ayant maintes fois fourni la preuve.lls renseignaient en même temps sur l’émotivité du sujet, ce qu’indiquait imparfaitement la seule promptitude.

Pour bien mettre ces écarts moyens en évidence, il devenait nécessaire de modifier quelque peu la technique expérimentale primitive de Camus et Nepper. La lecture par l’observateur des indications fournies par l’aiguille du chronomètre de d'ARsoNYAL, pouvait prêter à erreur de la part de l'observateur. Leur inscription graphique supprimait/cette cause d’erreur, elle fixait de façon définitive et précise les caractéristiques réactionnelles et permettait leur étude plus exacte. C’est un point sur lequel insisia très judicieusement GEmMEuux et qui motiva de sa part, certains perfectionnements (1).

{1) Cette modification avait été simultanément adoptée’en France, par les auteurs précités, grâce à l'ingénieux chronographe de BrocA construit par RicARo.

Il déconseilla le chronoscope peu transportable de Lip, et le chronographe de d'ARSONYAL aux résultats « trop primitifs » ou «incertains », il recommanda par contre l’emploi de «la méthode chronographique » qui se prête à une installation relativement facile et n'exige pas un matériel trop abondant tout en donnant des résultats très exacts et constants. Mieux que les autres méthodes, celle-ci permet d’ailleurs d'étudier les dférentes manières de réagir à une impression des sens, d’ apprécier les valeurs des types de réactions sensitives, musculaires,naturelles ou mixtes de Ktesew. « Le type sensitif en effet », dit G EMELLI, ( est celui dans lequel lPatténtion du sujet se porte sur la sensation; le 1ype musculaire

est celui dans lequel l'attention porte sur la réaction musculaire, la réaction naturelle est celle dans laquelle le sujet, tout en cherchant à réagir rapidement, cherche également encore à saisir rapidement l'impression des sens. La réaction sensitive est plus lente que la réaetiôn musculaire. La réaction naturelle ou mixte a une durée moyenne, »

Sa or était la suivante: c'est celle qui fut adoptée dans la suite par le corps médical de l’aéronautique italienne.

1° Psycho-motrices. — Le sujet était invité, alors qu'il percevait impression sous l’action de laquelle il devait réagir, à faire fonctionner avec le doigt une touche ordinaire de réaction. Cette touche de réaction formait un circuit électrique dans lequel était intercalé un indicateur de Deerez capable de mettre en évidence sur le papier fumé d’un chimographe la réaction du sujet.

Comme impression visuelle, il se servait d’un tube de GESSLER qui s’illumine par la fermeture du circuit comme impression acoustique, il utilisait le choc d’un marteau intercalé dans un circuit électrique ; comme impression tactile, il se servait de l’attouchement de la peau du dos de la main avec la pointe de l’ esthésiomètre -de Kiesew également placé dans un circuit électrique. L'apparition des inscriptions était transcrite dela même manière sur le papier fumé du chimographe..

Le temps écoulé entre la production de l’impression et la réaction du sujel était calculé en faisant vibrer un diapason donnant 500 vibrations par seconde, vibrations qui étaient inscrites sur le papier du Te à côté de la ligne de l'indicateur de DEPREz.

IH obtenait, de cette façon, des graphiques comprenant trois courbes : Pune était celle du temps, calculable au moyen des vibrations du diapason, la seconde réprésentant la production des impressions, la troisième la réaction. Fa e

De cette manière, suivant une technique bien connue, il devenait facile de faire le calcul du temps employé par le sujet pour donner une réaction. Le sujet était cha

. que fois invité à fixer son attention soit sur l’impres-

Sion, soit sur le mouvement à exécuter, suivant que l’on

voulait réaliser la réaction sensitive ou la réaction DE

culaire. : CR NE e Chaque sujet se trouvait soumis vingt fois à l'examen pour chaque impression ; : avec les temps de réaction ob-

tenus, On construisit pour chacun une courbe mettant

en évidence lés écarts et les irrégularités ‘parrni les di-

verses réponses données. par chaque sujet. La moyentrié

des valeurs permettait de classer les sujets examinés

Suivant que l’activité psychomotrice était lente, rapide, etc...

« Naturellement, dans mes recherches », ajoute GE- MEELI, « la moyenne arithmétique des réactions importait moins que les écarts avec la moyenne présentée par les sujets dans chaque réaction. C’est pourquoi j'ai eu soin de calculer pour chaque sujet la variation moyenne ».

