ET DES NAVIRES A TAPECR MARINS

nous proposons d'adopter pour les bâtimenis à vapeur de guerre les roues à aubes mobiles que ce mécanicien a placées à bord de la frégate de 220 chevaux la Medea^ dont les qualités nautiques ont été jugées en Angleterre su-> périeures à celles de tous les autres steamers. Ces roues , à égalité de force, ont une saillie moitié moins grande que les roues ordinaires; ainsi, indépendamment du mode d'action des aubes , qui augmente leur effet utile et atténue leurs secousses contre le navire et les machines , elles offirent moins de résistance à la marche à la voile et aux virements de bord (2). Leur genre de construction se prêtant avec la plus grande facilité k rinstallationxl'un man* chon d'embrayage pour les rendre à volonté dépendantes ou indépendantes des machines, nous proposons ce moyen de résoudre la question la plus intéressante pour les bâtiments à vapeur de guerre, qui doivent faire usage de la force du vent avec le tnôinc succès quie les bâtiments à voiles. (Ghap. Il, S 10.) Quant à la question inverse , celle d'annuler les résistances occasionnelles qui peuvent diminuer l'effet du moteur de la vapeur employé isolément , nous pensons que dans les cas de vent et de mer contraires, les moyens qu'on possède sont suffisants pour se débarrasser assez promptement des parties de l'appareil des voiles qui opposent un obstacle à la marche du navire; mais nous proposons de restituer à l'appareil de la vapeur la force que lui fait perdre le ralentissement de la vitesse des pistons, en surchargeant les soupapes de sûreté de manière à produire de la vapeur à une tension plus élevée que lorsque le mécanisme est à sa vitesse normale. Cette méthode est conseillée et mise en pratique par les plus habiles mécaniciens. Les chaudières à basse pression fonctionnent habituellement à une pression intérieure de 4 livres anglaises par pouce carré. Celles du système Maudsiay permet-

Londres, av9nt la réapparition, peu heureuse seloo nous^ des machines sans balanciers , que M. Maudsiay lui-même cherche à substituer à ses excellentes machines marines.

(2) La Medea est de M. Oliver Lang, directeur des consiructions ù Wooiwich; ses machines de MM. Maudsiay et Field. On lit dans le Nautical Magazine^ juillet 1834, que • ce bâtiment a quitté Plymouth le 7 octohre, qu'il est arrivé à Gibraltar » le 12 et à Malle le 17, sans avoir fait du charbon , ayant été 10 jours et 6 heures » en mer, dont 5 heures employées à nettoyer les chaudières^ les feux étant mis bas. » Ses roues Morgan lui Taisaient filer 3 \ nœuds, le bout au venl^ quand d'autres bà* » limeats de même force ne pouvaient tenir. »

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traient certainement, par la solidité de leurs liaisons, d'élever cette pression à 7 V livres (\ atmosphère); les soupapes de sûreté seraient chargées intérieur rement à raison de ce poids, et^ dans les cas ordinaires, un contre-poids rao^ bile sur le levier extérieur qui sert à les manœuvrer déterminerait leur seules vement à la tension habit4jelle de 4 livres. (Ghap. II, $ 8, p. 77^

Mais il ne suffit pas d'imiter les mécaniciens anglais dans les meilleures dispositions qu'ils ont successivement apportées à la construction des ma* chi.nc^s à vapeur marines » il faut atteindre à la perfection d^ leurs moyens de fabrication, de leur précision dans le montage, et de leur pratique dans la con-^ duite ou rantretien de ces appareils. Les machines mal exécutées ou conGéea à des mains inhabiles ne réalisent qu'une faible partie de l'effet que produisent celles qui ont servi de modèle et dont on s'est borné à suivre les dimen<r sions principales. •

Lia machinerie, ou l'art de la fabrication des machines, a fait de grands progrès en France depuis quelques années. Les machines-outils» construites par des mécaniciens tels que MM. Gavé , Saulnier , Pihet , Mariette, etc., peuvent rivaliser avec celles des meilleurs fabricants anglais. Ge n'est qu'en multipliant ces moyens de précision , et en même temps d'économie dans la main-» d'fBuvre de nos ateliers, que nos appareils à vapeur pourront soutenir la concurrence de ceux qui nous sont importés d'Angleterre. Un de nos ingé* nieurs les plus distingues , actuelternent membre du comité consultatif des arts et manufactures auprès du ministère du commerce, M. Delamorinière, excelle surtout dans qetle spécialité j et le ministre de la marine ne pouvait faire un meilleur choix en le chargeant de la composition de l'outillage des ateliers de Toulon, et de celui des ateliers de l'usine d'indret, dont il prit la direction après la mort de M. Gengembre.

