ROUTE DU MISSISSIPI

Le Mississipi, avec ses branches, a une longeur totale de plus de quinze mille lieues, dont 5,533 sont propres à la navigation des bateaux à vapeur. Ce fleuve sert à l'écoulement, des produits d’un territoire de 493,333 lieues carrées, ou 785,200,000 acres; cette vallée, si elle était habitée parune population aussi dense que celle de l’Angleterre, contiendrait 500 millions d’âmes ; elle renferme maintenant une population de 10,000,000 qui s’accroît dans les proportions que nous venons d’indiquer. L'année 1817, vit bâtir le premier bâteau à vapeur qui navigua sur ce fleuve. En 1834, on en comptait deux cent trente ; en 1842, quatre cent cinquante ; en 1843, on en construisit cent vingt-six, et en 1846, cent huit. “Il y a maintenant cinq cent soixante et douze bateaux à vapeur sur le Mississipi, formant ensemble un tonnage

de 118,655 tonneaux ; ils sont évalués à #5,189,179 ; dépense annuelle $19,915,753 ; profits annuels, #17,428,840. La plupart de ces bateaux qui naviguent actuellement sur ce fleuve perdent de l'argent ; et le capital entier est absorbé tous les quatre ans. Près de cent bateaux à vapeur sont détruits, et il en est construit un même nombre chaque année.”

La rivière Mississipi, chenal étroit et profond dont le courant uniforme est d’environ trois milles à l’heure, offre une navigation pleine de dangers à cause des troncs d’arbres et des billots qui, entrainés par les inondations annuelles qui couvrent plusieurs centaines de milles de forêt, échouent et s’enfoncent rapidement dans un lit d’alluvion, un des bouts projetant et flottant au gré du courant. Les bateaux à vapeur qui longent la côte en remontant afin d’éviter le courant, vont se heurter sur ces “ chicots,” et sombent; ces obstructions changent coniinuellement de position, et nulle expérience dans la navigation ne saurait en éviter les dangers. Les pertes annuelles excèdent un million de piastres, et le taux des assurances varie de douze à dix-huit pour cent. Nous n’avons donc pas lieu de nous plaindre des cinq pour cent qu’on exige sur le St. Laurent, dans le mois de novembre.

Les plus hautes et les plus basses eaux de la rivière Ohio varient de soixante et trois pieds ; et par conséquent le niveau de ses eaux affecte sensiblement sa navigation. La profondeur du chenal qui n'offre parfois que deux pieds d’eau à Pittsbourg, et la distance à laquelle ses tributaires sont navigables en différens temps, produisent une fluctuation dans les taux du fret, et beaucoup d’incertitude et d’embarras par rapport aux chargemens. Il en résulte que le fret est affecté tant par la profondeur des eaux de la rivière, que par le nombre de bateaux disponibles. Les transports sur les marchés de la Nouvelle

du 66 b mêi bois qu’ peti l’en gon pla! et 6 sont à ve Mis:

prix fleu Orlé sem de « que le pi est] barg tont

port

du Orléans se font très économiquement au moyen de ‘ bateaux plats” qu’on construit ordinairement au quai même, et où l’on emploie des moulins à vapeur pourscier le bois pour cet objet. Comme ces'bateaux coûtent très peu, qu’ils n’ont qu’un faible tirant d’eau et n’emploient qu’un petit nombre d’hommes, et qu’ils sont construits dans l’endroit même où l’on reçoit les produits, aux premiers gonflemens des eaux, la rivière est couverte de bateaux plats, et un courant rapide les transporte avec célérité et et économie jusqu’à la Nouvelle Orléans. Là, les bateaux sont vendus, et les hommes s’embarquent sur des bateaux à vapeur qui sont les seuls vaisseaux qui remontent le Mississipi et l'Ohio. Il résulte, que le fret est à très bas prix en descendant ; car l’on peut transporter un baril de fleur pour environ 2s. üd., de Cincinnati à la Nouvelle Orléans, distance de cinq cents lieues. Mais l’accroissement du nombre, et les frais qu’entraîne la construction de ces bateaux plats à mesure que le bois disparait, et que les produits augmentent, devra avoir l’effet d’élever le prix du transport au lieu de le diminuer; et comme il est peu probable qu’on puisse remorquer à bas prix des barges vides en refoulant constamment le courant pendant tout le cours d’un trajet de cinq à sept cents lieues, le transport devra se faire en grande partie au moyen de bateaux à vapeur. Il faudra donc en augmenter le nombre ; et la nécessité de se procurer un engin, le bois de chauffage, et les autres acc:ssoires, jointe au peu de profondeur des eaux qui sont généralement plus basses pendant la saison de la navication sur les lacs, diminueront d’autant leur efficacité, et rendront le succès de cette navigation plus problématique qu’elle ne l’est actuellement. Même à présent, une bonne partie des produits de la vallée de l’Ohio est expédiée au .nord par les lacs. Mais il existe encore d’autres objections à la route de la Nouvelle Orléans pour les chargemens de l’Ouest destinés pour PEu-

