DE LA FORCE DE 180 GHEVAUX

TABLE pour servir à la construction de Véchêlle de déplacement de la carène hors bordage, y compris la quille au dessous de la rdblure ei la faune quille.

Tirants (Teaa

Déplacemens

moyens

de dessous

Déplacemens

parcenUnL d'un

correspondans

tirant d'eau

Causse quille.

à Tautre.

{stabilité.

Dislance du | à la flottaison moyenne en charge.centre de< en avant de la Terticale passant par la carène ( le milieu de cette flottaison.

Hauteur du métaceutre latitudinal an dessus du centre de la carène.

VOlLmiR.

Surface de voilure.

Rapport de cette surface à celle du parallélogramme circonscrit à la flottaison.

Distance du f à la flottaison, centre Tè-< en avant de la verticale passant par liqua ( le milieu de cette flottaison.

Cofidiiîonê de force d'une machine à vapeur à basse pression de 90 chevaux

(système Maadslay).

Diamètre du piston du cylindre à vapeur.

Course d^ d*

Hauteur de la colonne de mercure faisant équilibre à la tension de la vapeur dans le cylindre, en sus de la pression atmosphérique.

Vitesse que doit prendre le pision par minute, donnant la mesure de la puissance évaporatoire de la chaudière.

PROJET DE PAQUEBOT A TAPEUR TRANSATLANTIQUE DE LA FORGE DE 450 GHBTAUX, CONFORMÉMENT AU PROGRAMME ARRÊTÉ PAR M. LlNSPEGTfiUR GÉNÉRAL DU GÉNIE MARITIME. (Toulon, 25 août 1840.)

Avant d'entrer dans la discussion des bases sur lesquelles nous avons établi notre projet , nous croyons devoir exposer quelques principes généraux déduits de nos propres recherches sur les bâtiments à vapeur, dont nous avons lithographie la collection , et qui font partie du deuxième volume de notre Atlas du génie maritime. On verra que ces principes peuvent être étendus à tous les bâtiments de même espèce, quelle que soit leur force, et qu'au moyen de simples calculs de proportions , on détermine les dimensions d'un navire à vapeur devant satisfaire à des conditions de distance et de vitesse données. ( Voyez noteII«, art. 1, p. 146 à 150. )

Nous forons précéder de quelques observations préliminaires l'application des principes généraux ( exposés note 11% art. 1) aux bâtiments à vapeur construits en' Angleterre pour les voyages transatlantiques.

L'équation

donne la vitesse de sillage d'un bâtiment à vapeur, en eau calme, et au tirant d'eau normal pour le meilleur règlement des roues, qui correspond , en général, à la moitié du chargement en combustible. Dans cette équation F représente la force nominale en chevaux de l'appareil moteur; B* la surface immergée du mailre-coupleoudela plus grande section transversale du navire; L la largeur de cette section; T la hauteur de cette section , ou le tirant d'eau du navire, déduction faite de la saillie de la quilleen dehors de la carène; X le rapport de B^ à LT, ou de la surface immergée du maître-couple au parallélogrammecirconscrit, et K un coefficient numérique qui varie progressivement en raison inverse de la puissance nominale* du bâtiment ou en raison directe du nombre de coups de piston battus par les machines.

Les valeurs de K, déterminées d'après les vitesses normales (en nœuds ou milles nautiques) des bâtiments de 12 à à 220 chevaux dessinés dans notre

PROJET DE PAQUEBOT TRANSATLANTl^iUE DE LA FORCE OE 4S0 CHEVAUX. 2S9

Atlas du génie maritime ^ et étendues par comparaison jusqu'aux bâtiments de 600 9 sont.les suivantes :

K = O.OiS pour les bateaux au dessous de 20 chev., ou pour (iO coups de piston de

l'appareil.

K:= 0.012 pour les bat. de la force de 20 à 50 ch.^ou pour/iO à 30 coups de piston.

/tOO à 500

K diminuant, la valeur de Y augmente; c'est-à-dire que l'efTet utile des machines ou la vitesse qu'elles procurent aux navires croit dans un plus grand rapport que leur puissance nominale (1).