Pour assembler avec précision lés différentes pièces d'une machine marine, les régler avec intelligence et les entretenir en bon état, l'ouvrier doit joindre à l'instruction théorique une longue pratique de ces travaux. L'institution dç nos mécaniciens-conducteurs réclame, sous ce rapport, de grandes amélioralions; et, pour y parvenir, le moyen le plus rationnel, le seul parti à prendre, est de les faire passer alternativement à l'atelier et à bord des bâtiments à vapeur. Par ce moyen ils acquerront de l'habileté dans ces deux genres d'emploi, ils conduiront avec intelligence les machines» et la pratique leur en deviendra facile lorsqu'ils auront participé aux travaux de confection et de mon-» tage. D'un autre côté, ils apporteront plus d'aptitude aux réparations et à la fabrication lorsqu'ils connaîtront parfaitement les conditions que ces appa^*

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teils doivent remplir à la mer et les soins qu'exige leur entretien ou leur conservation. C'est là la grande plaie du service des bâtiments à vapeur, et l'on ne saurait trop se hâter d'y porter remède. { Yoyez^ la note (4) de Vlntroctttclim.)

L'art de la construction des machines à vapeur marines doit marcher de pair avec celui de la construction des navires destinés à les recevoir. A dater des premiers essais imparfaits de Fulton, la pratique, guidée parla théorie, est parvenue à déterminer avec a^set d'exactitude les proportions les plus avantageuses à donner aux navires i vapeur pour Tehoploi de la for<!é motrice. La forme des carènes est assujettie à des conditions différentes dans les bâtiments à voiles et dans les bâtiments à rames ou à aubes. Les bateaux à vapeur naviguant sur les canaux ou les rivières tendront à se rapprocher, parleur forme, des gondoles ou descaiques, qui, parmi les bateaux à rames» obtiennent la plus grande vitesse; ceux naviguant près des côtes ou aux embouchures des fleuves auront des carènes i peu près semblables à celles des anciennes galères; et les bâtiments à vapeur marins tiendront le milieu entre ces dernières et les bâtiments à voiles, comme devant pouvoir faire usage de ces deux moyens de locomotion. (Chap. III, $ 1.)

Nous avons réuni dans le deuxième volume de V Atlas du Génie maritime , dont la rédaction et l'impression lithographique nous ont été confiées, les plans de divers bâtiments à vapeur, également recommandés par leurs succès, mais présentant des différences assez 'grandes dans leurs proportions ou les systèmes de leur construction. Quelques uns de ces systèmes nous paraissent exagérés, eu égard au but qu'on s'est proposé. Les bâtimenis armés de machines très solides et destinées à résister aux mers les plus dures sacrifient trop la finesse des formes à la solidité de leur construction; ceux, au contraire, qui 9 avec des machines légères, sont taillés et boisés de manière à obtenir la plus grande vitesse possible, ne peuvent remplir que le service de paquebots naviguant près des* c6tes et à portée des lieux de refuge contre les mauvais temps ; et ils ne se hasarderaient pas sans péril à tenir la haute mer, à cause de la légèreté de leur charpente et de leur longueur démesurée. Les proportions et le genre de oonstruction qui conviennent le mieux aux bâtiments à vapeur de la marine militaire sont ceux adoptés par MM. Oliver Lang et Symonds, dont on a des modèles dans les plans de la frégate la Medea , ou du bateau du Post-Office la Gulnare» Ce système est celui de M. Robert Seppings, mais modifié dans son application aux navires à vapeur. (Chap. 1% S 9 , W Tableau , et chap. III , § 2,)

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Au degré de perfection où sont arrWés- les appareils à vapeur marins , et» ne peut espérer d'obtenir dea améliorations dans la marche des navires q«*eit augmentant leur puissance. La vitesse de sillage en eau calme, et par eonsé*quent la vitesse moyenne en des temps favorables ou contraires, suivent fine progression croissante avec la grandeur ou le tonnage de ces bâtiments. C'est d'après ces considérations qu'ont été calcinées la puissance et les dimensions du Great'fV esîern ^ de 4B0 chevaux, de la Briiish^ueem ^ de SOO, etc., destinés à accomplir en tout temps, sru moyen de la vapeur, la traversée entre la Grande-Bretagne et les Etats*Unid d'Amérique. (Ghap. I«r, $ 7, el note IL)

