SI

NoTJL. Il est esBenticI d'observer que les coDSommaiions de charbon, calculées d'après celles des chaudières de 50, 3SD, 3S0 et ItSÙ chevaut, correspondent à des machines dont la distribution de vapeur est réglée suivant le système Maudslay ou Miller , c'est-à-dire de manière 5 interrompre l'iniroduction de la vapeur dans les cylindres aux Yi de la course des pistons, et qne, si la vapeur était admise pendant les ^, comme dans les machines Sphinx, il faudrait aHjrmenier proporlionneilement ces consommations, et par suite les surfaces de chauffe.

Les volumes occupés par l'eau soumise à t'évaporation suivront le rapport des surfaces de chauffe, puisque les bouilleurs ou lames d'eau qui enveloppent les conduits 3e chaleur doivent avoir pour épaisseur constante celle que l'expérience a fait reconnaître la plus propice à la transmission de la chaleur dans 1» masse liquide.

Les volumes des cendriers, foyers et conduits de chaleur, suivront Ic'mêmc rapport que les volumes occupés par l'eau.

Les volumes occupés par la vapeur en réserve , y compris les coffres , seront proportionnels aux forces nominales des diaudtèrcs ou aux quantités de

CHAP. II. — APPAREILS A YAPBUR UARINS. 85

vapeur consommées par les machines; c'est-à-dîre que l'unité de volume des réservoirs de vapeur ou le volume de vapeur par cheval sera constant et égal à 0*°M4062â que nous avons proposé d'adopter pour Les chaudières des machines du système Maudsiay.

On doit se rapprocher autant que possible des rapports que nous venons d'indiquer entre les volumes des différentes capacités des chaudières et leurs surfaces de chauffe ; néanmoins il faut observer que leur ensemble ou leurs dimensions principales dépendent aussi de la forme et des dimensions des navires pour lesquels ces chaudières sont construites.

S 9. DE LA PARTIE DE L'APPAREIL DESTINEE A AGIR CONTRE LA RESISTANCE QUE L'EAU OPPOSE A LA HIARGHE DU NAVIRE, OU DES ROUES A AUBES.

De tous les moyens proposés pour transmettre l'action du moteur à la ré fiistance qu'éprouve la marche du navire, aucun jusqu'à ce jour n'a été reconnu préférable à celui des roues à aubes. Nous nous dispenserons d'entrer dans les détails des divers moyens de ce genre qui ont été essayés sans succès , tant en Amérique qu'en Angleterre et en France. L'avantage incontestable des roues à aubes consiste évidemment dans la nature de leur mouvement rotatoire, qui régularise leur impulsion : la condition principale de toute application mécanique est la régularité, tant de la part du moteur que de celle du travail à exécuter; et, lorsque le genre d'application ne comporte pas lui-même cette qualité indispensable , on est forcé de la lui procurer à l'aide de volants. Sous le rapport de la régularité d'action , les roues à aubes ne le cèdent qu'au. prop^/Zeur à vis d'Archimède ; elles réunissent aussi au plus haut degré .les avantages de solidité et de durée que doit avoir ce mécanisme, exposé aux efforts violents de la mer.

Il nous semble qu'on s'est beaucoup exagéré l'inconvénient de la saillie des roues à aubes ou de leurs tambours sur les flancs des navires à vapeur armés pour la guerre. II serait avantageux sans doute de pouvoir mettre ce mécanisme à l'abri du boulet. Mais si l'on parvient à préserver des coups de l'ennemi les machines et les chaudières ( ce qui aura lieu dans les grands bâtiments, dont les dimensions permettront de loger l'appareil au dessous de la

86 CHAP. JI. — APPAlBliS A TAPBUR MAVKfli.

floilaison ) , la plus grande difficulté sera vaincue : car quelqim raydns rcMVpus par les boulets n'empêcheront pas souvent de faire usage des deux roues ou au moins d*une/et ces avaries ne seront d'ailleurs ni plus dangereuses ni plus difficiles à réparer que celles auxquelles sont exposés la mâture et le gréement, seul moyen de locomotion des bâtiments à voiles ) dont les bâtiments à vapeur peuvent également disposer»

On se rend facilement raison des désavantages que présenteraient les roues à aubes placées dans Tinlérieur des navires.