RES er

rope, résultant du climat, des frais et des fluctuations du commerce de ce port. Le tabac, la fleur, le lard, le jambon, le saindoux, le beurre, le fromage etc. sont des articles qui souffrent et sont plus où moins endommagés en passant par un climat chaud ; d’ailleurs, les frais de charriage, d’agence et d’assurance contre le feu, sont exorbitans, car les gens dans un climat comme celui de la Nouvelle Orléans sont peu disposés à travailler aux même taux, et à se contenter des mêmes profits qu’on regarde comme suffisans dans les régions du nord. Le fret à la Nouvelle Orléans est très incertain ; mais on peut dire en général qu’il est de cinquante pour cent plus élevé que dans les ports de l’Atlantique : c’est pour ces raisons, que des marchands haut placés dans le commerce de l’Atlantique préfèrent expédier par la route du nord ou par l’intérieur aux taux ordinaires, plutôt que de recevoir les articles que nous venons d’indiquer, à la Nouvelle Orléans, libres de tout frais de transport jusqu’à ce point. Les ouragans qui dominent dans le golfe du Mexique, les récifs et les courans de la Floride, les bas fonds qu’on rencontre aux Indes Occidentales, et les brouillards épais qui règnent dans la partie inférieure du fleuve, rendent le Mississipi et son embouchure aussi dangereux pour le moins que le St. Laurent ;, tandis qu: la barre à l’entrée du fleuve, qui n’offre que douze pieds d’eau, donne à Québec une supériorité marquée sur la Nouvelle Orléans comme port de mer.

Depuis Columbus, dans l’Ohio, Indianapolis et Péoria, dans les Illinois, (à mi-distance à peu près du lac Michigar et de la rivière Ohio), points centraux de l’ouest, égalemeut accessibles aux deux routes du St. Laurentet du Mississipi, nous pensons qu’on peut affirmer sans crainte, que l’on peut transporter les produits de l’Ouest en Europe par le St. Laurent, à plus bas prix, avec plus . de célérité, et dans une meilleure condition que par la

DES CANAUX PU CANADA: Lo]

Nouvélle-Orleans, La grade demande de denrées ete. provisions en 1847; à donné une irdpuision aux e*portations du Mississipi pat la Nouvelle-Orléans, et viné position comparative que nôoûs nè pouvüns regarder eormme devant duret permarierhment, bien! gé’on doive s’atteñdtre ; à tn grand accroissemerit d’affaires damé ce port; proportionnellenient aux progtès de la vallée du Miséissipi. Quartf aux exportations de blé d’indé, article qui est à peu près le principal produit de la vallée du Missidsipi, 5,000,000 dé minotsonf été expédiés suis la rivière. Hudsori par lé can} Erié én 1849 ; et depuié le premier de septembre dernier, 363,377 minots ont.été expédiés de New-York dans la Grande-Bretagne, et seulement 84,084, de la Notvelle-Orléäns. Les exportations de fleur de la Nouvelle-Orléans en 1848, alors que la demande était peu considérable, n’ôfit attient ue: le tiers du chiffre de celles de 1847 ; tandisque les arrivages sur l’Hudson n’ont diminué que de trente pour cent, ce qui fait une difiérence dans la diminution de trois cents, comparé à trente pour cent. Il est expédié sur l’Hudson, par les canaux de New-York, trois ou quatre fois plus-de céréales qu’à la Nouvelle-Orléans, par le Mississipi. Ea valeur de la fleur expédiée et arrivée sur la rivière Hudson en 1848, était de$17,500,000 ; Nouvelle-Orléans, $8,500,000 ; . blé, Hudson, #3,500,000, Nouvelle-Orléans, %250,000 ; blé d’inde, de #1,800,000 à#1,750;000 ; beurre, de 43,338, 000à #250, 000 ; laine #2,500,000 ; à la Nouvelle-Orléans; zero. La grande valeur monétaire de commerce de la: Nouvelle- Orléans est dû principalement à son sucre, à sa melasse, à son coton et son tabac; quant à l'exportation des denrées; elle ne peut soutenir la comparaison avec le nord. L’immense quantité de produits qui. ont: pris la direction de Pune et Pautre route, prouvent que. Pune et l’autre est nécessaire ; et la préférence donnée aux articles expédiés, par. la route du nord, prouve encore la nécessité d'établir.

