LÉGISLATION SUISSE

Si l’on compare l’organisation actuellement adoptée dans les chemins de fer pour accorder au personnel des ouvriers et employés des repos périodiques leur permettant de se délasser dans leur famille des fatigues du labeur quotidien et de se distraire pendant quelques heures de toutes les préoccupations professionnelles, avec le principe du repos hebdomadaire, tel qu’il est établi par la loi du 13 juillet 1906, l’on est obligé de reconnaître que l’organisation adoptée par les grandes compagnies est singulièrement plus souple que le système un peu rigide créé par la loi. Mais d’autre part il est vrai que cette rigidité constitue l’un de ses principaux avantages de la réglementation légale, qu’elle en est en quelque sorte le trait caractéristique et que c’est d’elle que cette réglementation tire sa principale utilité, car elle est la condition même de son efficacité.

Pour que les ouvriers, les employés, les fonctionnaires, en un mot les travailleurs de toutes les

catégories puissent retirer des repos qui leur sont accordés, tout le profit et tous les avantages qu'ils sont en droit d’en attendre, il faut évidemment, comme nous l’avons déjà dit, que ce repos leur soit accordé avec une régularité absolue ; il faut qu'ils puissent compter à l'avance, avec une certitude absolue sur un jour de liberté, fixé à une date déterminée, pour que leur deviennent possibles les projets permettant d'utiliser entièrement la liberté promise ; il faut aussi, pour que le repos ait véritablement une vertu moralisatrice, pour qu’il contribue comme on l’a dit, à rendre à la famille ouvrière la conscience d’ellemême, que ce repos soit accordé en même temps à tous les membres de la famille, pour que tous puissent se réunir au même jour et se divertir en commun ; il faudrait même que le jour de repos fut le même pour tous les travailleurs, qu'il pût être consacré pour tous à la même date, fixée par une tradition impérieuse et par des habitudes constantes, c’est-à-dire qu'il fût pour tous accordé le dimanche, il faut enfin que la périodicité soit assez régulièrement assurée pour que les périodes de travail aient toutes une durée à peu près égale et que l’etfort continu imposé à chacun ne puisse jamais entrainer ni fatigue, ni surmenage.

Etait-il possible d'exiger pour le personnel des compagnies une régularité aussi absolue ; pouvaiton strictement imposer aux compagnies de chemins

de fer le respect et la concession du repos hebdomadaire c’est peu probable, en l’état actuel de nos mœurs et de nos habitudes. Car c’est non seulement une réforme purement légale et partielle que comporte l’universelle adoption du repos hebdomadaire, mais encore et surtout une véritable réforme sociale ; M. le ministre des Travaux publics l'avait bien compris, lorsque dans la séance du 11 décembre 1906, à la Chambre des députés (J. off., du 12) il disait que la loi ne serait définitivement appliquée que lorsque le public tout entier consentirait à ce qu’elle le fût entièrement, et collaborerait par la modification de ses habitudes, la restriction de ses exigences, à l’eflicacité de son application. Sans doute la généralisation du repos hebdomadaire, diminuera dans une mesure assez appréciable le trafic des marchandises, les dimanches et jours fériés. Sans doute il sera relativement facile de fermer entièrement les gares de petite vitesse ces jours-là et de donner toute liberté aux agents chargés d'assurer ce service.

Nous avons vu d’ailleurs queles syndicats ouvriers escomptaient beaucoup lutilisation du personnel ainsi libéré, pour effectuer les remplacements indispensables et faciliter par conséquent dans une très large mesure la réalisation de la réforme proposée ; ces espérances paraissent peut-être exagérées, car on ne conçoit pas très bien au premier abord, comment

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ces agents pourront bénéficier du repos hebdomadaire, si on les utilise pour remplir les emplois vacants, les jours où leur propre service doit chômer, ni par contre, de quelle utilité ils pourront-être, s’ils doivent se reposer tous les dimanches.