Un moyen de transmission de l'action du moteur, essayé depuis long-temps, a été proposé de nouveau par M. Janvier, officier de la marine royale , mais avec des perfectionnements importants et un présage de succès inspiré , à juste titre, par les connaissances spéciales de cet officier et la pratique éclairée qu'il a acquise à la mer. On sait qu'en mécanique, et pour la mer surtout, les expériences sur un petit modèle n'ont rien de décisif et ne peuvent donner tout au plus qu'une présomption favorable pour l'application en grand. On recule alors devant la dépense en pure perte qu'occasionne trop souvent la réalisation d'une application dont le succès est incertain. La confiance accordée au mécanisme de M. Janvier (dont on trouve la description dans la deuxième édition de son Manuel du mécanicien de bâtimenU à va^ur), avait déterminé le ministre de la marine à en autoriser l'essai sur un bâtiment à vapeur de la force de 40 chevaux (1). 11 s'agissait de vérifier si le bm principal recherché par l'inventeur, celui de mettre cette partie de l'appareU moteur complètement à l'abri, comportait avec lui non seulement Tégalitéd'effet utile ,(mais les avantages de régularité d'action , de solidité, de facilité des réparations, dont sont éminemment pourvues les roues à aubes.) Il faut observer en outre que l'application du mécanisme proposé aurait exigé des mor diQcalions dans la structure des machines et compliqué leurs dispositions, qui doivent indispensablement se prêter avec facilité à toutes les opérations

(1) « Une seule invention de ce genre semble devoir être plus heureuse, c'est celle » des pales articulées de M. Janvier , lieutenant de vaisseau ; mais malheureusement » il ne les a pas encore soumises à une épreuve sur une grande échelle, qui pourrait » seule être décisive, et qu'il est autorisé à faire à Cherbourg sur ub bâtinent de • AO chevaux. » {Bappori sur 1$ maêdriel de la marine^ par M. le baron Tupinier. 1838, p. 68.) Cet officia renonça depws h l'esaai de son mécanisme sur les bâtiments de mer , çt se borna à le propod^er pour les rivières et caoauxt

CBAP. II. — APPAREILS A VAPBDR MARINS. 87 /"

nMOHielles pour les conduire. Quels qu'eussent été les résultais de cet essai » ils auraient attesté du moins ks louables efforts de^la marine Trafiçaise pour obtenir des perfectionnements dans une branche aussi importante de son service , et qui est destinée à devenir im jour le plus grand élément de sa forée.

Dans ces dernières années on a cherché à substituer la vis d'Archimède aux roues à aubes comme moyen de propulsion des bâtiments à vapeur. Les résultats des applications que ce propelleur a reçues en Angleterre et aux Etats-Unis ont engagé la compagnie du Great-PT ester n à l'adopter pour le bâtiment en fer de mille chevaux le Mammouth , qu'elle fait construire. La France ne pouvait rester étrangère à des essais dont les succès auraient la plus grande influence sur l'avenir de notre marine à vapeur, surtout si Ton parvenait en même temps à pouvoir faire usage d'appareils légers et peu volumineux, à haute pression, pour nos vaisseaux de guerre. Un des paquebotsposte de la ligne entre Marseille et la Corse doit recevoir un propelleur à vis du système du capitaine Smith; ce système et celui du capitaine Ericson seront essayés comparativement à bord d'un des navires à vapeor de la marine royale, sur la proposition de M. Labrousse, lieutenant de vaisseau, qui a reçu la mission d'aller en Angleterre examiner l'état des progrès du nouveau propelleur substitué aux roues à aubes , et le choix du ministre de la marine ne pouvait porter sur un officier d'un mérite plus distingué et plus capable que M. Labrousse de remplir cette mission spéciale. Les deux propelleurs essayés en Angleterre sont construits d'après les principes du propelleur à lus qui Ait proposé en 1823 par un Français , le capitaine du génie Delisle , dans un rapport adressé du ministre de la marine; proposition à laquelle il ne fut pas donné suite. Le propelleur Ericson , breveté en 1836, est absolument semblable au propelleur Delisle; l'un et l'autre ayant deux vis, placées decbaque côté de Télambot à l'arrière du navire, et composées de six segments d'hélice formant ensemble un tour entier sur un cercle concentrique à l'axe de la vis et fixé à quatre branches ou rayons parlant de cot axe. Le propelleur Smith n'a qu'une seule vis, logée dans une ouverture du massif de bois de l'arrière entre la quille et l'étambot , et composée de deux segments d'hélice ( nombre auquel on paraît s'être arrêté après plusieurs épreuves )'formani un tour entier et reposant sur l'arbre de la vis , qui par conséquent est entièrement pleine. Ce serait ici une discussion prématurée que cdle des avantages et des inconvénients de la vis comparée aux roues à aubes; les résultats des essais qui ont eu lieu jusqu'à ce jour, en Angleterre ont été d'ailleurs par&i-