Les résultats fournis par cette méthode chez les. pi- . lotes entraînés qui viennent d’accomplir-un vol, indi- . quent, d'autre part, une «augmentation notable des temps de réaction aux impressions acoustiques, visuelles el tactiles ». Ce fait serait à rapprocher de ceux signalés en Montagne par AGAzzorri et qui tendent à établir que. si la fatigue est légère il y a une brève diminution des temps de réaction tandis que si la fatigue est sérieuse il ÿ a une augmentation notable.

2° Réactions émotives. — GeMeL1 les étudie à l’aide du pneumographe thoraciqué et du pneumographe abdominal (de LEHMANN) qu'il applique à chaque sujet ; à

l’aide du plétismographe. Ce dernier appareil exclurait la possibilité d'erreurs dues à des mouvements volon-. taires el involontaires. Les courbes reSpiratoires et cir-. Culatoires s’inscrivent sur un Chimographe avec le temps.

L’excitation brusque de l’émotivité du sujet était pro- .duite en provoquant des bruits inattendus à l’aide d’un pétard ou d’un klakson, en évoquant même des souvenirs se rapportant à l'aviation du à des accidents mor-

tels connus du sujet. Il suffisait d’en lire la réflexion sur

les courbes de la respiration, du pouls et de la masse sanguine, à l’aide d’une planche de verre divisée en millimètres. Pour chaque sujet et pour chaque expérience un graphique construit représentait la déviation avec la normale de chacune des trois courbes. Les valeurs trouvées permettaient de séparer les individus émotifs. Ces procédés, on le voit, sont assez différents de ceux utilisés en France par Camus et NEPPER et que nous avons décrits. Ils aboutissent cependant à des résultats sensiblement comparables et qui pouvaient être considérés comme satisfaisants. :

,3° Pour étudier « l'attention, la faculté de relever des éléments donnés, le pouvoir d'observation », GeMELLI se sert des essais mentaux employés par RosSoLiNo pour la construction des profits psychiques (1). Il exprime- en chiffres et traduit en graphiques ses résultats. Il obtient ainsi un diagramme de la puissance d'attention (concentration et faculté extensive) de l’aptitude à déterminer avec précision des objets et détails, de la capacité d’observation, de l’activité psycho- -motrice, de la résistance aux impressions émotives. :

Le groupement des résultats “fournis par ces trois genres d’expériences aboutit, pour chaque sujet, à la construction d'un -« profil psycho-physique », du type de ceux établis (dans un but différent c’est vrai) par Rossozino. Chacun exprime donc en chiffres et graphiques le degré de suffisance ou d'insuffisance fonc-

(1) Der Psychogische Profile : Klinik b. Peych. und Nerven Krankheïten, 2, VI, R. 3, ee et doit VII H:32:.

tionnelle aux aptitudes particulières indispensables aux aviateurs. [ls permettent d'apprécier. rapidement la valeur fonctionnelle d’un candidat de même que l’évolution de leurs aptitudes chez les aviateurs en service. Ces profils sont assurément intéressants quoique en apparence compliqués. Mais ils sont incomplets à notre sens. Ils eussent gagné à comprendre la représentation graphique de la valeur de la tension sanguine. Ces fluctuations d’origine vaso-motrices chez les candidats, d’origine vaso-motrice et pathologique chez les pilotes en service ou déjà atteints d’asthénie sont en effet des plus intéressantes. Seules souvent elles suffisent à déterminer le maintien de l’aptitude.

Telles sont les idées préconisées par GemErLr, Emises sous les auspices du Ministère Italien qui l’avait chargé d'étudier l’influence du vol sur l’aviateur et d'organiser un service médical de l’Aéronautique, elles firent naturellement leur effet. Des centres d’études psycho-5hysiologiques se créèrent à Turin, Naples, Milan, Rome, pour ne citer que les plus importants. Des maîtres éminents en assurèrent la direction et en complétèrent les moyens d'action. Des études s’y poursuivirent et qui sont reproduites in-extenso dans une brochure ilalienne (1).

