ET ROUES A ADBES MOBILES

importantes apportées à la construction de la roue depuis la date de son brevet, que Ton reconnaîtra les avantages que la navigation à vapeur a déjà retirés par les expériences qui ont été Taites, et qu'elle recevra des roues Morgan, qui offrent accroissement de sûreté, d'économie et de bienêtre.

f Quelques personnes ont été détournées de faire usage des roues Morgan , la première mise dehors étant beaucoup plus considérable que pour les roues ordinaires; mais cet argument sérieusement examiné n.'a nulle consistance i la différence dans le prix des machines , qui avec les roues Morgan peut être beaucoup moindre qu'avec les roues ordinaires ( puisque pour des conditions données de vitesse ou de trajet à exécuter on peut employer des machines moins puissantes), étant une ample compensation pour la différence dans le prix des roues. En outre , l'économie constante de combustible et l'augmentation d'espace pour loger les approvisionnements ont aussi des avantages qui ne sont pas à négliger. •

Du changement de position des aubes dans les roues ordinaires.

3. ( Tredgold, 2» édition anglaise , Appendice , page 61 , article de M. Barlow. ) (6) « Au commencement d'une longue traversée , le tirant d'eau d'un bâtiment à vapeur est nécessairement considérable, à cause de la grande quantité de charbon qu'on doit avoir en approvisionnement pour la consommation de la machine. Quand la machine pourra développer toute sa puis-

(5) Nous devons à l'amiiié de M. le capitaine de corvette Léon du Parc la plupart des traductions d'auteurs anglais que nous citons dans notre ouvrage. Nous syouterons aussi que le premier en France , en 183S , cet officier imagina , sur la Salamandre j de 160 chevaux, qu'il commandait, de modifier le système d'attache des aubes aux rayons des roues, au moyen de clavettes remplaçant les vis des étriers, de. manière à mobiliser les aubes et à les placer à telle distance voulue du centre. En juillet 1836, le conseil des travaux de la marine émit un avis favorable à cette modification. Vers la même époque, en prenant le commandement du Phare, M. du Parc trouva en essai les aubes amovibles proposées par M. Aubert (voyez plus loin , art. U) ayant le même mode d'auache que les siennes, et mit toute sa persévérance à les perfectionner et à les faire réussir, {annales maritimes ^ 1840, tome II, p. 729.)

130 NOTE r«. — ROUES A AUBES ORDINAIRES

sance^ la vitesse du navire ne diminuera pas très sensiblement. Mais , comme la roue est aussi obligatoirement plus plongée , il en résulte une grande perte de force pour la machine, tant par suite de Taccroissement de Tobliquité d'action des aubes que par suite de la réduction du nombre de révolutiens de la roue ; et ayant en même temps à vaincre une résistance beaucoup plus grande, le navire éprouvera une perte de vitesse considérable. Dans les expériences du Tableau n. 1 , on trouvera les vitesses de deux bâtiments indiquées pour le cas où ils sont fortement chargés et pour celui où ils le sont peiK

t On voit d'abord que le Mes^ngeff ayant des roues ordinaires , dont le port est de 730 tonnes et dont la force est de 200 chevaux , a pour vitesse^ avec 60 tonneaux de charbon à bord , 9.75 milles ,; et qu'avec 130 tonneaux sa vitesse est réduite à 8 milles à l'heure. La surface immergée de sa section de résistance n'a pas dû croître dans un rapport au delà de 6 à 7, en sorte que sa vitesse , si l'on avait pu proGter de toute la puissance de la machine dans les deux cas > n'aurait pas dû diminuer dans une plus grande proportion que les racines cubiques de ces sections immergées , c'est-à-dire de 9.76 à 9.26 milles par heure. On éprouve donc une perte de 1.26 milles à l'heure par suite du mauvais effet produit par les roues , et de ce que la machine est mise hors d'état de donner le nombre de coups de piston pour lequel elle a été calculée.

9 La seconde expérience que nous avons indiquée se rapporte au F/omer, de 494 tonnes et de la force de 120 chevaux , ayant des roues Morgan. Sa vitesse,* avec 16 tonneaux de charbon , était de 10.90 milles^ et, avec 112 tonneaux, de 9.67 milles par heure. La section de résistance n'a pas dû croître dans un rapport au delà de 4 à 6, en sorte que la vitesse n'aurait pas dû devenir moindre que 10.12 milles. La perte qui reste encore de 0.66 mille par heure doit

donc être attribuée à la diminution de puissance de la machine , et quoique

dans ce cas elle se trouve beaucoup moindre que dans le cas des roues ordinaires , elle mérite encore considération.

9 Une comparaison semblable peut être faite entre le Phœnix et ta Sala" mander^ qui sont des bâtiments de même tonnage et de même force, et ont obtenu à peu près la même vitesse dans des circonstances pareilles. La vitesse du Phœnix lège était de 11.77 milles à l'heure , et celle de laSalamander chargée , de 8.16 milles. Admettant une différence de section de 11 à 16 , ce qui est le cas extrême entre un navire lège et un navire chargé, la vitesse réduite aurait dû être de 10.66. Il reste donc encore ici une réduction de vitesse