une autre route plus large et plus spacieuse que celle :dw canal Erié ; ear c’eit à l’encombrement de cette dernière qu’on doit attribuer en grande partie l’accroissement des exportations par le Mississipi. Mais l'indication la plus concluante au sujet de la valeur relative des deux rontes, se trouve dans le rapport du bureau d’agriculture de l'Etat de l’Ohio pour l’année 1849, dans lequel les prix des produits agricoles dans les différents comtés de l’Etai sont donnés, savoir, dans ïes comtés du nord ou qui sont situés sur les bords des lacs, dans les comtés du centre, et danslescomtés du sud,situés sur les bords de la rivière Ohio.

La moyenne est comme suit :

Blé d'inde.

Blé.

.… Comtés du nord suR LÉ sT. LAÜRENT.......... 94 cents. 33 cents. Comtés du Centre... 19 do 26 do Cemtés du sud on du Misaigsiphsss 704 do . 24. do

Ce’qui établit une différence de fs. 2d.' par minof sur le blé, et de 53d. par minot sur ie blé d’inde, c’est-à-dire,

environ vingt cinq pour cent en faveur des marchés do Nord. Or, il importe peu que cet différence provienne de ce que les marchés de l’Est au Nord, soïent meilleurs que ceux de l’Europe ; car, si’ par la route du Nord, on peut transporter les produits à New-York et à Boston à plus bas prix que par le Mississipi, on peut également les transporter en Europe à plus bas prix par la même voie. D’aucune partie de l'Ohio, la distance n’est moindre à Québec qu’à la Nouvelle-Orléans.

‘ Prenant les produits des Etats de l’Ovest et du Canada, qui sont sntrés dans les ca aaux de New-York par Buffalo, Black Rock et Oswego, et ont été transportés jusqu’au point où la marée se fait sentir, nous trouvons qve l’exportation du surplus des contrées de l’Ouest, double tous les quatre ans. Supposé que cette exnortation ait été de 800,000 tonnéaux par la route du Nord en +849, (y compris celle du St. Laurent,)—et eette sunposition est

2te s

es

DES CANAUX DU CANADA. : ÿ 10i- |

au au-dessous de le réalité,—on peut compter que 6,000,000 de tonneaux de ces produits chercheront un. éocaleriant

Po vers l’Est ; ik y a d’aussi bonnes raisons de croire qu’ils y: s trouveront un marché, qu’il y en avait de supposer en . LP 1836, que les 50,000 tonneaux qui ont alors trouvé.un : de marché, s’éleveraient en 1846 au chiffre de 500,000, : ix et trouveraient facilement des nos tanene Le progrès a : ai été comme suit :

sw 1836... 54,219 À ce taux, il serait en et 1840... 121,671 1852,de,1,300,000 o. 1844... 308,025 1866....2,600,000 1848... 650,154 1860.....5,200,000 Les trois quarts de ce tonnage, sont des produits d’a-. griculture.

- Mais c’esten vain qu’on essayerait d’établir des calculs : relativement à l’avenir réservé à cette “ grande région de ur l'Ouest,” termes dont l’emploi est aussi familier que ceux te, “ d’Anglo-Saxons,” et dont la signification est également ; du insaisissable. : Il est impossible de prévoir les résultats : de de l’émigration, ou plutôt de cette transplantation de po- : Ki! xt pulation et de capitaux qui cherchent à se soustraire à én Panarchie, aux désordres et à la maladministration qui > à règnent en Europe, et qui ajoutent annuellement au-delà hi snt de trois cent mille âmes à la population de P Amérique: | me Lorsque M. Ruggles, en 1838, Ôsa exprimer l’opinion | in- que si l’on élargissait le canal Erié, les recettes des pé- |! ages qui, en 1838, avaient rapporté environ #1,500,000, } la, atteindraient, aux mêmes taux, le chiffre de #3,000,000 ! lo, à la clôture de la nevigation en 1849, cette déclaration : | au excita la risée, et fut accueillie par un torrent d’injures. | »Z- Le rapport que l’on désignait sous le nom de “ Glo-: us rification report ” fat traité avec mépris ; et l’on fit valoir té avec succès les absurdités qu’on prétendait y signaler, | (y pour obtenir un changement dans le contrôle politique : Al h:

est . des: canaux. Cependant, en 1846, bien que l’on n’eût

pes agruxli les dimensions dece canal, et malgré le réduetion des taux, les péages excbdèrent.f3,500,000 ;. et.