8S CHAP. II. — APPAREILS A TAPBDR HARIRS.

tement analysés et appréciés par M. Labrousse. Dans sa nouveauté , Pemploi

pratique de ce mode de propulsion présentait des obstacles tels qu41 ^tait à

craindre de le voir abandonné , comme on a Tait de tant d'autres. M. La-*

brousse s'est particulièrement attaché à faire disparaître ces obstacles ; et ,

quoique quatre ou cinq années d'expériences n'aient pas beaucoup avancé

la question , envisagée sous ce rapport elle n'en mérite pas moins d'être

encore sérieusement étudiée , à cause de s^ extrême importance. (Note XII , art. 3.) x-*-^' «^^ ^a/*t-^^- ^'*t ^ .i.vt..6. ,.^1. r :'*-.//.• ' X.. /i <^'^- f* ),.^ •

ri '.

8 10. DES ROUES A AUBES ORDINAUŒS ET DES ROUES A AUBES AGISSANT VERTIGALEKENT DANS L'EAU. (Voyei Note I'% art. I et 3.)

Les roues à aubes ordinaires, garnies à leur circonférence d'un certain nombre de bordages en bois appelés pales ou aubes , sont fixées invariablement à un axe ou arbre qui leur communique le mouvement de rotation imprimé par la machine. Ces aubes sont maintenues par des boulons à crochet et à écrou , qui les lient aux rayons des roues de la manière la plus solide ; et leur disposition est telle que leur surface impulsive est dirigée vers le centre des roues ou en diverge généralement très peu. Il en résulte que chaque aube n'agit dans la direction la plus avantageuse pour faire marcher le navi^ re qu'au point le plus bas de sa révolution; si ce n'est pas là qu'est précisé*^ ment son maximum d'effort , c'est du moins à cette position qu'elle utilise la totalité de son action dans la direction de la résistance à vaincre. Dans les autres positions , une partie de l'effort imprimé à l'aube est dépensée à presser l'eau en avant de la verticale ou à la soulever à Tarrière. Il est évident que plus la roue sera plongée dans l'eau ^ plus chaque aube perdra de son action en entrant et en sortant. Si la roue était immergée jusqu'à son axe , l'effet de l'aube à son entrée dans Teau ou à sa sortie serait nul pour faire avancer le navire, et enfin il s'opposerait à la marche si la roue avait une immersion encore plus considérable. Il faudrait donc, pour que la roue à aubes ordinaires pût toujours agir de la manière la plus avantageuse, que son immersion ne fût ni moindre ni plus grande que l'enfoncement que doit avoir l'aube la plus basse lorsque le bàtinent*est droit et au tirant d'eau convenable. Mais on conçoit qu'il est impossible 9 dans bien des circonstances, que

GBAP. n. — APPAREILS A VAPEUR MARINS. 89

les roues puissent se maintenir à cette position ; souvent^ par l'effet de^ rou* lis , une des roues sera plongée jusqu'à l'axe ^ tandis que l'autre sera entièrement hors de l'eau ;; le tirant d'eau du bâtiment variera aussi en raison du chargement ou de l'approvisionnement en combustible-, et les roue^ pour-* ront être trop immergées , surtout au commencement d'un long voyage.

