DE CONSTRUCTION

BUR APPABEIL A TAPEUR HABIR.

Depuis près de quarante ans que la machine à vapenr a été appliquée avec succès à la navigation maritime par le moyen de propulsion des roues a aubes, elle est restée à peu près telle qu'elle fut arrêtée de concert entre Watt et Fnlton pour le premier bateau à vapeur que celui-ci fit construire en Amérique (1), tant sous le rapport du mode d'emploi de la force élastique de la vapeur que sous celui du genre de structure du mécanisme. Toutes les amélio» rations qu'a reçues successivement la machine à vapeur marine à basse pression et à balancier , sont dues au génie de Watt et à ses aides et successeurs, et les appareils de ce genre, les plus perfectionnés jusqu'à ce jour , sont ceux cons** tmits par MM. Maudslay et Field ou par MM. Miller et Ravenhill. C'est un appareil fabriqué dans le premier de ces deux établissements que nous allons décrire, parce que nous avons été en position d'en relever et étudier toutes les parties.

Le rapport de M. Hubert sur les détails de construction des machines du

(^) tt Fulton fit exécuter , par la compagnie anglaise de Watt et Boulton , une machine âvapeur dont la force était équivalente â celle de Tingtchevaus:^ il la fit transporter en Amérique pour rétablir sur le premier bateau qa*il construisit à I^ew-York. En 1807, ce bateau commença ses voyages. Pour parcourir la distance de 120 milles qui sépare New- York d'Albany n ( D'après les itinéraires, cette distance est de 145 milles anglais), «il mit 32 heures en allant et 30 en revenant. » (6°°. C. Dupin, Rapport à Ilnstitut sar le Mémoire de M. Marestier. Bateaux d vapeur des Etats-Unis éC Amérique.)

Sphinx (1830), fabriquées par M. Fawcett, de Liverpool, est sans contredit le meilleur guide pratique qu'on puisse mettre entre les mains des personnes qui s'occupent spécialement de la construction de ce genre de machines à vapeur,. {État actuel de la navigation par la vapeur , pag. Û6. ) On ne saurait donc mieux faire que d'adopter l'ordre suivi par M. Hubert, dans la description détaillée d'un appareil à vapeur de MM. Maudsiay, et nous n'aurons que très peu de changements à apporter à un travail semblable de M. l'ingénieur de Lavrignais, qui a déjà décrit^ suivant les jnémes principes,, l'appareil de 60 chevaux de VErèbe provenant aussi des ateliers de ces constructeurs.

Nous ferons remarquer que, sauf quelques petits détails, les machines à balancier ayant l'arbre d'aplomb au-dessus du cylindre à vapeur et les machine» sans balancier ou à action diretley dont on cherche de nouveau à introduire l'usage, se trouvent implicitement comprises dans cette description, puisqu'elles ne diflcrent des machines à balancier ordinaires que par les dispositions d'ensemble de leurs principaux organes, ou par le mode de transmission de mouvement du piston moteur aux roues à aubes.

Sous le rapport commercial, les machines à action directe, parla réduction du volume, du poids et de la dépense de premier établissement, peuvent réunir des avantages qui compensent ceux d'équilibre et de régularité d'action dont jouissent au plus haut degré les machines à balancier; et cette question nous parait avoir été jusqu'à présent le plus complètement résolue par le nouvel appareil à action directe que MM. Miller et Ravenhill ont construit pour le gouvernement français, ou par celui de MM. Benêt et Comp% de la Ciotat, sur les bateaux de 200 chevaux qu'ils ont fournis au gouvernement napolitain (1).

(*] MM. Benêt etComp% de la Ciotat, ont pris brevet pour une machine à action directe^ à tige de piston oscillant dans un presse-étoupe â travers un plateau à coulisse sur le couvercle du cylindre, la tige du piston servant de bielle et s'articulant directement au bouton de la manivelle. Voici la spécification des avantages qu'offre ce système de machines : 1° De diminuer le poids des machines de 20 p. % au moins ; ^ de donner aux machines toute la stabilité nécessaire sans les lier au pont du navire comme cela a lieu dans les autres systèmes d mouvement direct; 3** de mettre dans la position la plus convenable les points de mouvement de la machine , de manière que les efforts à faire pour mouvoir les diverses parties soient en relation exacte avec le changement de position du piston et de la manivelle, 4° de modifier les valves ou tiroirs de vapeur de manière â éviter les garnitures et assurer une prompte condeniiation et un bon vide.

Si comme on peut déjà le présumer, le moyeu de propulsion de la vis d'Archimède (I) doit élre substitué, dans quelques cas, à celui des roues à aubes, l'appareil moteur le plus convenables à ce nouveau propulseur sera à action directe; mais alors nous croyons qu'on devrait préférer les machines à cylindres d'inclinaison opposée ( système Brunel ). Deux couples de machines de ce même système conviendraient également bien aux grands steamers à roues à aubes, au-dessus de 500 chevaux, pour lesquels les cylindres de deux machines ordinaires auraient des dimensions exorbitantes (2), et ces steamers obtiendraient encore l'avantage de pouvoir mieux varier leur force motrice, en cas d'accidents ou selon les circonstances plus ou moins favorables de la navigation.

(*) Des propulseurs sous-marins, par H. Labrousse, officier de marine.

(^) « Ces perfectionnements sont particulièrement applicables d la plus grande classe de machines marines. » (Patenté de la machine â basse pression , à double cylindre > de MM. Maudsiay et Field. )