L'étude de la pression sanguine fit l’objet de recherches de la part de Gemezr, GaceoTri, MAUGINELLI, qui parvinrent aux résultats signalés par FERRY et à ses conclusions. . L'étude des causes des modifications vaso-motrices

(1) Ricerche biologiche Sull” Aviazone, eserguite negli ufficii psicofisiologici italiani dell’ Aviazione Militaire, Rome.

sous l'influence dés adiheatofs physico- -chimiques de l’air fut entreprise par AGGAZZOTTI et GALEOTTL. L'étude des réactions sensorielles pures a été faite par Annazbo MaLan de Turin. Celle du vertige galvanique par Raovuz Hanx de Turin. Celle du nystagmus par GuGriemo et BrLaxGroni, celle du sens statique et de la verticalité par ArRNaLDO MaLaw, celle de la sensibilité

émotive par Mario Camis, celle de la capacité attentive

par HERLITZKA, GALEOTTI, CACCIAPUOTI. /

Toutes ces: études aboutirent à des conclusions théoriques et pratiques. Rendues applicables par la suite à la détermination de aptitude nouvelle ou persistante au vol, elles ne sont en réalité que très peu différentes de celles qui dès 1917 en France présidaient à la détermination de cette aptitude. |

Elles correspondent en 1921 à un livret médical très complet.

Une grande double feuille (0 m. 22 x 0 m, 82), émanant du « Bureau des recherches physiologiques sur les candidats à l'Aviation », fixe le résumé de tous les nombreux interrogatoires et examens subis. Elle encarte un certain nombre de fiches correspondant au détail de ces. examens : |

1° Examen somatique général ; 2° Examen de l'œil ; 3° Examen de l’oreille, du nez et de la bouche ; 4° Examen de l'appareil vestibulaire ; 59 Temps de réactions ; 6° Temps de choix et de détermination ; 1° Examens physiologiques variés ; 8° Résistance aux variations de pression ; 9° Erumen psychique général. Dans ces conditions ont été établies des fiches sur carton vert (0 m. 11 x O m. 28) qui résument en quelques mots les données de chaque examen subi par le pilote ou l'observateur en service. La même fiche, sur carton rose, concerne le candidat, pilote ou observateur ; elle note, de plus, les heures de vol et les incidents survenus au cours de ces vols. Chaque fiche doit porter la photographie du sujet,

$ IV. — Allemagne

D'un document officiel américain (1), nous extrayons le passage suivant relatif à l’organisation du service médical dans Aéronautique allemande. « Pour de nombreuses raisons, des détails com plets sur cette question ne sont pas absolument valables, mais nous devons connaître les points principaux, les ayant appris de prisonniers. Les Allemands ont un service médical spécialement organisé pour l'étude des aviateurs. Chaque aviateur est soumis à toutes les méthodes d’examen originelles, une fois par mois. De cette façon les Allemands peuvent maintenir leurs forces aériennes à leur plus grande efficacité par une surveillance continue des conditions mentales et physiques de chaque aviateur ». Ceci n'a rien de surprenant, ajoute l’auteur de ce document si l'on pense « qu’à la première heure dès 1910 les Allemands ont fait quelques études et publié une rubrique d'examen à l'usage de ceux qui désirent devenir pilotes des services aéronautiques de leur pays. Or, que je sache, aucune étude sérieuse n'avait été faite sur une large échelle dans aucune autre contrée ». «Il est pos: sible que le service médical de l’Aéronaulique allemande ait été en avance, au point de vue création et organisation sur celui des Etats-Unis, qui n’ont réellement créé leur service qu’en 1916 et même 1917 après s'être ins-

Hioagiee

piré du fonctionnement de celui des nations alliées, comme nous l’avons rappelé autre part». Notre Confrère Américain ne connaissait pas alors les conditions imposées à la même époque par le Ministre de Ja Guerre. Français, pour le recrutement des pilotes militaires et

qui pour n'être pas divulguées, n’en étaient pas moins

sévères.

Quoi qu’il en soit le recrutement des pilotes allemands

se faisait surtout, comme dans les autres pays qui cul-

tivaient ce nouveau sport, par les volontaires. Les seuls.

examens auxquels les obligeaient à se soumettre les Sociétés d'apprentissage au pilotage n’avaient rien .de bien spécial. Ils tendaient à faire établir l'intégrité SOmatique du candidat, celle de son cœur, de ses yeux, de ses oreilles, de son équilibre, de son sang-froid en particulier. pe à | lee

La guerre venue, préparée avec le silence, le secret et le fini que chacun sait. L’Allemagne avait évidemment une armée de l’air bien organisée. Ses pilotes et ses observateurs, plus chevaleresques que la plupart des au- {res combattants à lerre, étaient en général des hommes particulièrement sélectionnés. Grands, vigoureux et forts, pleins de sang-froid, leur qualités physiques allaient de pair avec leurs qualités morales. Elles les primaient souvent si lon songe que devant le courage résolu, la témérité même des aviateurs anglais et français du début ils virèrent parfois précipitamment pour regagner leurs lignes. /

