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afin de pouvoir faire face à la circulation intense occasionnée par la fête fédérale de gymnastique et par le transport des troupes à la fin des manœuvres d'automne, à transférer sur d’autres jours, les jours de repos fixés d’avance pour le personnel du 14 au 17 juillet; ainsi que du 12 au 13 septembre : elles avaient pu également augmenter un peu, à la conditio n d'éviter tout surmenage d'ouvriers, la durée de la journée de travail.

D'autre part, les mesures prises pour faire face aux exigences du trafic d'automne avaient été les suivantes :

1° Facilité de faire travailler les dimanches et jours fériés, le matin seulement, dans les hangars à marchandises ;

2° Faculté d'ajouter en cas de nécessité des wagons à marchandises, les dimanches, aux trains omnibus s’y prêtant le mieux et affectés ainsi au transport des marchandises.

30 Faculté d'organiser les dimanches, des trains de marchandises autant que letrafic d'automne l’exigeait.

D'autre part, certaines compagnies secondaires ayant demandé à bénéficier des mêmes exceptions, cette faveur leur avait été refusée.

Le service du contrôle avait relevé un nombre assez considérable d’irrégularités dans l’application de la loi sur la durée du travail; une administration

qui, à plusieurs reprises, n'avait point observé la loi, avait été poursuivie et condamnée ; d'autre part, dans plusieurs administrations, les registres nominatifs étaient encore irrégulièrement tenus (1).

Enfin grâce à de nombreuses démarches, les prescriptions légales s’appliquaient aux employés stationnés en territoire suisse de la Compagnie Internationale des wagons-lits, et à la Compagnie Suisse des wagons-restaurants, conformément au règlement du 25 novembre 1905. (Rapport pour 1906. Feuille fédérale, 8 mai 1907, p. 419 et suiv.)

L'étude de ces rapports annuels permet de se rendre compte du caractère strict du contrôle qui est exercé sur l’exploitation des chemins de fer ; comme on peut le constater d’après les exemples indiqués, les dérogations exceptionnelles, qui d’abord doivent être formellement accordées par le Conseil fédéral, dans chacun des cas où les circonstances spéciales les font paraître nécessaires, sont extrêmement limitées : c’est pendant un jour ou deux, au moment des manœuvres d'automne, que les repos périodiques peuvent être suspendus, et encore faut-il que la compensation due à l’agent ainsi atteint dans ses droits soit immédiatement accordée.

1. Le rapport pour 1905 indiquait déjà la mauvaise tenue de ces registres, les abus auxquels ils donnaient naissance, et envisageait la question de savoir s’il ne vaudrait pas mieux en supprimer l’exigence. (Feuille fédérale, 25 avril p. 1906, 160.)

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D'autre part,le contrôle s'exerce d’une manière trés efficace ; le rapport de 1906 (loc. cit.) cite le cas d’un employé, auquel on avait refusé un congé de huiït jours qui lui était dû, parce qu’il avait été malade à l'époque fixée pour ce congé ; le service du contrôle a exigé qu’une compensation fut immédiatement accordée, et que droit fut fait à sa réclamation.

Et cetexemple nous permet alors de formuler la principale critique que l’on puisse adresser à l’organisalion actuellement adoptée par les grandes compagnies françaises. Ce que l’on peut reprocher à cette organisation, c'est justement de ne pas être une réglementation légale; c'est d’êtreentièrement dépourvue de caractère coercitif ; c’est d'être purement bénévole et spontanée. Non pas que l’on ne doive reconnaître tout le mérite du geste des compagnies, s’astreignant volontairement à des exigences qui n'avaient point été formulées pour elles, mais parce que tout contrôle devenant impossible, il est peutêtre à craindre que les dérogations prévues ne prennent trop facilement un caractère de périodicité et de régularité.

L'autorité gouvernementale se trouve à l'heure présente entièrement désarmée ; le contrôle ne peut légalement s'exercer qu’au profit de la minorité du personnel.

Les compagnies sont seules juges de l’utilité des

dérogations dont elles doivent bénéficier et de la durée qu'elles doivent leur donner.

Il serait évidemment injuste de suspecter à l’avance l'entière bonne volonté des compagnies et de les croires prêtes à négliger des règles qu'elles ont ellesmêmes formulées. Mais ces règles étant très certainement gênantes, il est peut-être à redouter que des défaillanees, des négligences se produisent. Peut-être les garanties offertes au personnel sont-elles un peu insuffisantes, et la surveillance du ministre des Travaux publics, condamné pour le moment, à une trop complète inefficacité.

La réforme est évidemment trop récente encore, pour qu’on puisse en apprécier toute la portée pratique, mais l’on comprend pourquoi, même après sa réalisation, le personnel des chemins de fer attend avec une impatience toujours aussi grande le vote définitif de la loi Berteaux (16 mai 1908).

Vu : le Président de la thèse, RAOUL JAY Vu : le Doyen, LYON-CAEN

Yu ot permis d'imprimer :

Le Vice-Reoteur ds l'Académie de Paris