A VAPEUR MARINES

Les machines du type SpAmo;, adopté depuis 1830 par la marine française , sont plus pesantes et consomment plus de combustible que celles de même force nominale construites actuellement par MM. Maudslay et Field , ou par MM. Miller etRavenhill. Gela tient principalement, comme nous venons de l'exposer, à un mode plus avantageux de distribution de vapeur employé dans ces dernières. En appliquant cette amélioration à la construction de nos machines, il en résulterait une diminution notable sur la consommation de combustible et sur le poids 'de l'appareil évaporatoire. L'adoption en même temps des chaudières de MM. Maudslay et Field , qui sont les plus par-

» quantité donnée de combustible produit le maximum â*eflet. » — L'art. A22 a pour but d'établir le rapport des consommaiioDS de combustible entre les machines agissant avec ou sans expansion. — « Art. Wl (Tiroirs de Seaward). Les tiroirs de » condensation et de vapeur, étant entièrement distincts Tun de Tauire, quoique mis • en mouvement par un seul excentrique et un seul mécanisme, peuvent être réglés » de manière à faire agir la vapeur par expansion pendant une portion quelconque » de la course du piston, ce qui est important lorsquon fait usage de la vapeur à •^ hauêe pression. • (Ouvrage deTredgold, nouvelle édition anglaise, 18i38.)

tHAl>. 11. — IPPAREaS A VAPEUB MAUNS, 75

biles que nous conDaissions , en serait la conséquence toute naturelle.

Il serait possible aussi d'obtenir plus de légèreté dans l'appareil nroteur, sans renofieer à la solidité que présentent nos appareils en usage. Les machines pourraient être posées sur des carlingues plus élevées; il s'ensuivrait une réduction dans la hauteur des bâtis, qui seraient moins sujets laux frémissements ou aux trépidations qu'on remarque souvent dans les charpentes lé- ^èves ou trop élancées, et les poids de ces bâtis et de leurs accessoires se trou^ veraient également réduits. Les bâtis des machines Maudslay, qui sont à la fois un modèle de légèreté et de grâce , ne manquent pas non plus de soli' dite , à raison sans doute de leur peu d'élévation y comme on peut s'en convaincre en observant la grande différence de hauteur qui existe entre les carlingues des machines et celles des chaudières.

D'autres améliorations pourraient être apportées à diverses parties du mécanisme y telles que Tarticulation à menottes de la grande t»elle avec le bou^ ton des manivelles, qui n'exige pas, comme celle en usage sur nos appareils du type Sphinx , les opérations aussi fréquentes du nivellement des arbres de ^couche; l'articulation de cette grande bielle avec sa traverse, récemment adoptée par MM. Maudslay, et au moyen de laquelle les pièces de communication de mouvement sont moins exposées à être faussées oui cassées par suite du dérangement ou de la rupture de l'une d'elles; la forme des tiroirs et de leurs bdtes, leur mode de garnitures, dont on trouve d'excellents modèles dans quelques machines de construction anglaise; enfin plusieurs petits dé^ tails , qui ne sont pas à négliger parce qu'ils concourent ensemble à faciliter le travail des appareils et à leur conserver long-temps toutes leurs qualités premières , mais dont l'importance est bien appréciée lorsqu'on examine l'é* tat d'entretien de ces mécanismes après quelques aniiées de service.

S 8. BU nsn^LBUR BTSTÈME BB GRAtJDIÈHES A TÂPSUR HlRmES.

, Les chaudières adoptées par les constructeurs de machines marines à basse

) pression sont généralement de forme rectangulaire ou à tombeau (1) , et ne

(1) Les chaudières de forme circulaire et à cylindres concentriques^ à rimitatieA

76 CHAP. II. — APPARBIL8 A TAPEUR MARIlfS.

diiTèrenl entre elles que par quelques détails de dispositions intérieures qui en rendent le service et l'entretien pluè ou moins faciles. Leur puissance de production est nécessairement proportionnée à la quantité de vapeur que la machine doit consommer pouc développer sa force nK)lrice. Celte puissance évaporatoire de la chaudière dépend principalement de retendue des surfaces exposées à Taction de la chaleur. En comparant entre elles les surfaces de chauffe des chaudières, on doit &ire une grande différence entre celles soumises à Faction immédiate et rayonnante [du feu , et celles qui reçoivent la chaleur de la flamme et de la fumée dans leur passage des foyers à la cheminée (2). L'excès de température que doivent avoir les produits de la combustion pour transmettre la chaleur au liquide environnant linvite la longueur des conduits qui reçoivent ces produits , et dont les coudes, trop>muitipliés, nuiraient en même temps au tirage ou exigeraient un surcroît d'élévation de la cheminée.