On a^ cherché à remédier à ces défiiuls des aubes ordinaires en leur substi* tuant d'autres aubes pouvant se mouvoir en même temps que la roue exécute sa révolution , et de manière à garder à peu près la position verticale lorsqu'elles agissent dans l'eau. De tous les mécanismes imaginés pour atteindre ce but , le seul qui aitété adopté avec succès est la roue à aubes mobiles et à mouvement excentrique , construite en France par M. Cave (1) et en Angleterre par M. William Morgan-. Ces tleux genres de construction , basés sur le même mode d'action des aubes , ne diflfôrent entre eux que par quelques dé^ tails dont les avantages nous paraissent être en faveur du dernier. Les aubes mobiles, entrant presque verticalement dans l'eau , ne produisent point les secousses que Faction oblique des aubes ordinaires fait éprouver au bâtiment et à la machine.

Les roues à aubes mobiles construites par M. Gavé occupent sur l'arbre de couche le même emplacement que les roues à aubes ordinaires. Le mouve* ment des aubes leur est donné au moyen d'un cercle excentrique à l'arbre des roues placé contre la muraille du navire , et sur lequel tourne un collier portant les bras qui vont s'articuler aux manivelles des aubes fixées à l'extrémité intérieure de leurs essieux, ces essieux se mouvant dans des coussinets portés par les rayons ordinaires près des limbes polygonaux des roues. Un des bras , de dimension plus forte, est fixé d'une manière invariable avec le collier d'excentrique, et commandeou dirige le mouvement des autres bras, qui sont à articulation libre sur ce collier. C'est de ce bras directeur ou bras fixe que dépendent les longueurs des autres bras, lesquelles devraient être calculées de manière à ce que toutes les aubes pussent prendre successivement les

(i) La première application des roues à aubes aiobilesetà moavemeDtexceDtriqae a été faite en 1827 par M. Gavé sur le bateau en fer la Seine. En Angleterre, premièrement M. Seaward, et en dernier lieu d'autres fabricants, ont adopté le système français de M. Gavé, dans le but de se soustraire au privilège de patente de M. Morgan , comme peut le faire supposer le procès qui fut intenté par ce dernier à M* Seaward.

90 CHAP. n. — irPARUL9 A VAPEUâ MAIDW.

mômes positions qae celles de Paube mue par le bras* directeur pendant une révolution de la roue; c'est^ànlire qii*U Ëiudrait que les bras, distribués à égale distance sur la drconfi&rence du collier, et dont les directions s'écartent plus ou moins du<)entre de Texcen trique » fussent constamment terminés à la circonférence décrite de ce eentre , et à laquelle 4es extrémités des maniwUes des aubes viendraient aboutir dans toutes leurs positions. En effet, dans les portions que chaque aube prendrait pendant une révolution complète de la roue , les bras aifecta^ient les mêmes variations de vitesse angulaire par rapport au mouvement régulier des polygones portant les essieux des aubesv II s'ensuivrait que la dislance du bout de chaque bra&au centre de l'excentrique devrait rester constante » et qu'ainsi les bras articulés ne sauraient tous avoir une longueur ^le à celle du bras directeur passant par le cenire, à moins qu'ils pussent tourner comme lui sur le môme axe commun de rotation y de la même manière que les lames d'un éventail , ce qui rmcontrerait des.difBcultés dans la pratique. Il est évident que, -dans la construction actuelle , moins les articidations des bras s'écarteront du centre ou plus le diamètre du collier d'excentrique sera petit , moins il y aura de difiéronces entre les positions de l'aube du bras directeur et les positions que prendront les aubes des bras articulés. C'est ce qui constitue un des principaux avantages de construction de la roue Morgan sur la roueCavé : dans celle^i , le cercle excentrique qui doit être pénéuré par l'arbre des roues est nécessairetnent fort grand ; tandis que dans la roue Morgan , le disque, tournant sur l'axe fixe d'exeentricité et portant les articulations des bras des aubes mobiles , peut être réduit à un très petit diamètre , de manière à rendre les diflérences des positions de ces aubes presque insensibles. On peut même , pour l'une ou l'autre roue, déterminer géométriquement les longueurs des bras articulés, d'après la condition que chaque aube passe au moins rigoureusement par la position verticale qu'afTecte l'aube directrice dans le milieu de sa course impulsive. Ce tracé géométrique est fort simple ; mais il paraît qu'on ne s'y est pas assujetti dans la construction de la roue Cave , où les bras des aubes sont tous de longueur égale.

