LE MAL DES AVIATEURS

$ L — Généralités

Porté par des ailes de plus en plus puissantes, l’organisme humain ne s'élève pas impunément à de grandes 'altitudes, souvent vite atteintes et surtout trop rapidement quittées. Adapté pour vivre à tel ou tel point de la terre, ii éprouve déjà quelques malaises très bien définis” lorsqu'il s’élève sur un sommet. Ces malaises constituent le « Mal des Montagnes » maintes fois décrit. Nous

ne nous y attarderons donc pas.

Cet état existe aussi lorsqu'on s'élève en ballon, cependant en raison de l’imporlance moindre:de l'élément fatigue, en raison de l'absence et de l’essoufflement et des modifications qu’il détermine dans les échanges respiratoires le froid aidant, l'apparition de ces phénomènes est plus tardive et se fait à des altitudes plus éle-

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vées qu’en montagne: SouBies les a parfaitement étudiées dans sa thèse. D’autres ascensionnistes en ont fait des comptes rendus plus ou moins complets et scientifiques, des récits enthousiastes ou poétiques, sous l’impression captivante d’un voyage heureusement exécuté. Le meilleur tableau cependant est celui que

donnait TissaNpigr au retour de sa tragique ascension

à bord du Zénith (8600 mètres) au cours de laquelle ses deux compagnons SIvEL et CROGÉ-SPINELLI trouvèrent la mort (1875). Cette description se trouve vérifiée par les relations de BaLsan et GopaRD qui, par

d’infinies précautions, parvinrent à 8500 mètres (en. j L { ù Fe \ 1900) ; par celle des D' allemands BERGSON et ZÜRING

détenteurs du record mondial d'altitude en ballon par 10.000 mètres ; par celles enfin des expérimentateurs en caisson pneumatique qui supportaient des raréfactions correspondant aux altitudes de 7.800 mètres (D Gar-

saux et Ferry à Saint-Cyr 1917) 12.000. (Lieutenant Ca

k 1 Sale à Saint-Cyr 1920) ; 14.582 mètres (Agazzotti en 1906 :. Pr 122 mm. de Hg). L’Aviateur ne peut faire exception.

Les conditions dans lesquelles s’exéculent ses ascensions le prédisposent même étrangement à ces différents malaises. La fatigue qui résulte pour lui du fonctionnement des moteurs; la gêne causée par le vent; la tension nerveuse du pilotage ou de lobservation terrestre et aérienne ; ie refroidissement dû à la vitesse de transla: tion de Pavion (plus marqué encore si Phélice antérieure est tractive) sont, parmi tant d’autres, des facteurs émi nemment déterminants. Ils font déjà comprendre pourquoi les troubles accusés par des aviateurs apparaissent

à des altitudes généralement inférieures à celles auxquelles ils se manifestent au cours des ascensions en montagne ou en ballon. Nous les décrirons plus Join.

S Il. — rmpressions aériennes. Troubles pendant et après le vol.

Symptômes du mal des aviateurs.

Afin d'étudier les manifestations subjectives diverses présentées par les Avialeurs et avant de décrire nos impressions personnelles, il nous semble utile ainsi de reproduire en partie l'étude que, fort de son expérience du pilotage des divers avions de guerre, en a précédemment faite FERRY.

«Nous n'insisterons pas, dit-il, Sur ce charme extraordinaire que procure un voyage en aéroplane ni sur

l’impression, excessivement agréable, à laq uelle il donne lieu. Nous les avons éprouvés nous même et le « C’est épatant», «c'est merveilleux » que crient à leur retour au sol ceux qui viennent de recevoir le « baptême de l'air», traduisent mieux encore que le plus parfait récit, la réalité de cêt enchantement. Il domine et masque d’abord les autres impressions qui apparaissent progressivement au cours de la montée.

À peine s’est-on remis de la légère émotion produite par le bruit du moteur, que lon vient de mettre en marche, et d’essayer, que déjà, l'appareil roule, rebondit