Mais quelle augmentation du nombre des voyageurs le repos du dimanche généralisé n’entraînera-t-il pas, tout au moins à l’entour des grandes villes ; pour l'immense majorité des employés ou des ouvriers en effet, dès que les premiers beaux jours sont revenus, le repos du dimanche n’est pas complet sans une évasion de quelques heures à la campagne, et le service des trains de voyageurs doit être parfois décuplé, surtout dans la banlieue de Paris. Il est donc impossible de ce chef de songer à imposer aux compagnies de chemins de fer l'obligation de concéder à tout le personnel, le repos du dimanche.

D'autre part, les nécessités de l’exploitation, les conditions spéciales du travail des agents de la traction (mécaniciens, chauffeurs, conducteurs) rendent très difficile l'adoption d’une unité de durée du travail aussi brève que la semaine ; de même qu'il a été impossible d'adopter comme unité pour la réglementation du travail quotidien, la journée de vingtquatre heures (le projet Berteaux qui avait adopté cette unité a été vivement critiqué, même par les ouvriers, et le principe du roulement est redevenu nécessaire) de même il semble que la nécessité

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d’accorder un jour de repos tous les sept jours soit véritablement inconciliable avec les exigences actuelles de l'exploitation, à moins d'envisager une réforme, qui entraînant la refonie de tous les roulements actuellement en vigueur, serait la cause de dépenses très considérables.

Enfin, le personnel des chemins de fer paraît très altaché aux usages anciens, aux termes desquels chaque employé bénéficie chaque année d’un congé de longue durée, et certains agents renoncent même à tout repos pendant deux ou trois ans, pour avoir droit après ce délai à une prolongation de vacances. Or, on ne peut évidemment songer, à moins d’établir au profit du personnel des compagnies sans distinction, un privilège que, pour la plupart, rien ne justifierait, car leur situation est généralement préférable à celle des ouvriers de l’industrie, à cumuler ce congé de longue durée avec le repos hebdomadaire.

C’est pourquoi, sous le bénéfice de ces observations, il apparait que le régime adopté par les compagnies réalise assez heureusement, la conciliation d’exigences quelque peu contradictoires.

D'ailleurs l'exemple des autres pays et des dispositions adoptées par les législations étrangères concernant la réglementation du travail dans l’exploitation des voies ferrées, permet de se convaincre que les mesures prises par nos compagnies présentent

un véritable caractère libéral et que l’administration qui les a dictées s’est montrée très sincèrement soucieuse d’assurer le bien-être du personnel qu’elle dirige et qu’elle emploie.

Sans doute en Espagne, la loi du 23 mars 1904, qui interdit tout travail industriel le dimanche, vise dans son article 1 les entreprises de transport, mais les articles suivant prévoient des dérogations en faveur de certaines entreprises ou de certains établissements qui doivent être énumérés et déterminés par des règlements d'administration publique.

Dans l’Argentine le décret du 18 novembre 1905, rendu en exécution de la loi du 31 août 1905, sur l'observation du repos dominical, prévoit la faculté de travailler pendant toute la journée du dimanche au profit des compagnies de chemin de fer, afin d’assurer tout au moins le service des trains de voyageurs, la réception et l'expédition des marchandises en grande vitesse et des objets recommandés.

En Allemagne, l'arrêté du ministre des Travaux publics en date du 23 février 1903 (Bull. de lof. intern. du trav., 1903, p. 126) décide qu’on accordera à chaque employé au moins deux jours de repos par mois, ces jours de repos dont la durée doit être au moins de vingt-quatre heures doivent autant que possible être donnés le dimanche ; dans tous les cas,

‘toute facilité doit être accordée ce jour-là aux agents, d'assister aux offices religieux. Dans les compagnies

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d'intérêt secondaire, un jour par mois seulement est accordé.

En Belgique, la loi du 15 juillet 1905 sur le repos du dimanche paraît également s’appiiquer aux chemins de fer. Mais l’article 4 permet d'occuper les employés treize jours sur quatorze ou six jours et demi sur sept, sans même que le jour de repos doive nécessairement être un dimanche. (Bull. intern. de POÏ. du trav., 1905, p. 213.)