tandis que le tonnage expédié de l'Etat dé New-York.

jusqu'à le marée montante, lequel, éqnivaut maintenant:

à la moîïtié du tout, ne s’est accru que de cinquante pour

cpnit depuis 1887, celui des Etats de l’Onest. s’est. acer: de æille pour cent. Loin donc de prévoir une diminution dans l’accroissement proportionnel des expartations. de,

l’Ouest, le fait qu’il n’y a encore qu’une minime portion du sol qui soit en-sulture ; que des milliers. de bras peuvent trouver de emploi là où la terre n’est exploitée maintenant que par un petit nombre d’hommes; et que chaque année suceessive augmente le nombre des expor-

tateurs, et double leurs moyens d’exportation, tout nous:

porte à croire que les exportations iront augmentant pro-

gressivement, comme résultat des améliorations apportées à la navigation du 6t. Laurent, et de l'élargissement du. canal Erié. La route du Mississipi n’est pas susceptible’ d'améliorations ; au contraire, les frais de plus en plus: dispendieux qu’entraîne la construction des bateaux plats,

et emploi plus général de la vapeur, bausseront au lieu

de diminuer le coût du tœansport ; tandis que la certitude.

acquise d’importer à plus bas prix dans l'Ohio et les contrées sitnées au nord du Mississipi, la mettront hors d’état de sontenir la concurrence avec nes voies de communications par les lacs, et dirigeront peut-être une partie de ses

exportations par le nord. On peut, au besoin, rendre la na. vigation des routes dn nord plus facile, et y faire une es morte pour les embarcations qui remontent ; mais le Mis,

sissipi ne pourra, d'ici à un siècle, employer d’autres classes de bateaux que ceux dont:on se sert actuellement ; et il faudra constamment avoir recours à la vapeur pen-

dant torit ce temps, afin de refouler et remonter le fon.

courant de ce fleuve.

Si:donc, ‘il y a toutes les pecbtiitée d que » d'ici à peu

d'années, dans moins de dix-ans péut être, de: nonvesux millious de tonneaux de produits et de denrées nécessaires à la subsistence de l’homme, e’Ééeonleront de ee “ jardin de PAmérique,” comment pourrions nous désespéret du St, Laurent? Et tandis, que d’année en année, ce flot puissant grossirs de volume, qu’elle ronte-possédant les facilités ordigaires, pourrait n'être pas exploitée? Par quelle route: tous <es millions de tonneaux pourront.ils se frayer un passage jusqu’au littoral de Ja rer, sifge paturel du commerce étranger, des chutes :et pouvoirs d’eau, et des manufactures. Tous ces produits encombreront les ennanx, quelque soit la largeur de leurs dimensions ;ils iront s’échouer-dans les eaux peu profondes des tribataires de l'Ohio ; ils obstrueront le passage étroit de l'entrée du Mississipi à la Nouvelle-Orléans, et déberderont-partont. C’est alors que l’accroissement annnel comblera les greniers de la Pensylvanie et de la Virginie, et fera trembler sous son poids les chemins de fer de New-York et de l’Erié, de Baltimore et de l’Ohio, de la Pensylyanie, d’Ogdensburgh et de Portland.* ‘Et c’est alors, qu’une carrière bfilente se prospérité s'ouvrira pour ls St. Laurent,

Sur quoi les chemins de fer qui onbréigaié vers le St: Laurent à Longueuil, à Ogdensburg, Oswego, Buffalo et Dunkirk, fondentils leurs celouls de lucre et de profit pour l’avenir ? N'est-ce pas dans l’espoir d’attirer ce commerce gigantesque de l’Ouest qui n’apparait encore que: comme un crépuscule dans l’horison lointain, que tant de millions ont été dépensés sur les canaux et les chemins de fer qui traversent les monts Alleghanies? Le chemin de fer de Ogdenshurgh aurait-il jamais été entre-

