OR ESS

rougeur de la face, malaise extrêmement marqué, (identiquement semblable à celui: que nous éprouvions en vol).

Chute de la pression sanguine dix minutes après l'in.

jection. Pat En résumé, excitabilité spéciale de tout le système nerveux v égétatif. Ù

Et nous concluerons qu il est nécessaire, chez les candidats pilotes, de rechercher d’une façon systématique la valeur du réflexe oculo-cardiaque, puis d'ajouter à cette épreuve s’il y a lieu, le contrôle de l’adrénaline et de la pilocarpine, par exemple. |

Ce ne peut être là qu'un premier pas fait dans la recherche de cet important facteur : l’émotivité dont l’exagération peut engendrer de sérieux désordres et provoquer, en aviation, des acciden ts graves ou mortels.

’B. Rhino-Pharynx. — Pour l'adaptation aux dépressions et aux compressions successives, il faut insister particulièrement sur absence totale de toute affection aiguë ou chronique intéressant les sinus frontaux, et sur la perméabilité de la trompe d'Eustache.

En effet, nous rapporlerons une observation qui démontre combien il est utile-que la perméabilité tubaire

soit parfaite. En 1920, lors d’un stage d'instruction de médecins militaires, ceux-ci furent amenés au centre aé-' rotechnique de Saint-Cyr et ceux qui le désirèrent montèrent dans la « cloche», à 4.500 mètres. De l’intérieur même le D' P.BexaGue manœuvrait les appareils. La mon-

tée s’efféctua normalement ; mais lorsque commença la descente, prudente et lente, un des assistants se plaignit

me pe

de: douleurs extrêmement violentes dans les deux :oreil- les ; douleurs qui s’accentuèrent à un tel point qu’il fallut arrêter la descente et remonter.Cette manœuvre soulageait les douleurs présentées qui réapparaissaient à la descente suivante et avec une violence telle que le-stjet eut une syncope avec pâleur de la face et arrêt du pouls. Après une courte reprise de connaissance, enarrivant à la pression barométrique normale, le sujet eut une . deuxième syncope, de plus longue durée cette fois:

Quand ilen sortit il signala aussitôt qu’il « sentait l'air

siffler à travers ses oreilles » et, de fait, lorsqu'il exécutait une manœuvre de VaLsaLvA, on entendait et on sen-

tait même l'air traverser le tympan perforé. Rien de

surprenant alors à ce que le lendemain dans son service

du Val-de-Grâce, le Professeur REVERGHON ait constaté. une double perforation tympanique qui expliquait les

violentes douleurs ressenties et les syncopes qui y faisaient suite. Cherchant les causes de cet accident M: Re-

. VERCHON remarque que les deux trompes étaient absolument imperméables et cependant le médecin'en question ne s’en était jamais douté et n’en avait jamais souffert.

— Nous publions celte observation pour montrer que les trompes d'EUSTACHE complètement imperméables peuvent ne donner aucun symptôme dans la vie courante

puisqu’un médecin lui-même ne s’en était nullement

aperçu. Cependant les troubles provoqués par cette im-

perméabilité lors de la: décompression et surtout de la recompression peuvent entraîner la perforation du tympan si douloureuse qu’elle provoque la syncope:

cape NE

C. — Avec l'équilibration; il yaurait intérêt à rechercher le « sens d'orientation dans l’espace ».

MM. Pierre Marte et P. BénAGug ont décrit en janvier 1919 une épreuve spéciale destinée à mettre en évidence les « troubles de l’orientation fine ». On se place avéc le sujet à examiner dans une chambre noire ou dans une pièce dont les sources de chaleur et de lumière sont disposées de telle manière qu’elles ne peuvent, au travers des paupières closes, donner une indication du sens dans lequel on se trouve.

On convient alors des termes par lesquels seront dé-

: signés chacun des quatre murs de la pièce. « Nous nom-

merons ceci le mur de la table, ceci le mur du lit, etc. ».

* Après s'être assuré de Pidentité des termes employés, on bande les yeux dusujet à examiner.

On le fait alors tourner sur lui-même, lentement, dans un sens, puis dans l’autre ; on le fait même marcher en cercle pendant que l’exuminateur se déplace lui-même de manière à éviter de donner des indications, par le son de sa voix.

Après plusieurs rotations, on arrête le sujet devant un des murs, on lui demande de dire quelle partie de la pièce 11 regarderait si on lui débandait les yeux. Chez un sujet sain, on ne note jamais d'erreur, même si la rotation a été rapide et contrariée, même trois el quatre fois. Par contre un blessé atteint d’une lésion profonde des lobes frontaux hésite à répondre, et souvent déclare qu’il ne peut dire dans quelle direction il regarde, ou bien s’il le dit, répond à tort et à travers; il est très

NOSO

étonné, le bandeau enlevé, de regarder le mur auquel il était persuadé de tourner le dos. s

Il semble superflu d’insister sur l'intérêt que peut. présenter cette méthode pour l'examen des candidats au Personnel navigant. GE MA

D..— Pour l’examen de la vision, il serait utile de re-

chercher le «sens de la profondeur » soit avec l'appareil anglais des trois aiguilles, soit avec l’appareil américain ‘ des deux fiches mobiles, soit avec une installation nouvelle.