Les chaudières Sphinx construites par M. Favircetl sont celles qui par leur puissance évaporatoire conviennent le mieux à ce type de machines. Mais en introduisant dans les appareils marins le système de régulation de vapeur employée par MM. Maudslay et Field , on doit aussi adopter les proportions de leurs chaudières dont la puissance correspond à cette régulation ,

lie celles des bateaux des Éiais-Uiiis, ont joui quelque temps d'une assea grande faveur, mais les nombreux inconvénients de leur application au service de la mer en ont bientôt déterminé Tabandoii. Nous avons dit, page &0, que la plus grande dtf/icullé pont Tapplication de la haute pression aux macbinefr navales réside dans l'appareil évaporatoire. Aussi plusieurs savants et mécaniciens , au nombre desquels se distinguent M. le baron Séguier en première ligne et ensuite M. Frimot, se sont livrés à des expériences suivies et à des études sérieuses sur la construction de cet appareil. Leurs recherches ont été utilisées par M. Beslay dans la conception de <

sa chaudière, que nous avons déjà ci^ée, note (3), page US , et dont l'essai est or- r

donné sur ua des bâtiments a vapeur de la marine royale. ^

(2) Il résulte d'une expérience faite par M. Robert Siephenson que pour les chau- ^

dièresdes locomotives des chemins de fer ces deux effets sont entre eux dans le rapport de 3 à i (Traité des machines locomotives, par M. G. de Pambour, 1'* édidion, p. lii). Plus tard, M. de Pambour a annoncé que Teffei évaporatoire est a peu près égal dans les surfaces des foyers et dans les surfaces des tubes conducteurs de flamme, celle-ci étant eutratnée par le fort lira^je de lu cheminée lorsque la loco ^ BoUve est en aciiou.

et qui possèdent en outre d'autres avafniages*: par leur mode de construction elles présentent plus de facilités pour l'entretien ou le nettoyage , et par la solidité de leurs liaisons eltes permettent de faire usage de la vapeur à une tension plus élevée que d'ordinaire. Cette faculté peut être très précieuse pour augmenter la force de la machine lorsqu'elle est diminuée par la résistance de la misr ou du vent contraire, c'est-à-dire au moment où elle serait le plus nécessaire. (Ghap. I, §6, page 13.) La marche du navire étant retardée par cette résistance occasionnelle, les pistons battent un nombre moindre de coups , et une partie de la vapeur produite se perd sans emploi par les soupapes de sûreté : car, dans ce cas, la consommation de charbon reste à peu près la même, à moins qu'on ne parvienne, mais assez difficilement , à quelque économie en ralentissant les feux ou éteignant des fourneaux. (Note^*^, Tableau n^ IV, art. 1.) Diminuer, en pareille circonstance, l'expansion de la vapeur dans les cylindres pour augmenter la force du moteur serait un moyen qui offrirait des difficultés dans la pratique, et n'aurait d'ailleurs aucun résultat utile , puisqu'au degré où la détente est employée dans les meilleures machines à basse pression , elle produit le même effet ou travail mécanique que la vapeur à la tension de son admission. (Ghap. II, § 6.) Il serait plus avantageux, et en même temps d'une pratique plus facile, de pouvoir, à volonté, augmenter la tension de production de celte vapeur en, chargeant convenablement les soupapes de sûreté de la chaudière. Nous proposerons donc de régler le poids intérieur des soupapes de sûreté à raison de 7 ^ livres anglaises par pouce carré, au lieu de 4 livres, ou à \ atmosphère en sus de la pression extérieure. Un contrepoids serait placé sur le levier extérieur qui fait mouvoir la soupage, afin qu'elle pût se lever d'elle-même à 4 livres dans les cas ordinaires , et dans les autres , à la pression de 4 à 7 L livres par pouce carré (3).