* Dans 1: sapport des péages, du commeree et du tonnage des canaux de Newus. publié dans le inois d'avril 1850, l’auteur dit :-—

Le spmmerce de J’Ouest augmente avec une ielle rapidité, que:les routes

ds ouvertes ne suffisent plus... son accroissement illimité semble destiné à

encombrer nos canaux, ET TOUTES NOS VOIES DE COMMUNICATION AVEC LES LACS.

pris sans le canal de Welland ? Et s’il faut que ces chemins soient meintenus au moyén de chargemens qui devront d’abord flottersur les eaux du St. Laurent,est-il possible de concevoir que la “ grande masse ” des exportations de l’Ouest puisse abandonner la voie spacieuse que lui offre notre beau fleuve, pour se diriger à travers les inégalités du territoire moñtueux de New-York, ou se restreindre dans les limites étroites que présentent 4 pieds 8 pouces de lisses de fer ? Aussi, le premier trait saillant de comparaison, c’est le plus ou moins d’espace et dés facilités qw’offre chaque route, Supposons pour un instant, que Québec ne puisse lutter avec New-York ; Burlington et Whitehall pourront soutenir la concurrénce avec avantage contre Albany, Büffalo et Oswego. Et quelle est la personne qui puisse croi:e, si le lac Champlain devient ce qu’il est destiné à devenir, la principale voie de communination entre les contrées de l’Est et les régions centrales du Nord de l’Amérique, qu’une portion considérable de ce grand ecommerce ainsi dirigé, ne débouchera pas par le golfe St. Laurent? Une portion moindre suffirait même; mais on ne peut guère supposer que la majeure partie de ce commerce, après avoir presque effleuré les points oùla marée se fait sentir, se détournera pour gagner les bords de la mer, en passant à travers les aspirités de terrein que présentent les Montagnes Vertes. Quand on considère que la consommation du blé dans les Etats Unis dépasse maintenant 100,000,000 dé minots, et que les Etats de l’Est en achètent régulièrement plus que tout autre pays étranger, on peut se faire ‘une idée de l’effet que produirait un manque partiel de la récolte de blé dans cette partie du monde. Si la disette, ” comme en 1829 ou 1837, fesait monter ia fleur à dix piastres le baril à New-York, une hausse correspondante se ferait sentir sur les marchés qu’aprovisionne cette cité ; et le Canada pourrait, au moyen du St. Laurent, se préva-

loir et profiter de cette hausse. Il n’y a rien d’improbable à supposer, que la récolte de blé puisse être abondante en Canada, comme en 1848, et manquer partiellement dans les Etats Unis, dans la même année ; mais supposant que la récolte soit mauvaise généralement, dans quel état se trouve alors la position commerciale du St. Laurent ? Les prix dans l’intérieur le long du St. Laurent suivraient alors, eomme à présent, le cours des prix obtenus à New-York ; et comme ces prix seraient ceux établis pour la consommation, ils seraient plus élevés à l’intérieur que dans les ports de mer. L’importation pour les marchés Américans sur les lacs Champlain, Ontario et Erié, aurait alors lieu de la Baltique ou de la Grande Bretagne, comme cela est arrivé en 1835 ; et cela par la route la moins longue, à travers le St. Laurent qui pourrait.seul, dans ces circonstances,, fournir des chargemens aux vaisseaux étrangers fesant voile de ce continent, au moyen du bois tiré de ses forêts.

Nous ne devons pas juger de l’avenir par les erremens du passé. Jusqu’à ce jour, le St. Laurent a joué de malheur ; car l’exportation américaine n’eût pas plutôt atteint un chiffre important, après la paix de 1815, qu’elle fut détruite par l’acte de. 1822, et ne se rétablit en 1831 que pour devenir illusoire par la disette de blé qui a régné pendant sept ans dans ce pays. Lorsque, en 1840 et 1841, après la cessation de nos troubles politiques, les.exportations commencèrent à reprendre la voie du St. Laurent, elles furent arrêtées du coup par l’acte du Parlement Impérial d> .842. La loi des céréales de 1848 offrit une perspective brillante, mais qui s’évanouit bientôt ; et les avis et admonitions donnés depuis lors à plusieurs reprises par la Grande Bretagne, nous empéchèrent d’en tirer aucun avantage permanent avant le retrait des lois des céréales.