Peut-être une telle sélection permettrait-elle, parmi les candidats de trouver des pilotes chez qui latterrissage serait dès le début facile et qui se maintieñdrail plus. précis. N

Il est certain que les exigences formuülées pour le pilote devront être les mêmes pour tout observateur en avion. |

‘ L'expérience perfectionnera d’ailleurs tout naturellement ces méthodes qui deviendront aussi exacles que simples ; peut-être même moins nombreuses.

E.— [| nous semble indispensable enfin que les centres d'examen médicaux (civils ou militaires) se préoccupent de fixer dès maintenant une limite maxima de travail, à exiger des pilotes,et même qu’un décret ministériel sanctionne cette règle une fois établie.

Depuis longtemps notre attention a été attirée sur ce point important. és

Le D' Garsaux estime que lon ne doit pas dépasser deux vols de cinq heures par sernaïne environ et: 60 heures de vol par mois,

Le Dr BRABANT pense qu’on ne peut demander au pilote, par semaine, plus de 3 vols de 7 heures ou 5 vols de 3 heures ; qu’il y a lieu aussi de lui accorder au moins 19 jours de repos par 300 heures de vol effectif, ou tous les 6 mois ; qu’il serait intéressant ce Re l'hiver, de suspendre tout vol important au moment même des : « vacances », « chômage », auxquels l’inclémence du temps pendant celte époque oblige les lignes aériennes.

Il importe, eneffet, pour ne pas épuiser et perdre leurs /pilotes, que les Compagnies de Navigation et que, les Centres d’Aviation militaire limitent leurs exigences. Il est possible et rationnel d'envisager de près ce problème. |

A notre avis, un pilote ne doit pas voler plus de 60 h. par mois ; ne doit exécuter des vols dépassant une durée de 6 heures (maximum) que s’il est robuste et éprouvé, et se reposer au moins deux jours entre deux semblables vols: "Il conviendrait également de lui ordonner un repos absolu, complet, de 8 à 10 jours tous les 4 mois, en indiquant à l'intéressé des règles précises d'hygiène ; et profiter évidemment de l’époque défavorable de l’année pour ralentir le plus possible son travail.

: Pour lui garder une santé parfaite et lui conserver son intégrité physiologique, il faut ménager le pilote, le considérer même comme un malade éventuel qu'on doit protéger de toute atteinte.

$II. — Vœux émis

A.— Ilest évidemment de toute nécessité qu’en France les différents centres civils aient partout les mêmes mé-

thodes nettement déterminées et les mêmes appareils d'examen ; la question ne peut changer d’ailleurs pour | les différents centres militaires entre eux.

De plus il est indispensable que les méthodes et les appareils soient semblables dans les centres civils et les” centres ‘militaires. L'interprétation des résultats devant être faite,bien entendu,dans la limite où les exigences sont : comparables. Il faut, en effet, convenir que, par exemple, le pilote « au long cours » d’une Compagnie de Navigation ne sera pas tenu de posséder exactement les mêmes qualités de perfection qu’un pilote de chasse (hypoexcitabilité, finesse des sensations, rapidité de l’acuité visuelle, vision à contre-soleil, etc...) : ;

B. — P'us encore après le,r*° Congrès International de . la Navigation aérienne, il apparaîtra eomme un besoin réel qu’une Commission interalliée reprenne de très près la question capitale de l'examen médical des aviateurs. - \

Notre vœu est qu'une telle réunion soit provoquée dès que possible.

Ilimporte en effet d'obtenir P unification complète de ces méthodes aussi bien que celle de FE appareillage. Les examens devenant ainsi les mêmes dans les différents Pays.et les exigences étant semblables, des brevets vraiment internationaux pourront être délivrés par chacune des Nations dont la Commission médicale aura adhéré aux conclusions générales adoptées.

Ce n’est. d’ailleurs que d’une étude poursuivie, que d'expériences et de travaux approfondis et coordonnés des différents chercheurs sur l’adaptation de l'organisme à l'Aviation, que se déduiront les méthodes précises per-

2x 283 LA ; / mettant de déterminer nettement et définitivement l’ap-

titude, reconnue, ou persistante, au vol en avion.

Ancien aviateur du temps de paix, vieux pilote de guerre, notre foi dans l’avenir de l'Aviation est absolue. Et le temps n'est pas loin où ce môde si rapide, si pratique de transport rivalisera avec tous les moyens actuels de locomotion et les concurrencera grandement. Mais si

nous voulons avoir une aviation commerciale florissante

et garder la première place dans le monde, il nous faut

les meilleurs pilotes et les meilleurs avions. Il faut sélec-

tionner les uns et les autres. Il faut être aussi exigeant

vis-à-vis des constructeurs qu'intransigeant pour l’avia- . teur devant conduire leurs’ appareils.

I est donc indispensable que chaque pilote se £ou : mette Sans discussion aux examens jugés nécessaires . Il y va non seulement de so: existence mais de la vie de ses passagers. , ou . I] sera ainsi un élément de choix sur lequel on saura

pouvoir compler*à tout moment et qui ne trompera

aucun espoir. .