(3) « Il serait aussi nécessaire que les bâiimenis eussent un supplément de force » au delà de ce qu'exige leur plus grande vitesse. Ce surcroît de puissance serait •» seulement employé dans le cas de vent et mer contraires, et leur procurerait alors » les moyens de se tenir encore gouvernants. Les machines à haute pression pour- » raient être employées, mais elles consomment une trop grande quantité de charbon. » Prenez des machines à condensation un peu plus fortes , et que le capitaine ait la • faculté de charger la soupape selon le besoin. Dans les cas ordinaires, il la char- » géra d'une livre par pouce, par exemple } si le vent ou la mer augmentent^ averti

78 CnAP. II. — APPAREILS A VAPBOR MARINS.

Les chaudières Maudslay sont partagées en deux corps principaux pouvant fournir de la vapeur aux machines, indépendamment Fun de raulre.(On fait rarement usage de cette faculté, si ce n'est dans les cas d'avaries graves survenues aux fourneaux ou à l'une des deux machines.) Cependant , dans les / grandes traversées, si , le vent ou la mer contraires régaant pendant une assez longue durée, les machines ne pouvaient atteindre que la moitié de leur vitesse normale, la consommation de chafbon pourrait être aussi réduite de moitié en n'employant qu'une des deux chaudières, et cette économie de combustible serait obtenue plus fréquemment si Tappareil évaporatoire était composé d'un plus grand nombre de parties. Les chaudières marines ainsi divisées en corps indépendants oifrent en outre des facilités plus grandes pour leur montage ou leur placement à bord des bâtiments ; elles ont encore l'avantage de pouvoir être nettoyées par parties dans les longues traversées , sans interrompre le sillage du navire. La même disposition pourrait être donnée aux chaudières du système Fawcett ou autres. D'un autre côté, les dou-blés cloisons qui isolent les compartiments de ces appareils en augmentent le

» par le mécaolcien que la machine n'a plus la force nécessaire pour s'opposer à la

• résistance , il la chargera d'un nouveau poids, sans dépasser le point reconnu ca- » pable de compromettre la sûr été du bâtiment. La soupape n'étant ainsi surchargée » qu'en raison du besoin , le mécanicien ne devra pousser les feux que suivant la

• charge de la soupape; conséquemment on ne dépensera jamais que la vapeur indis- » pensable, et Ton ne consommera que le combustible néce^ire. • {Enquête de la Chambre des Communes d'Angleterre sur la navigation par la vapeur, année 1831. Témoignage de M. Ârihur H. Holdsworth, membre de la Commission, n"» 1277.)

» Si le bâtiment est entraîné vers la côte et qu'il ait besoin d'une plus grande force , » il pourra augmenter la tension de la vapeur sans danger. La méthode de produire > promptement de la vapeur, en Amérique, consiste à jeter de la résine au lieu de » charbon. — J'ai fait moi-même cette expérience. • [Même Enquête. Témoignage de M. Jacob Perkins, n"^ 1760 et 1761). Les journaux anglais nous ont appris que le ^

Gréai- fFestem ^ qui fait les voyages d'Angleterre aux Etats-Unii, se charge d'un ,^''

approvisionnement de résine, et qu'il fait par conséquent usage de celte méthode.

« Pour les bateaux de rivières, il n'est pas nécessaire d'avoir à sa disposition un ' » surcroît de puissance ; mais pour les bateaux allant à la mer cela peut être néces*

• saire dans un coup de veut. • ( Même Enquête. Témoignage de M. Joseph Miller, ingénieur-cofisuructettr de machines, n"* 2161.)

poids et sont plus exposées à ce que des fuites s'y déclarent, à cause de l'oxydation rapide dans un endroit qui reçoit Thumidité provenant des infiltrations du pont ou de la condensation de la vapeur perdue , et où les réparations sur place sont très difficiles; inconvénients qui n'ont pas lieu lorsque ces compartiments ne forment qu'un seul corps. Ainsi l'ntililé de cette disposition doit être achetée par un surcroît de soins de la part des mécaniciens chargés de veiller à rer\tretien en bon état des chaudières.