1 ou le rapport de la surface immergée du maitre-couple au parallélogramme circonscrit (au tirant d'eau normal de moyenne charge, ou pour la meilleure marche), varie de X =0.75 à X =0.85 dans les bâtiments construits pour la grande navigation maritime. X =0.758 pour les bâtiments de M. Symonds, tels que la Gulnare; pour les paquebots très fins et très allongés tels que le Phocéen^ ce rapport n'est que de X = 0.715; pour /a Medea de M. Oliver LangX = 0.811 (au tirant d'eau normal correspondant à 108 tonneaux de charbon ou au tiers du plus fort approvisionnement en combustible que ce bâtiment puisse prendre); pour les paquebots des postes de la Méditerranée

X=0.823 , et enfin X=0.86 pour le Sphinx ou le Véloce,

û2 ^^ Tx ^"^ exprime le rapport du nombre de chevaux de l'appareil moteur au nombre de mètres de la surface immergée de la section transversale

(1) Remarquons que les valeurs que nous avons assignées au coefGcieni K ont été vérifiées de la manière la plus satisfaisante toutes les fois que nous avons pu connaître avec exactitude les vitesses des bâtiments* Ainsi pour la Medea ^ par exemple, nous avons trouvé que sa vitesse normale est de 9.6 nœuds au tirant d'eau correspondant au tiers de son plus fort approvisionnement de combustible; et en supposant, comme dans les expériences de Wooiwich, que ce bùtiment soit lège ou ait consommé presque tout son charbon, sa vitesse devient égale à 9.84 nœuds=:11.33 milles anglais, précisément la même que celle qui est indiquée par M. Barlow dans le tableau de ses expériences. Voyez la note (2) du § 9, chap. 1, p. 27 à 29.

Kv M«:iY jv. e 9ritctir«ù efafflient de vitesse pour les bâtiments à vapeur. Il x, * ùv»u 4'ic ;\ -x'ivi-; vieil croître avec la grandeur du bâtiment, puisque, c ,vut^ .A u o.'irN.'iur»*i:'>on de l'appareil diminuant proportionnellement à sa ^Ml^^altv^î . vvUc-o. v^riit élre augmentée comparativement aux dimensions du u* ^ iv Vtt:^ . iott^ (^ petits bateaux à vapeur marins, armés de machines à XiNN.' uvssi^it . ^Hi ii'ol^tient pas au delà de 4 chevaux par mètre carré de la V.II-UVV tf^irto'^^.v ^iu Hiaitre-couple ; pour les bâtiments à vapeur de 50 à 220 vàv viM \ . te uvvttbrt' do chevaux par mètre carré varie de 6 à 8 , et pour les >\u;uv>\»^ .r\> tîu$ et très allongés , tels que le Phocéen , ce nombre dépasse M^SAXvi». V/ o^^^iuux. Et en conséquence le calcul, d'accord avec l'observauv a . ^«w^v ^u^avec les systèmes de navires et de machines le plusperfeclk'^^^tvx ffîi^u^ ce jour, les plus belles vitesses que puissent atteindre les bâlu^M^ !k x^)v^ir destinés à la navigation maritime, en employant la seule .t\iiNN«( A> «Mchines et en temps calme, sont de 6 à 7 nœuds pour ceux de la Rvrvv ^K^ S A :M> chevaux , 7à 8 nœuds pour 20 à 60 chevaux, 8 à 9 nœuds |KMir N\^ À tlH> chevatix chevaux, 9 à 10 nœuds pour 100 à 200 chevaux, et par cxtonsiou 10 à 11 nœuds pour 200 à 400 chevaux , 11 à 12 nœuds pour 400 à WO ohovAUX, etc. Dans les bateaux à vapeur naviguant sur fes rivières, dont to iH)iutruction du navire et des machines est beaucoup plus légère que dans k^ l^tiinonts destinés à la mer, la force du moteur est aussi proportionnelleinout plus grande. Les bateaux américains des rivières de l'est, par exemple, q^il sont mus par des machines à moyenne pression (3 atmosphères) età con- Uonsation, atteignent une vitesse de 13 à 14 nœuds ( 15 à 16 milles anglais) |H)ur iiiio Ibrco motrice correspondante de 400 à 500 chevaux. Voyo» note 11% art. 2, p. 160 à 163,