E Allemagne n’était pas n retard, c’est vrai, Sur les |

autres nations, pour l’étude des malaises créés par l'al-

titude. Elle avait eu ses ascensionnistes en montagne, si fervents dans ce sport, ses aéronautes qui lui conquirent le record du monde de l'altitude en ballon (BeHRING- ZuriNG). Et chacun pour sa part avait contribué à étudier, ces malaises, si bien décrits par nos auteurs : P. Berr en particulier. Aussi, lorsque s établit la lutte entre l'Allemagne et les Nations alliées pour la conquête - des hautes sphères où les vols tendaient de plus en plus à se pratiquer pour la suprématie aérienne, pour l’utilisation la plus rationnelle, la meilleure, la moins sévère de son matériel et deses pilotes, les conseils éclairés ne lui manquèrent-ils pas. Ils paraissaient d'autant plus nécessaires qu'à l'étranger, en France, notamment, des médecins forts de leurs constatations sur les pilotes au cours et en dehors des vols insistaient sur de telles nécessités. Dès avril et mai 1916 (1) se trouvaient analysées dans les revues médicales allemandes, les publications de notre collègue le D' FERRY.

Les examens furent donc rendus plus sévères. Malgré la fonte rapide au combat des effectifs navigants, la Sélection devient plus serrée,-plus méticuleuse. Ne furent plus acceptés dans le Personnel navigant soit parmi les volontaires, soit plus souvent parmi ceux que le sort désignail d'office, que ceux de constitution vraiment parfaite, dénués de toute tare susceptible de les rendre plus ou moins rapidement inaptes au vol, susceptibles d’ap-.

(1) Deutsche medizinische Zeitschriff 1916 : die Flieger Krankeït von Funny (Nancy) avril 1916 n° 17 page 324.

(2) Münchner medizinische Wochenschriff do mai 1916 n° 19 page

prendre rapidement à voler et de «casser » peu. Il fallait absolument être ménager et d'hommes et de matériel. Aussi se greffa assez vite l’idée d'examiner périodiquement le Personnel navigant, pour estimer le main- tien de ses capacités de vol, de sa puissance de travail et de rendement, pour estimer la nécessité d’une mise au repos plus ou moins longue. Des Commissions médicales furent donc créées, nous rapportèrent les prisonniers que nous eûmes l’occasion d’interroger au cours de la campâägne. Composées de quelques chefs de corps, aviateurs, des médecins des formations et de quelques spécialistes, non directement affectés maisque lon pouvait toujours consulter, elles devaient se prononcer Sur l'aptitude des candidats et, une fois par mois, comme le rappelle au début de ce paragraphe le document américain, se prononcer sur l’état des Aviateurs en service. Erich Mayer et Richard SEYDELHEM entre autres; à la clinique médicale de l'Université de Strasbourg, avaient. étudié les modifications du sang chez les aviateurs (1). GEIGEL au « Réserve lazarelt » de Würzbourg avait éludié la capacité, le rendement PERPHBTOLE des aviateurs aux hautes altitudes et spécialement sous l'influence de la vitesse du vol. Koscnez et WuüLLENWEBER (3) soumettant leur organisme à la raréfaction de l'air dans une

{r) Erich Mayer et R. Seyoenezm. Ueber Blutuntersuchungen bei Fliegern. Deutsche Medizinische Wochenschrifl n° ht page 1245, Berlin, oc tobre 1916. :

(2) GEIGEL : die Rem lsta td der Flieger. Muenchener Medizinische Wech. N° 33 sept. 1917 (page 1253).

(3) De Koscnec et WüueLenwweBer. Analyse dans Scieuces Voyages n° 59 déc. 1920 page 263. L'intelligence se modifie avec l'altitude.

Chambre pneumatique, avaient étudié les effets de cette raréfaction sur les facultés de travail, d'attention, d’observation, d'expressions mécanique et mentale, sur l’intelligence, sur la mémoire ; ils avaient insisté à nouveau sur le rôle bienfaisant des iubalations. d'oxygène. D’autres auteurs encore, après des recherches spéciales, concluent diversement sur les effets du vol aux hautes altitudes atteintes ou quittées plus ou moins rapidement.