Le genre de construction des roues Morgan diiïère principalement de celui des roues Cave en ce que dans le premier l'arbre qui ne porte que le moyeu intérieur de chaque roue est interrompu près de la muraille du navire. Les manivelles des aubes les saisissent au milieu de leur longueur, et les bras sont articulés avec un disque tournant sur l'extrémité d'une coudée fixe solidement tenue aux élongis extérieurs des tambours à l'endroit même où le

OÊâltm fl. -^ IPFABIILS A' TAFBUR XAftRlS. 01

prokNigenieoC de Tarbre Tiaidniit aboutir ; oetto coudée porte un eoUet i sa base j autour du^d tourne le moyeu extérieur de la roue. Le moyeu intérieur âié à l'arbre eomnnniqse seul é toutes les parties du mécanisme de la rouele mofiivemeal de retaiioii koprimé par ta macbine. Il résulte » ee nous aernUe, de ces dispositions eu de cette espèce de jêini universel^ que iea frottements y sont moins considérables que dans la roue Gavé: car celle -ci, par exemple , ne peut manquer de finre éproui^er solidairement à foules ses parties ceux provenant de la véactioQ des aubes sur le bout extérieur de Tarbre des roues » réaction inévitable^ d'autant plus sensible que la vitesse de sillage eat grande , et dont on ne parvient bien à détruire f effet nuisible sur les machines que par une autre espèce de Joint universel, l'articulation à menoiies de la grande bielle./ La iiauleur des aid>e8 nubiles n'étant point Jimitée comme celle des aubes ordinaires , on en a profité dans la roue MoffiB pour rendre les aubes presque carrées» ;en diminuant leur longueur et peir suite fa saillie des tambours , ce qui reni^ie an défont de solidité on plutdt de rigidité (si ce n'est pas, au contraire» uu avantage) qu'on pourrait attribuer à IMnterruption de Tarbre de coucbe j comme aussi la réduction de la saillie des roues doit évidemment diminuer la résistance du vent contraire, et présenter moins d'obstacles à la marche à la véile (2) .

(2) Les roues à aubes du système Morgan ont pris une extension considérable en Angleterre sur les bâtiments à vapeur de l'amirauté , la Confiance^ h Ftamer^ la Colomhia , le Spiifire , /# Lighining , la Medea (220 ch .) i & Tartarut , le Blazer ^ 6I& Il résulte d'an grand nombre d'expériences fiiites dans ce pays qoe ces roues ont en une supérioriié bien marquée sur les roues i aubes ordinaires, principaletaiient "^ par de mauvais temps ou de grandes immersions , et que leur solfdité a résisté anx épreuves les plus fortes.

• Un des commandants dans ces expériences, le lieutenant Belson, dit qtie Tavan- » tage obtenu par la Confiance f après qa*on eut employé ce genre dé roues» était » proportionnellemeot plus considérable dans une mer agitée que dans une mer » calme; que raeiion des roues n'était point suspendue par l'efTet des lames, puisque » les variations dans la mârdie de la machine n'allaient pas au delà d'une ou dé deox » révolutions par minute. La marche du bftUawdt n'était jamais arrêtée , et il n'é- » prouvait pas d'accroissement sensible de vibrations aux supports des rooes à aubes » dans une tempête. Un autre capitaine rapporte que la Confiance étant comparée » à un autre bâtiment de forme semUabie et de même force , le Caron^ ayant des • roues ordinaires, la Confiance a fait en a& heures une Uii versée qui a duré 8&

92 GHAE. . H. --^ APPAREILS UL TAPIUR XARDW*

Si les roues excentriques ou à aubes mobiles ont par leur mode d'impol^ sion des avantages certains sur les rouesà aul)es ordinaires, ii but convenir aussi qu'elles leur sont inférieures sous le rapport de la solidilé et de la durée. Leur mécanisme, quelque simple qu'il soit, donne nécessairement^ lieu à plus de. soins et à de plus fréquentes réparations. Ainsi nous croyons que oe système devrait être particulièrement adopté par les bitiments à vapeur de la marine militaire, naviguant tantôt à la vapeur, tantôt à la voile, i la suite des .escadres, et ayant des moments de repos qui leur perinettraient d-entretenir pe^ mécanismes; alors les avantages ['.emporteraient sur les inconvénients. ^ais , pour les paquebots assujettis à un service régulier, et qui perdraient vleur temps à marcher isolément à la voile dans le but d'économiser le ohar- .bon, les roues à aubes ordinaires sont préférables aux roues à aubes mobiles, iqui n'ont une supériorité bien sensible que dans les grandes immersions provenant des variations d'un fort approvisionnement en combustible.