/ Dans la carrière de ces perfectionnements, la marine royale d'Angleterre se laisse devancer par l'industrie et preste des résultats d'essais entrepris dans l'intérêt particulier. Notre marine doit au moins suivre pas à pas les progrès de la marine anglaise. A l'imitation de celle-ci , et môme la dépassant , nous faisons construire des bâtiments à vapeur de guerre de 300 à 600 chevaux. Les plus forts que nous ayons depuis assez de temps à la mer pour pouvoir apprécier l'uUlité de leur service sont de 220 chevaux. Les Anglais, dès 1833 , en possédaient quelques uns de cette force, qu'ils nommaient frégates à vapeur ; mais , comme bâtiments de guerre, ils durent biemM les ranger dans la classe des corvettes de 160 chevaux et au dessus , dont on ne saurait trop multiplier le nombre, et q^ii remplissent parfaitement toutes les conditions comnœ avisos, remorqueurs, convoyeurs, et transports pour les rapides mouvements de troupes. C'est parmi les bâtiments à vapeur de cette force, appelés à rempiaoer définitivement les bâtiments à voiles de même classe, et dont le service est devenu un besoin indispensable dans la Méditerranée, surtout pour notre colonie d'Alger, que nous désirerions qu'on Ht premièrement l'essai des améliorations que nous proposons ou qui nous restent â imiter en prenant pour modèles les machines et les navires anglais. En pro^ cédant de la sorte, la marine royale française posséderait un excellent type à adopter pour ses constructions. (Projet de bâtiment à vapeur de la force de 180 chevaux.)

Ce type réunissant tous les perfectionoements t)btenœ jusqu'à oes dernières années, il serait facile par de aimples règles de proportions d'en faire l'application à des bâtiments & vapeur d'une plus grande force. Mais ici , du moins pour la marine militaire, nous prévoyons une limite à Textensioii trop considérable de ce mode de navigati<tt, eu égard à la force motrice. Les bâtiments mus spécialement par la vapeur, et dont l'appareil occupe une très

IT BBS IIA?«1BS A VAPEUR MABINS. '^ 111

grtnde partie de leur cale, offriront tinjoars dea points beaucoup trop ▼«haérâbles aux attaques de rennemi pour pouvoir Caire usa^^ des batileries ou ae battre en ligne, L'eii>ploi de la vapeur Reproduira pas une révolaiion oam-^ plèle dans rartdeiaguenteniarîliDie, eommeon rappocbnnédàsra{)pariUon de ee puissai»i mode de navigation ; mais il est probable qu'il y aura fuiâon entre l'ancien mode et le nouveau.

Les bâtiments à vapeur du commerce, à qui il importe d'obtenir à tout prix la plus grande vitesse dans les traversées , ne chercheront jamais à se servir isolément des voiles; l'augmentation de leur force, en proportion de la distance qu'ils auront à parcourir sans pouvoir renouveler leur approvision-* nement de combustible, n'aura de limite que l'étendue de cette distance; il a fallu une force de 400 à 600 chevaux pour exécuter les voyages transatlantiques , et l'on songe déjà à employer une force plus que double de celle-ci pour des courses plus longues. Les bâtiments à vapeur de la marine militaire ont à remplir des conditions bien différentes, et les recherches doivent être dirigées vers un tout autre but. Il nous semble donc que, de même que les bâtiments de guerre dont le moteur principal est la vapeur tendent à s'adjoindre auxiliairement celui du vent, les bâtiments à voiles doivent chercher à s'approprier l'usage secondaire ou occasionnel du moteur créé à grands frais par la chaleur. L'époque n'est peut-être pas bien éloignée (et nous croyons que dans la prévision de ce grand événement on devrait dès à pré* sent s'y préparer par des essais) où le rôle des bâtiments à vapeur de guerre employant auxiliairement les voiles se bornera à celui des avisos, corvettes ou bricks actuels; tandis que nos citadelles flottantes ou vaisseaux de ligne, mus principalement par les voiles, se serviront secondairement d'un appareil à vapeur capable, au moins dans l'état actuel de son système de construction, d'imprimer à ces vaisseaux une vitesse non seulement égale mais même supérieure à celle que leur a procurée maintes fois le remorquage des steamers dans des circonstances où leur sûreté aurait été gravement compromise sans cet utile secours.

Les remorqueurs à vapeur de la force de 160 chevaux peuvent imprimer aux vaisseaux une vitesse de 4 à 5 nœuds à l'heure en des temps moyens de vent et de mer. Si l'appareil moteur était placé sur le vaisseau même, il est évident que cette vitesse de sillage pourrait s'élever alors de 6 à 6 nœuds, en réglant le diamètre des roues à aubes proportionnellement à cette vitesse, (Chap. I^r, $ 6.) Ainsi , au moyen d'un appareil à vapeur de 160 chevaux, pris dans son état actuel , et mis complètement à l'abri du boulet , on trans-*

112 CHAP. IV. — AMÉLIORATIONS DES MACHINES ET DES NAVIRES A VAPEUR MARINS.

formerait un vaisseau de 90 bouches à Teu , par exemple, en un autre de 80, ayant Timmense avantage de pouvoir, par le secours secondaire de la vapeur, manœuvrer dans toutes les circonstances de temps et prendre la position la plus favorable en présence de Tennemi. Nous nous sommes assuré , en examinant cette proposition dans tous ses détails, que son exécution ne peut rencontrer aucune diflQculté sérieuse. (Note XII, art. 1*)

NOTES EXPUCATIVES ,