légèrement et « décolle ». Son glissement est infiniment doux ; il monte. Sa montée doit être rapide car les objets que l’on survole et qui se présentent successive: ment à notre regard apparaissent de plus en plus petits. L’altimètre indique bientôt 500... 700 mètres. Est-ce possible? Cependant à cette dernière altitude, les objets pe nous paraissent pas plus éloignés que si nous les regardions du haut de la Tour Eiffel par exemple. Nous n’en pouvons croire nos yeux. Le défaut de contact. avec le sol, dont la vue perspective ne peut être obtenue, est la cause de ce trouble visuel du sens de l'altitude, qu’une grande habitude du vol permet seule d’acquérir. Le vent, produit par la seule vitesse de Pappareil ou in- : tensifié par la rolation de l’hélice antérieure, tractive,: fouette agréablement le visage du moins pendant la saison chaude. L’oreille s’est habituée aux bruits du moteur qui ne sont plus assourdissants. L'appareil semble collé sur l'air, très stable : à peine S'il vibre lors- = qu'il est bien réglé : l'éventualité d’une chute à tout instant apparait impossible, tellement semble grande la, sécurité. Bref, l'impression de début, que l’on pourrait “croire terrifiante, est simplèment exquise.

Mais bientôt se manifeste, à des hauteurs variables évidemment suivant la saison, la première sensation désagréable ; elle est occasionnée par le froid qui de: vient de plus-en plus vif. Il arrive parfois que l’on traverse, non sans en ressentir le remous, des zones plus chaudes, mais elles n’en rendent que plus sensibles les effets du froid.

A partir de 1.400 à 1.500 mètres en moyenne, il est

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possible de percevoir une sensation de sécheresse de la bouche et des cavités nasales. Elle tient plus à la ventilation qu'aux modifications, à cette faible altitude, de l’état ihygrométrique de l'air. L’angoisse pharyngée qu’elle détermine oblige de plus en plus à des mouvements de déglutition qui, en débouchant la trompe d’Eustache, permettent d'apprécier Pimpression assez particulière et peu définissable d’oppression labyrin- -thique, de plénitude auriculaire qui se produit aux altitudes et de se rendre compte de l'existence des bourdonnements d'oreille.

Ces bourdonnements naissent à différentes hauteurs, de 1.500 à 2.000 mètres en moyenne : plus tôt si le moteur est à l’arrière, qu’il soit fixe ou rotatif, que s’il est à l’avant, fixe ou rotatif, plus 1ôt encore, él quelle que soit la position: du moteur, avec les moteurs fixes qu’avec les rotatifs, dont le ronflement presque musical est moins pénible et « casse » moins les oreilles ; plus tôt, enfin, si la montée est plus rapide. Nous avons en effet noté 1.500 mètres en monoplan Blériot, pour-

vu cependant d’un moteur gnome 80 HP à Pavant et 2.000 mètres sur biplan Maurice Farman, moteur fixe à l’arrière de 80 HP : la vilesse d’ascension sur Blériot avait été une fois et demie plus rapide qu’en Farman (juin 1914).

Il n’est pas possible d'apprécier en avion, sinon la diminution de l’audition, du moins, la paracousie constatée en ballon ; et si, dans le vol, les bruits toujours parfaitement perçus du moteur assourdissent moins,

semblent gêner moins, il faut voir dans ce’ fait plutôt

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une accoutumance qu'un amoindrissement de l’audition. Dans plusieurs ascensions sur Blériot ou sur Caudron bi- moteurs G4, G6, R I, plus rarement sur Farman ou Bréguet, nous avons ressenti, vers 2.000 mètres, des battements se produisant par salves d’inégale durée, et

non rythmée; une seule déglutition ne les faisait pas disparaitre, plusieurs. étaient nécessaires. Ils résultent de la rapidité plus ou moins grande d établissement de la compensation tympano-labyrinthique par les vasomoteurs suivant la vitesse ascensionnelle, plutôt que du traumatisme acoustique produit par les bruits du moteur, puisque nous les avons également ressentis au Cours de descentes rapides, moteur arrêté.

Si l’on songe qu’en ballon, la sécheresse de la bouche et l’angoisse pharyngée n'apparaissent que vers 4.500

«mètres, la sensation de plénitude auriculaire vers 1800, les bourdonnements vers 3.000 mètres, on est bien obligé de reconnaître cependant que la ventilation intense, et surtout que ce traumatisme acoustique, dont l’aviateur est souvent l’objet, jouent un rôle très important dans la production de ces mêmes troubles.

La même sécheresse de la gorge semble précéder de peu l'apparition vers 1.800 mètres, au lieu de 4.000 en ballon, d’une gêne respiratoire particulière que nous avons toujours éprouvéé à la même altitude, quelle que soit-la rapidité de la montée, cette gêne se manifeste à linspiration qui devient faible, courte, difficultueuse, et que l'on se sent obligé d'approfondir de temps en temps en s’aidant de ses muscles inspirateurs supérieurs. L’ex-

piration, qui se fait dans un air moins dense se trouve