En Angleterre, l'act de juillet 1893 a organisé dans notre matière un système de surveillance assez curieux. Le ministre des Travaux publics est autorisé à recevoir et à examiner toutes les réclamations des employés de chemins de fer au sujet de la durée excessive de la journée de travail, ou de l’impossibilité dans laquelle les agents peuvent être mis de remplir leurs devoirs dominicaux.

Si le ministre découvre un abus, il a le droit d’ordonner à l'administration du chemin de fer fautif de lui soumettre dans un certain délai une réglementa-

tion meilleure. Dans le cas où la compagnie refuse

de se soumettre à cette injonction, le ministre doit porter le conflit devant une juridiction administrative constituée par les commissaires des chemins de fer et des canaux ; cette commission examine le litige et peut imposer à la compagnie, pour l’obliger à s’exécuter, des amendes très élevées qui peuvent

atteindre 2.500 francs par jour de retard.

Mais l’exemple le plus intéressant est celui de la Suisse qui est à l’heure actuelle entrée franchement dans la voie de la réglemantation.

Cette réglementation concernant les conditions du travail dans les chemins de fer, a été édictée par la loi du 19 décembre 1902 (Feuille fédérale suisse, 7 janvier 1903, p. 1) qui abroge toute législation antérieure.

Cette loi s’applique aux entreprises de chemins de fer et de navigation à vapeur, et à toutes les entreprises de transport et de communications concédées par la confédération ou exploitées directement par elle. Elle régit toutes les personnes qui ont l’obligation de vouer tout leur temps ou la majeure partie de leur temps au service d’exploitation de ces entreprises (art. 1).

La durée réelle du travail des fonctionnaires, employés et ouvriers, ne doit pas dépasser onze heures par jour ; et le Conseil fédéral conserve même le droit d'ordonner que cette durée soit réduite lorsque des circonstances spéciales rendent cette réduction nécessaire (art. 2).

Chaque période de vingt-quatre heures doit comporter un repos ininterrompu de dix heures au moins pour le personnel circulant des locomotives ou des trains, et de neuf heures au moins pour le reste du personnel ; toutefois le repos peut être réduit à huit heures au moins lorsque l'employé demeure

dans un bâtiment de l’entreprise situé à proximité de l'endroit où il travaille.

La durée du repos peut d’ailleurs, même pour le personnel circulant des locomotives et des trains, être réduite à huit heures : 1° lorsque des circonstances spéciales l’exigent, ou 2° lorsqu'il est possible d'accorder ainsi aux employés des repos plus longs à la résidence, à la condition que les employés jouissent néanmoins d’un repos ayant au moins neuf heures ou dix heures, tous les trois jours.

En outre la journée de travail doit être coupée en deux parties par un repos d’une heure au moins, le repos devant autant que possible être pris à la résidence.

La durée des heures de présence, durant les vingtquatre heures se trouve ainsi fixée au maximum à quatorze heures pour le personnel des locomotives et des trains, à douze heures pour les femmes gardesbarrières, et pour tout le reste du personnel à seize heures s’il loge dans un bâtiment de l’entreprise situé à proximité de l'endroit où il travaille; à quinze heures dans le cas contraire. |

Mais ici encore des dérogations possibles sont prévues, et la durée maxima de la présence effective peut être portée de quatorze à seize heures si des circonstances particulières l’exigent à la condition que cette durée soit tous les trois jours en moyenne, égale seulement à quatorze ou quinze heures.

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En ce qui concerne le travail de nuit, c’est-à-dire le travail ininterrompu compris entre 11 heures du soir et 4 heures du matin, il est absolument interdit d'y assujettir les femmes.

Quant aux hommes on ne peut leur imposer plus de quatorze nuils consécutives de service, et dans tous les cas, ce travail de nuit doit être calculé avec une majoration de 25 o/o dans les tableaux de service.

Enfin, et ce sont là les dispositions qui intéressent plus directement notre sujet, tous les fonctionnaires, employés et ouvriers, doivent avoir durant l’année, cinquante-deux jours libres convenablement répartis dont dix-sept coïncideront en tous cas avec un dimanche.

La suspension de travail a une durée minima de vingt-quatre heures; elle doit être prolongée de huit heures au moins, si elle n’a pas été précédée sans intervalle ou à peu d'intervalle du repos ininterrompu dont nous avons déjà prévu la durée.