Nôus n'en avons pour preuve que ie document saisi sur un aviateur de « Bogohl », fait prisonnier en janvier

Dans ce document, l’auteur nie plutôt l'existence d’une vraie « maladie des aviateurs ». Le vol n’a jamais produit, dit-il, aucune maladie de cœur ainsi qued’aucuns veulent le prétendre. Au même titre que chez les autres combattants, lesémotions du vol jointes à celles de la ‘ guerre ont peut-être pu entrainer des réactions cardiaques ou cardio-vasculaires spéciales, mais. il n’y aurait pas là une véritable maladie. Troubles physiologiques, intermittents plus ou moins durables peut-être, mais pas d'altérations pathologiques vraies et durables. L’asthénie souvent nette, constatée chez de nombreux aviateurs, serait fréquemment à leur origine. Il est donc facile de les prévenir par des recommandations particulières à observer pendant le vol, par l’observalion d’une hygiène diététique, morale et physique appropriée, par la prescription de repos périodique, s'ils paraissent néces- Saires. Suit alors une longue énumération, très documentée d'ailleurs, de ce que doit faire ou ne pas faire l'aviateur. Grande est la portée pratique de ce document,

HUE) Wiee

aussi comprénd-on l’empressement qu'ont eues les auto-. rités allemandes à en doter chacune leurs aviateurs, sous la forme d’un petit cahier de poche. (1).

Il ne nous a pas été possible d'obtenir d'autres indications précises de ce qui a pu être fait comme recherches d'ordre scientifique ou pratique, et comme réalisations d'installations où application de méthodes ; de même nous ignorons encore décrets, circulaires ou documents écrits. fe

Nous avons pu nous entretenir récemment à Strasbourg avec deux anciens pilotes d'avions, des forces aéronautiques allemandes pendant la guerre. Acceptés avec difficultés lun en 1915, l’autre en 1917, à cause de leur origine alsacienne, ils ont principalement servi comme moniteurs dans les écoles ; ; leur départ au front Fa soumis à réserve. Ils nous ont fourni les indications suivantes :

Le recrutement se faisait ‘de la même façon qu’en France à peu de chose près. Le candidat qui désirait devenir pilôte militaire adressait une demande par la voie hiérarchique au Commandant de l'Aéronautique de .son Armée. Il était alors adressé au médecin spécialiste . de l'Aviation (Spezialærzt der Flieger), du Parc ou du : Q. G. d’Armée qui l’examinait au point de vue général. Puis d’autres spécialistes des veux ou des oreilles des formations sanitaires voisines étaient appelés à donner leur avis. Il éffectuait alors un ou plusieurs vols à (tr): Einflüsse des Fliegens aaf den menschlichen Korper aud ærztlis-

‘ che Rathschlæge fur Flieger (Der Kommandierende Général der Luftstreitkræfle. Janvier 1918).

ro —

l'escadrille la plus rapprochée et élait examiné, après l'atterrissage, aux points de vue subjectif et objectif. Les renseignements recueillis permettaient alors, paraïitil, d’'éprouver son émotivité, son complexus psychique et de classer comme apte à Paviation et à telle formation en particulier. Ces renseignements pouvaient constituer des données éliminatoires. Tous ces examens de recrutement étaient en réalité simples. Les méthodes communes étaient employées, et d'après les dires de nos deux pilotes, il n’était pas fail usage, de « machines spé- ‘cialés », pouvant donner des tests particuliers.

Une fois breveté l’aviateur restait un certain temps à l ‘entrainement qui se faisait de façôn intensive — puis il était dirigé vers le front — Un examen médical complet par des médecins spécialistes précédait ce. départ et les résultats consignés sur une fiche restaient à Pécole ou étaient transmis au médecin de l’Escadrille. S'il ne manifestait pas spontanément ce désir de partir aux Armées, ou si, pour éviter ou retarder ce départ, il évoquait un état de santé précaire, alors un examen, médical très précis était ordonné. Pendant la période d’entrainement aucune surveillance médicale périodique particulière n'était exercée. Au front ainsi, que nous le rapporte notre Confrère Américain, les pilotes en ser-. vice élaient périodiquement surveillés ; ce qui n'a rien pour nous surprendre. Cel examen, au dire de nos 2 pilotes alsaciens, était plulôt rapide et sommaire, quand, encore, il était effectué.

L'aviateur qui avouait sc sentir en bon état, apte, et qui paraissait tel ne retenait pas plus longuement Pat-.