Le plus grand perfectionnement à introduire dans la navigation par la vapeur appliquée à la marine militaire est de pouvoir à volonté faire usage . de ce moteur, ou le suspendre pour lui substituer celui des voiles, sans que ces deux modes de navigation se nuisent entre eux lorsqu'on emploie l'un ou l'autre isolément.

L'action des voiles n'est qu'un moyen secondaire pour les paquebots , dont la première condition est la promptitude de la traversée; dans ce cas, la mà-

• heures pour le Caron. Indépendamment de la grande économie de combustible

> (10 busbels par heure ou environ 40 pour 100 siu* la totalité de la consommation)

• ou du temps économisé pour parcourir la même distance, d'autres avantages ont

> été obtenus par la modificatioD en question. D*après la comparaison des lochs des » deax bàliroents il parait que la Confiance a gagné par son changement de s} - » slème de roues un accroissement de vitesse de 2 nœuds sur 7, dans une mer calme, » et de 2 ^ nœuds sur 4 ou 4 } , par un gros temps ; que Taction des aubes n'ébran-

• lait la machine n! ne retardait sa vitesse, en grosse mer; qu'en tournant, leur » action coniribnaii à tenir le bàliment droit; et que la chargeet TeiTort, aussi bien

• contre le bàliment que contre la machine, étaient considérablement réduits. Relati- » vement à la durée de ce genre de roues, le capitaine du Flamer dit qu*en janvier

• 483/1, pendant six semaines du temps le plus affreux, il a éprouvé qu'elles agissaient

• remarquablement bien , sans môme qu'une seule aube se fût dérangée. {De k» Machine à vapeur ^ par le docteur Lardner. 1836. Page 299.)

CMAP. II. -^ APPAII8II18 A VAPEUR MARINS. 93

'tare doit èlre reBireinte à ce qui est'abeoluraentnéceteatre pour favoriser l'a- ^on du moteur principal, celui de la vapeur, et pour échapper aux dangers qni pourraient survenir si ce moteur était paMysé/llais il n'en est point ainsi pour les bâtiments à vapeur destinés à la guerre* Ils n'atteindront parfiiitement leur but que lorsqu'ils pourront se servir des voiles avec les mêmes avantages que les bâtiments qui ne. possèdent que ce seul moyen de naviga* lion ; et pour cela , iï 6ut qu*en suspendant à volonté l'action de la vapeur, lejnécanisme qui transmet oelte-açtion ne puisse nuire k la marche imprimée t nique mOTt par la force du vent {Z)S]

Le moyen de marcher isolément à la voile, employé le plus généralement sur nos bâtiments à vapeur , mais dont la pratique rencontre de grandes diffl- OQltâi dans les mauvais temps, est celui d'eilever quelques aubes pour n*avoir à opposer que les carcasses fixes des roues au sillage du navire mû par l'action des voilés. Afin d'obtenir plus de promptitude dans le démontage pu le remontage des aubes, et en même temps plus de sécurité contre les dangers que présente cette opération lorsque la mer agite violemment le navire, on a imaginé de modifier la construction des roues ordinaires ; mais presque toutes les propositions de ce genre ont échoué, parce qu'oa n'obtient de l'amo^ vibilité dans les pièces qui composent t&s roues qu'aux dépens de la solidité, qui leur est pardessus tout nécessaire. Il faut donc s'écarter le moins possible 4u nuKle de fixatiov ordinaire des aubes', qui relient puissamment entre eux les limbes des roues et les empochent d'ébranler par leurs [saccades le calage -des moyeux avec l'arbre de couche. Le meilleur* procédé, parmi tous ceux qu'on a essayés jusqu'à présent , nous parait être celui de M. Aubert , chefconducteur de l'atelier de machinerie du port de Toulon : ce procédé n'exige aucun changement ni aucun travail sidditionnel à la structure des roues ordi-