Nous n'abandonnerons pas ce sujet sans y ajouter quelques réflexions sur les funestes accidents auxquels sont exposés les appareils évaporatoires , et sur les mesures de sûreté proposées pour les éviter ; question du plus haut intérêt pour l'humanité, aujourd'hui que les machines à vapeur sont universellement répandues par leur application à tous les genres d'industrie. Nous renverrons pour plus de détails à l'extrait ( note YI ) du rapport d'une commission dont nous faisions partie , nommée au port de Toulon en septembre 1838, pour examiner le projet d'ordonnance sur les bateaux à vapeur préparé par la direction générale des ponts et chaussées et des mines.

Il résulte des recherches auxquelles se sont livrés les savants et les mécaniciens des temps modernes, MM. Arago^ Dulong, Perkins, Mairestier, le baron Séguier, elc«, que tous les appareils de sûreté inventés jusqu'à pré-* sent sont insuffisants pour prévenir les explosions des chaudières à vapeur, et peuvent même, dans quelques cas, favoriser ces événements désastreux. Le seul préservatif, mais le plus certain , est dans l'instruction et la surveillance continuelle des mécaniciens préposés à la conduite des machines et des chaudières , et il serait bien plus dangereux encore d'inspirer à ces agents une fausse sécurité. Que les règlements , que les ordonnances, soient donc dirigés vers cette seule garantie. N'est-ce pas en effet trop présumer de la puissance de l'esprit humain , el vouloir renouveler le miracle de Prométhée , que d'exiger que la machine à vapeur, dont notre célèbre Bélidor a comparé les fonctions à celles d'un être animé, ait encore l'intelligence ou llnstinct de sa propre conservation (4)?

^ I ■ ■■ I I ■■ I I II I II I I I , W « li n

{à) « Voilà la plus merveilleuse de toutes les machines; le mécanisme ressemble » à celui des animaux. La chaleur est le principe de son mouvement; il se fait dans » ses difrérenls tuyaux une circulation , comme celle du sang dans les veines , ayant » des valvules qui s'ouvrent et se ferment à propos ; elle se nourrit, s'évacue elle • » même dans des temps réglés, et lire de son travail tout ce qu'il lui faut pour sub- • sister. • (Belidor, Architecture hydraulique,)

80 CHAP. II. — APPAREILS A VAPECR HARINS.

Nous avons dit que la puissance évaporatoire des chaudières est mesurée principalement par l'étendue de leurs surfaces de chauffe; mais elletiépend aussi de la masse du liquide soumis à Tévaporation ^ et du volume des capa^ cités qui doivent premièrement recevoir la vapeur en réserve, pour la livrer ensuite sans interruption, en quantité suffisante, à la consommation des machines. Pour peu qu'on s'écarte des proportions que la pratique a indiquées , on s'expose à tomber dans les erreurs les plus graves. (Voyez note XI,

art. 1.)

Nous avons dressé le tableau suivantcomme seul propre à fournir une échelle exacte de toutes ces proportions pour les chaudières marines , comparativement à celles adoptées par les plus habiles fabricants (5).

(5) Une erreur , un oubli dans le calcul de ces proportions, peatdétermioer les ac« cidents les plus funestes. Que serait-il ai*rivé, par exemple, à la chaudière du Lavoûter (note XI*, art. 1), si ce navire avait été d'une conslrnction plus légère ou avait offert moins de résistance au sillage pour permettre à l'appareil moteur de prendre sa vitesse de régime et de développer sa puissance? Un mécanicien impré<^ voyant aurait peut-être baissé le niveau de Peau pour éviter les inconvénients prove* nant de FinsufGsance des réservoirs de vapeur. Car c'est souvent ainsi, et pour remédier au défaut de .puissance évaporatoire des chaudières, que les fabricants ou leurs agents ont déterminé les explosions de ces appareils sur des bateaux en essai qui ne pouvaient réaliser la vitesse promise. Si nous sommes bien informé, c'est à un vice de construction qu'il faut attribuer l'explosion qui eut lieu l'an dernier sur un des bateaux destinés à la navigation de la Saône et du Rhône : les communications entre les bouilleurs cylindriques de la chaudière de ce bateau n'étaient pas assez nombreuses ou convenablement disposées pour permettre à la vapeur de se rendre libre-ment dans le réservoir supérieur, et il devait se former dans les cylindres inférieurs exposés à la flamme ce qu'on nomme des chambres de vapeur. — De même que les êtres animés , les machines à vapeur bien constituées , dont les organes sont dans de justes rapports, n'éprouvent point ces destructions subites et imprévues. Découvrir les proportions exactes ou les véritables règles de construction des chaudières à vapeur serait rendre un; des plus grands services à l'humanité : c'est donc vers ce but que doivent tendre tous les efforts.