Elle doit dans tous les cas se terminer par un repos de nuit et être fixée de manière à permettre à l'employé d’en jouir à son domicile (art. 6).

D'autre part (art. 7), tous les fonctionnaires, employés et ouvriers des entreprises de transport et de communication ont droit à un congé ininterrompu de huit jours au moins qui doit être pris su. les cinquante-deux jours de repos par an.

Toutefois certains avantages ont été prévus au profit des employés qui comptent déjà un certain nombre d'années de service.

Ainsi après la neuvième année de service ou la trente-troisième année d’âge révolue, le personnel des chemins de fer principaux a droit à ce congé ininterrompu en sus des cinquante-deux jours de repos. Le congé doit être prolongé d’un jour par trois années de service en sus.

Après la dixième année, le nombre des jours de congés annuels, y compris le congé ininterrompu est porté à soixante pour tous les fonctionnaires, employés et ouvriers des entreprises de transport et de communications.

Les années de service courent dès l'entrée au service d’une entreprise quelconque de transport ; il n'y a par conséquent pas de stage préliminaire, et le bénéfice de la loi est immédiatement acquis à tous ceux qui entrent au service de l’entreprise.

Il est bien entendu d’ailleurs que les jours de congés doivent être payés, c’est-à-dire plus exactement que l'entrée en vigueur de lanouvelle loi, n’a entrainé aucune diminution des salaires antérieurement payés (art. 7).

Afn de faciliter l'application de ces dispositions, certaines mesures générales ont été prises qui ont pour objet de réduire, à certains jours, les exigences de l'exploitation.

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Ainsi l’article 9 interdit le service des marchandises le dimanche ainsi que les jours de fête générale ; tels que : Nouvel an, Vendredi-Saint, Ascension et Noël ; toutefois le transport du bétail et des marchandises en grande vitesse demeure toujours possible.

D'autre part chacun des cantons demeure libre d'indiquer quatre jours de fête annuels au cours desquels les marchandises en petite vitesse ne pourront être ni livrées ni acceptées.

Enfin, et comme les exigences de l'exploitation peuvent être très variables suivant les époques, les membres du Conseil fédéral sont autorisés à déroger par des mesures qui doivent toujours demeurer exceptionnelles aux dispositions de la loi.

Le contrôle de l'application de la réglementation légale est assuré par des fonctionnaires spéciaux du département des chemins de fer, et pour en faciliter l'exercice, le personnel doit tenir des cahiers de service, indiquant nominativement le décompte des congés alloués pour chaque agent.

Les contraventions à la loi sont punies à la requête du Conseil fédéral, par les tribunaux cantonaux d'une amende pouvant s'élever à 500 francs et qui en cas de récidive pourrait atteindre 1.000 francs.

D'ailleurs pour faire respecter le caractère absolument coercilif de la loi, cette peine pourrait être encourue alors même que l'employé, à l’occasion

duquel la contravention se serait produite, aurait déclaré renoncer au repos garanti par la loi.

Quant aux ouvriers des grands ateliers, ils sont soumis à la loi surles fabriques.

Certaines difficultés se sont élevées à l’occasion des ouvriers des ateliers, des dépôts ; devaient-ils être assimilés aux ouvriers des grands ateliers et par conséquent être soumis à la réglementation de la loi sur les conditions du travail dans les fabriques, ou devaient-ils au contraire bénéficier des dispositions de la loi du 19 décembre 1902.

D’après la décision prise par le Conseil fédéral en date du 2 juin 1905, les ouvriers doivent être soumis aux exigences de cette dernière loi. (Feuille fédérale,23 mai 1906, p. 940.)

Le règlement du 22 septembre 1903 (Bull. de l’Off. intern. du trav., 1903, p.412) a fixé les conditions dans lesquelles doivent être réparties et attribuées les journées de repos.