(3) Des essais fort coûteux , et malheureusement sans aucun résultat pour la marine, ont eu lieu récemment dans le but de résoudre le problème inverse, celui d'amener rapidement les vergues et les parties hauies du grément pour diminuer la résislance qu'elles opposeraient à la marche par l'action isolée de la vapeur. Mais est-ce bien là que gtt la difficulté ? Ne voit-on pas tous les jours, sur les plus grands navires à voiles, exécuter assez prompiement celte manœuvre par les moyens ordinaires? Quelque solides qu'on cherche à rendre les vergues articulées en deux ou trois parties , elles seront beaucoup plus lourdes et ne résisteront jamais autant que celles d*nne seule pièce, et les treuils ou apparaux pour les manœuvrer encombreront lautilement les ponts et les murailles du navire.

94 CfllF. 11. — APPAEBIU A TAPUJR MAAUli*

nairifi. Les aubes softi divisées en trois pièces longiludiaales ou ékM te de leur hauteur, chanfreinées sur leurs bords pour les rendre j[>hisM|ftosi#M pins maniables (i) jehaamede ces pièces est lenue aux rayons ordimiras par autant de erocbels, fixés invanablemeni sur les aubes oi engagés ifinoUenenl sur les rayons; leur mouvement pour les pksoer ou les déplacer est dirigé perpendiculaireaseat à Taxe du navire par deux boulons rivés aux nyona extrêmes, et est arrêté au boulon du rayon le plus rapiurocbé de la Ciçade intérieure du tambour par une clayette fendue traTsnant oe boulon ^ qui pénètre lui-même dans rœil du crocbel oorrespondant, Ga système conserve à la roue toute sa solidité, et au démontage ou an remontage des aulMS une sécurité suffisante, puisque dans les mauvais temps Topéralèon peut àlra faite de l'intérieur du navire, par un panneau pratiqué exprès à la façade des tambours. Des expériences ont fidt présumer qu'il faudrait moins de 7 minutes pour enlever à la fois 7 Jeux d'aubes de chaque bord, ou pour les ranettre en place.

Un autre nioyen de marcher à la voile sans le secours de la vapew^« que plusieurs marins et mécaniciens regardent comme plus avantageux que le précédent , consiste à désunir les machines des roues , afin que celles-ci puissent obéir librement au sillage du navire et n'aient d'autre résistance à vaincre que celle due au frottement des collets de l'arbre découche; mais il est rarement mis en pratique sur nos bâtiments àvapeur, dont les appareils sont disposés de manière à ne pouvoir en faireusage qu'en démontant les articulations des grandes bielles avec les boutons des manivelles. Cette opération est très hasardeuse , parce que dans un des événements inopinés qui arri* vent fréquemment à la mer, et où l'on n'aurait de salut qu'en opposant promptement la puissance de la vapeur à celle du vent, il ne serait pas toujours possible de remonter les articulations des bielles pour réunir les machines aux roues. C'est cependant le seul moyen que puissent employer les bâtiments à vapeur qui, comme ta Medea, ont des roues du système Morgan, pour lequel il ne faut pas songer au démontage des aubes. Il nous semble que ce système de roues se prêterait sans difficulté à l'établissement d'un manchon ordinaire

(h) Cette division en trois pièces de chacune des aobes donoe en même temps le précieux avantage de pouvoir varier le diamètre des roues suivant le degré d'im* mersion du navire. Il suffit pour cela de placer la pièce infériettre au dessus de la pièce supérieure lorsque le navire est dmrgé, et réciproquement. (Note I, art. AO