3« TABLE JV. — Propc^H^

Fotw de la cluudièro ea dirviui- tapeur .

Nom dn bèltinml auqud apporUcnl la rliaiidiéri;. Syitérne de tonstniclian ou Dom du rabricnnl.

DIME^SIOIfS PRINCIPALES EN DEHORS DES TOI.ES.

r lowle dp lo chaudière do iovonli r»rriérp

pur loUJe ( lorgrur majonne de kpIIcs ikhancrèM i la partie dei [oyn-i}. . . id. Fur [ulalcoii milieu, non oomprla le colfk'e i vapmr Id.

! Longueur loljle de« colfrM W.

Largeur tutale dts coflret. id.

Largeur de clia(|iie cafire. id.

Uauleui de chaque cadre « , . . . id.

hre talal dri laym de la diandiére ' . . . .

Nombredecom|iaTl.dF (haiid.3jiDlclu«un un seulcanduildeehalGuri Ud>«iite<r. . -

lomhre de corp> de chaudi^e ipdi^pcndaDte paur la produclïau de raprar

Force en elicvaux-vspeuT de chaque tompaM. de chaud, i ua seul conduit de dulenr. - Kombre de fojrn corrripundiml il chaque conduu

BÉSILTATS DES CALCLLS.

rs ou de la partie dca [onmeaui BU dsiauadesgrfllo . . . .n

ou delà partie des rrjurDeaui BU dessus dcigrillis i

s de chaleur imiDiTgcs, è compter du Tond det fojen. . . . 1

lu Tip., f compris Wt eoUre*, d dMucllon bile du eonduilde chein. I

:ce det foyers e>po9^e direclcninil an leu [dralDt cl rAlés réunit) oi.q.

:. des cond. de chai, immergés, i panir du fond dn foy. tfood,

Suifacc totale de chaulTc

Surface lolale de* giDIrs recelant lo comhusUhle

dra grilles ou aecUon du passage de l'air néresulri Hauteur du conduit de chcmluéc eoirs le niveau de l'eau et le dAme delà ebsiidlète. m^t. Ilaulpur de la ehendn^ au dessus du ddme, non compris la coi Dlamilre de la cheminte

de la secUua de la chcmtn'e

coupler du mlllea in [ojcts. .

retlf longueur Jusqii' A la ehemlo ndriers correipotidniil an mftnecc drien oarte^>âDd.inl au mi^me ce

lU condail de chaleur Immergé, i coudes h angle droit larm^dan

^tion transversale au fond dei ee «lion transversale au milieu des ci Iles des fojers correspondant au

redelaKCtion transversale au rDnddesfojcrBca[resp.Bu mf me conduit do cbalei re dB la scdion transversale au milieu des (oTers conrsp. au même cAnduii de ehal. , section transversale du conduit do chaleur laite 1 Imétres dufonil des foiera de l'ouverture de cbacune des deux (quatre pour IcattiO) soupapes de sdretê.

OBSERVATIONS. ~ Tau(ea la cbaudièra Hndslajr, i reicepUau de eeOe du Kapidt, toni dirMea en don eoipa pnurani toumlr Indéptndamment de la vapeor au machine*. 'Danllcseakalinlalilsanianrrteea de chauffe des chaudière», nou avon* dblingué le*

ptriennadeiqnelles iH» des m pféide<«ulcl8 0uiq'CBde«tt

CHAP. II. ^« APPAREaS A VAPEUR VARIN8. 81

fUfServations sur le tableau comparatif des calculs sur les chaudières narines

à basse pression.

Nbus avons réuni dans le tableau précédent les chaudières de 12 à 180 che-> vaux dont nous avons les plans , et qui appartiennent au même système de maobinés. Nous y avons joint les chaudières de 160, modèle Favircett et modèle Miller, afin de les comparer à la chaudière de même force, modèle Maudslay.