Parmi les jours libres trente-six au moins, par an, doivent être fixés à l’avance, en évitant de les espacer de plus de quatorze jours. En outre le congé ininterrompu prévu à l’article 7 de la loi doit être fixé pour chaque fonctionnaire, ouvrier ou employé au commencement de l’année même et de telle façon que tous les fonctionnaires ouvriers ou employés jouissent à tour de rôle de leur congé pendant les diverses saisons de l’année. Le reste des jours libres

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doit être accordé en tenant compie des désirs des employés et des exigences du service, comme jours de congés groupés ou isolés.

Mais de toutes façons, les agents doivent jouir complètement au cours de l’année civile de leurs cinquante-deux jours de repos; il leur est permis, avec l’assentiment des administrateurs, de faire entre eux le changement de leurs jours de repos, mais à la condition toutefois que le délai de l’un à l’autre n’excède jamais quinze jours.

D'autre part les dimanches libres ne doivent jamais être séparés par un intervalle de plus de cinq semaines ; et pour assurer l’exacte durée de la journée de repos, le règlement du 22 septembre 1903, stipule (art. 16) que lorsque le repos ininterrompu exigé par l’article 3 de la loi du 19 décembre 1902 se trouve séparé du jour libre qui le suit, par une période de service trois heures, le jour libre comptera intégralement vingl-quatre heures ; mais que si cette période de service est > trois heures, ou si le jour libre suit immédiatement un service journalier, le repos devra comporter au moins trentedeux heures, dans le cas où deux ou plusieurs jours libres sont réunis, les huit heures additionnelles ne sont portées qu’une fois en compte.

Lorsque le jour libre est écoulé, le travail doit être repris le matin entre 4 et 10 heures.

Quant aux employés supplémentaires qui ne sont

pas occupés régulièrement, ils doivent bénéficier d’un jour libre tous les six jours de travail consécutifs, de telle sorte que dans tous les cas, chaque troisième dimanche soit un jour de repos.

Enfin lorsque des époux sont au service de la même compagnie ou de la même entreprise,il y a lieu de décider qu’ils auront au moins dix-sept dimanches libres communs, on doit dans tous les cas tâcher de faire coïncider les jours de repos qui sont accordés à l’un et à l’autre.

La législation suisse a maintenu, pour le calcul des délais et des jours de repos, le cadrede l’année civile. C’est également par année civile que doit être calculé le repos ininterrompu : lorsqu'un employé n’y a droit que postérieurement au 1° janvier,le congé se calcule à partir du moment où le droit est né, à raison de deux jours par trimestre, deux mois pleins étant comptés, pour un trimestre, et toute durée inférieure étant négligée.

La répartition des jours libres doit être faite à l’avance ordinairement pour l’année civile, quelquefois pour une période d’horaire, exceptionnellement par mois.

Certaines facilités ont été accordées aux compagnies d'intérêt secondaire, légitimées par les exigences moindres de leur trafic, le caractère moins certain des menaces de surmenage (règlement, 9 oct.

1903, Bull. off. int. du trav., 1903, p. 45).

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Ainsi, indépendamment de certaines facultés de dérogation concédées pour le calcul de la journée de travail, il est décidé notamment en ce qui concerne les jours de repos que les huit jours de congé supplémentaire qui doivent être accordés aux agents après la dixième année de service, s’imputeront toujours sur l’année civile, de même les dimanches libres peuvent exceptionnellement être séparés par des intervalles de six semaines; mais chaque agent doit dans tous les cas bénéficier des dix-sept dimanches quilui sont garantis par la loi.

Les dispositions de la loi, paraissent d’autre part assez exactement appliquées et ne pas donner matière à de trop grandes difficultés, grâce aux dérogations qui sont toujours accordées pour faire face aux exigences des périodes de trafic intense.

Les rapports, présentés à l’Assemblée fédérale, par le département des chemins de fer, permettent de suivre, année par année, les conditions d’exercice de la réglementation légale.

En 1905 comme en 1904, des dérogations exceptionnelles ont été accordées aux entreprises de transport, de septembre à novembre, le jour du jeûne fédéral excepté, pour faire face aux exigences du trafic d'automne. (Rapport pour l’année 1905. Feuille

Jédérale, 23 mai 1906, p. 941.)

En 1906,ces dérogations avaient été les suivantes ; les chemins de fer fédéraux avaient été autorisés,

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