CSAF. n. — AFPARmS A TAPBUR 1IAR11«3« 95

einAira3raiit avec le moyeo inrique ^ai tourne atec l'ârinre et mène la ram, leqiid maiMdioii se manœunwait & i^ida d*iiii- knâef frtaeé à la lis^^de inlémure du tambour. Un manchon de même genfe eiti dit-on, employé depuia long^temps sur les bateaux i tapeur du Gabada , maùa avec des conditions* rooina favoreMes pour la soHdlté des macbinea et la conservation du paraHé*^ Ksaoe deleurs mouviemenls , imisque, ces batesux étant mus par des roues ordinaifes^ cela nécessite rinterreption de l^arbre dans Tinlérf eur du navire, et l'adjonctîonr de paKers supplémentairea; L'application de œ manchon aux roues du ayatènfie Morgan nous parait si rationnelle et en mônae temps si peu ooAteuse, que nous n'hésitons' paa à en proposer Pessai. L'inosrtiludiB'flli résultat ne pourrait ici, dans auoon cas, compromettre la^Areté du bfttlkMrft , piMqu'on aurait toujours la possibilité de fiier invariablement à Tarbre le moyeu conducteur de la roue par une cheville préparée d'avance, afin de paralyser l'embrayage si celui*ci n'atteignait pAs le but proposé cm s'il n'offipail pas toute la solidité nécessaire. (PL m, Fig. D.)

Le mécanisme d'embrayage imaginé par M* Janvier , offleter de la martne royale, et qui est actuellement en essai sur le bâtiment k vapeur /e Styx, a l^rantage de pouvoir s'appliquer à toute espèce de roues à aubes. Il se com* pose d'un disque en fonte remplaçant la manivelle de l'arbre des roues , lequel est embrassé par un fort collier de fer forgé en forme d'étrier recevant l'extrémité du bouton de la manivelle de l'arbre intermédiaire, et dont le frottement sur le disque s'opère au moyen d'un serrage à clavette comme dans le frei^n dynanométrique de Prohy. Sur te Styx , les premières expériences de marche à la voile avec les roues détachées des machines n'ont pas été très favorables; les roues ne tournaient que lorsque le sillage imprimé par la force du vent était de 2 à 2 1 nœuds ; au dessous de cette vitesse , les roues s'arrêtaient et réduisaient considéra bl e m ent le sillage. Le moyen de marcher à la voile en rendant les roues libres et indépendantes des machines aurait évidemment plus de succès sur les roues du genre de celles de la Medea. Ces roues sont beaucoup plus légères que les roues ordinaires; elles n'ont à peu près que la moitié de la saillie de cellesKsi sur les flancs du navire;^ et , par la même raison que toute leur puissance impulsive est utilisée dans le sens du sillage imprimé par la force de la vapeur, elles doivent aussi obéir beaucoup plus facilement à la réaction du sillage imprimé par la force du vent. C'est sur les roues de ce genre qu'un frein , un manchon ou tout autre mécanisme d'embrayage^ aurait le plus d'eflScacité. La vitesse de /a Medea , ayant les roues libres, avec vent fort, mer unie, et 6 quarts au plus près, était de 8 -^

96 CHAP. II. — APPAREILS A VAPEUR MAUlfS.

nœuds ; et , avec vent fort de l'arrière et 9 quarts largue , elle était de il ^ nœuds. Avec des vents légers ce bâtiment perdait beaucoup de sa vitesse, et ses roues ne tournaient pas. (Appendice de la 2»« édition anglaise de l'ouvrage de Tredgold , page 80.) On voit aussi , d'après le mémoire de M. le lieutenant Baldock , qu'on était parvenu à bord de cette frégate à vapeur , armée de ma-* chines Maudslay , à délier les bielles, pour rendre les roues libres , dans l'e^ space de 6 minutes. Il ne faudrait pas plus de temps à bord du Rhadamantimsy armé de machines absolument semblables; mais, comme ce bâtiment a des roues ordinaires , on n'y emploie pas le même moyen que ta Medea pour marcher à la voile , et l'on préfère enlever les aubes , quoiqu'elles soient tenues aux rayons par des crochets de forme habituelle. Pour un bâtiment où l'on adopterait les roues de la Medea (système Moi^an) , un manchon tel que noua le proposons serait d'une manœuvre aussi prompte et aussi sûre que celle du frein de M. Janvier ; il n'aurait aucune influence sur le jeu des machines , dont il serait entièrement indépendant, et n'aurait pas l'inconvénient, comme celui-ci , d'exercer un frottement assez grand sur le disque que ce frein embrasse lorsque la roue tourne sans la machine. Au moyen de ce manchon , la roue seule détachée de l'arbre serait rendue libre ou foUe *et tournerait sur des essieux fixes.

Çt)a|)ttrr 3.