Les porportions et les rêsliltats des calculs des chaudières Maudslay, quoique construites par le même fabricant, ne suivent pas une échelle progressive très régulière. On voit par exemple que, le volume des chaudières ainsi que leur surface de chauffe ou leur puissance évaporatoire par unité de cheval devant varier en raison inverse de leur force nominale, la chaudière de 120 chevaux présente dans ce sens une anomalie : aussi cette chaudière, qui appartient au bâtiment à vapeur le Castûr, a toujours été reconnue comme produisant de la vapeur en excès pour la consommation de la machine. La chaudière de 60 du Liamoncy bateau-poste de la Corse, et celle de 80 du Sapide , dont les conduits de chaleur, disposés transversalement dans un arrière-eorps, ont un grand nombre de coudes, sont plus difficiles à entretenir, et ont proportionnellement moins de tirage, et conséquemment leurs cheminées sont plus élevées ; les dispositions de la chaudière du Rapide surtout, qui a été copiée ou , pour mieux dire, doublée pour les appareils de 160 du Futtotij du Météore, etc., construits à l'usine d'Ârras, nous paraissent très défectueuses, et ce n'est pas un modèle à imiter. Les chaudières plus modernes de 160 et de 180, par MM. Maudslay et Field , ont leurs conduitsbeaucoup mieux disposées pour le tirage, et elles ont reçu de ces constructeurs plusieurs perfectionnements qui en rendent l'entretien et le n/ottoyage extrêmement faciles. .' •.

En comparant la chaudière de 160 Fa^^cett à celle de 160 Maudslay, on peut remarquer que leurs volumes ou leurs poids , ainsi que leurs surfaces de chauffe ou leurs facultés productives, sont assez exactement dans le même rapport que les dépenses de vapeur qu'exigent les deux systèmes de machines pour lesquelles elles sont construites, c'est-à-dire que ces volumes et ces surfaces sont à peu près dans le rapport de S à 4. ( Chap. II, § 6, page 69.)

La chaudière Miller de 160 chevaux est en trois compartiments à conduit

t'^wwU: ut^ kik uvss ^^jmy^fiJJuaÊiti ii^onl qu'uB teol naervair fiainMii 4*: ^^fM^ur t^jUiHÉii 4au id ^iiaïudLiêre FuwcOL Elle i fini|^artîooBeUQiiient pi» 4^ buffaK^ ^ <;tiuufl'ïr que hi diaudi^Te llaiodkl«T de ntème foroe, quoique I» iifM^ktMft ^tf'dtie niiif<<<f' de ^ a ft e ar B^ai tiw nii ict fus pia» q|w k» k»- ^iâmm WÊméthr E2k p o ia Mte dMie une M^ieriMlé de fiMBHoe yndnoléw^ ^1, 4fa« p^isiil «Ef4ftqiMr b fhcyHé q« <mi a d y Mailif&cr ks eflrwtk^i 4< 'i«»ie«:9e 4^ ^^ iMM crsiiiidre 4^ Utire \m0p \mma ii leonoo de la tj

}y>ur 4î#fuiiu«r k» déf^dil» cadeattr^i. Ifa%ré eel armage "qui €st Mdeauaat «yxfif^m^ p»r aa MrenAt d^ dé^eMe de CHuApastiUe , et qa'oa rtilîfi avec f^a^ d^^i^^arxak H de wrliUi4« aa iDoyfaa du prcpObdé det'aipk)» la rtiMiuii MbM^^by, <|uî en a f^tAÛrors auti«i fart imporlafils et qui eit fd» itgtsn^ ttth-iU: b préCÈreace.

fca rvMittjé^ b paî^^viee ét^aporaloire des cbavdièrea doit l oujoari être f/rv4^^lioi]iai>iae â b eviMiidfaaiatioa de» iiiadiuies qu dies alioiealeal. Aioai , Viui qu'oa ri« t^n%tin pas le «% steme de régulation de Tapeur des aucfainc» hi^mMh Spkinx , les ctiaudières Favoeû ftercMil les mieux appropriées a ee Hfsléffie de 0iaohines. Il est évideot aussi que les chaudières de 180 dieaaax Maodday s^^rasent encore insuflisaales pour les machioes Sphinx^ paisqp/t la IMmztice de ceschaudîéres est â b puissance de celles de 160 Haudsbj comme 9 esta 8y bndis que b puissance de ces dernières est à b puissante des f^haudières de t6f) Fawcett crmime 8 est â 10. Les chaudières de 160 Fawcell auraient donc assez de puissance productive pour sullke à des machines de 200 chevaux dont b distribution de Tapeur serait réglée suivant le système Maudsby*

En proposant d*adopter pour modèle les chaudières à vapeur marines eon- Ktruites par MM. Maudsby et Field , nous devons observer toutefois qu'on leur reproche assez généraleirient le défaut de n*avoir pas une capacité suflisante |K>ur tenir en réêerve la vapeur produite. Ce manque de capacité est un obstacle à b libre production et à l'émission continue de b quantité de vapeur nécessaire pour la consommation des macliines , et il en résulte aussi que ,

(1) A une époque toute récente, M. Miller loi-même nous a assuré qu'ayant ret'oiiou cet excès de puissance de ses chaudières relativement aux machines, il en avait réduit les dimeosions.

CHIP. II. — APPARilLS ▲ YAPBCR MÀRIH6. S3

par le peu d^élévation du dôme au dessus du liquide en ébuUition ^ l'eau est soqvent entraînée avec la vapeur îdans les cylindres; inconvénienis qui se sont manifestés d'une manière très grave à bord d'un de nos bâtiments à vapeur, le Lavoisier, et qui n'ont pu être attribués qu'à ce défaut de proportion du volujne de vapeur de sa chaudière. (Note XI, art. 1). Les mêmes inconvénients , quoique à Ufi bien plus faible degré , ont été observési/ sur les chaudières de 160 Maudslay placées à bord des paquebots-poste le Scamandre eil'Eurotas. On voit en effet, d'après le tableau précédent, que le voIu(ne de vapeur de la chaudière de 160 Maudslay n'est que de 15°'%924 ou de 0°''09962 par force de cheval. Ce volume est bien inférieur à celui de la chaudière Sphinx qui , réduit d'un cinquième ou dans le rapport des consommations de vapeur des machines Sphinx aux machines Maudslay, sérail en^ core de 22'"'.529 pour 160 chevaux ou 0™M4081 par cheval. C'est à celte dernière proportion qu'il convientd'amener le volume de vapeur de la chaudière de 160 Maudslay. Nous le porterons donc à 22'*^â ou 0°'M4062S par cheval , comparativement à la chaudière Sphinx ; el pour cela il suffira d'augmenter de 20 centimètres la hauteur de la partie comprise entre le niveau de l'eau et le dôme de la chaudière, sans toucher au-x autres dimensions ; c'est-à-dire que la hauteur totale de la chaudière de 160 Maudslay sera de 2«.88, au lieu de 2«.68.

Les distributions intérieures dqs chaudières étant réglées entre elles suivant les proportions que l'expérience a démontrées les plus avantageuses , il est évident, d'après la théorie, confirmée par les résultats de la pratique, que les consommations de combustible et par conséquent les surfaces de chauffe par cheval suivront une progression décroissante en raison inverse des puissances nominales de ces chaudières. Si l'on avait une suite d'expériences exactes déterminant les consommations de charbon des chaudières de différente force, construites sur le même système, il serait facile d'en conclure une échelle des sur&ces de chauffe, ainsi que des autres parties des chaudières, proportionnellement à leur puissance nominale.

D'après le mémoire de M. le lieutenant Baldock, la ccrtisommalion de combustible des machines de 220 chevaux de la Medea a été évaluée à 8 livres anglaises par cheval et par heure , avec du charbon ordinaire , et à 7 livres avec du charbon de première qualité. Nous la supposerons moyennement de 7 7 livres =3.40 kilogrammes. La consommation des machines de 320 chevaux du Sirius est de 3.28 kilogrammes , et celle des machines de 460 chevaux du Great 'Western 2.82 kilogrammes par cheval et par heure. (Note II,

81 CUF. n. — ÂPMUIU Â VAPIOI NAiin.

art. 1.) Nous porterons à S kilt^rammea par cheval et par heure la c flommaiton des inadiines de SO chevaux. Opérant sur ces quatre bases , i établirons , par interpolation , la série suivante :

lOD

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En prenant pour modèle la chaudière de 160 Haudsiay, dont la surface de chauffe est en totalité de 148*^. ou de 0~i.925 par cheval, et observant que les surfaces de diaufle par cheval doivent être proportionnelles aux eonsommalions de combustible, nous aurons

un»