COMPOSITION DES TRAINS MIXTES
« Les wagons couverts et les wagons plats, lorsqu'ils sont bâchés avec soin, peuvent seuls être admis dans la composition des trains mixtes.
« L'obligation du bùchage n'est toutefois pas applicable aux véhicules chargés de marchandises non inflammables, telles que plâtres, pierres, fers, fontes, etc., ou peu inflammables comme bois de construction, etc., etc.
« Il est interdit d'admettre dans les trains mixtes des wagons chargés de poudre de guerre, de mine ou de chasse, de fulminates ou de fulmi-coton, même sur les sections où il n'existe pas de trains réguliers de marchandises. Les aitifices, les capsules, les allumettes chimiques, le phosphore, l'élhcr, I. n
le collodion et autres substances analogues non dénommées, pourront être transportés par trains mixtes. Les pailles , le foin, les décliels, les essences et acides, le charbon de bois et toutes les autres substances plus ou moins inflammables pourront être transportés par tous les trains. Le transport des diverses substances désignées ci-dessus est soumis aux conditions suivantes :
« \° Artifices. Les pièces de faible dimension seront emballées dans des caisses en planches, d'un centimètre au moins d'épaisseur. Les pièces de grande dimension seront fixées avec soin le long des parois du wagon et isolées. On n'admettra aucune autre matière explosible ou facilement inflammable dans le wagon contenant des artifices.
« T Capsules. Emballage dans des sacs, et les sacs dans des caisses en planches d'un centimètre au moins d'épaisseur.
« 3" Allumettes chimiques. Emballage soigné dans des caisses en planches d'un centimètre au moins d'épaisseur, et contenant un chargement de 150 kilos au maximum. Placement des caisses dans des wagons ne renfermant aucune matière explosible ou facilement inflammable.
« A" Phosphore. Emballage dans des vases à parois non fragiles, étanchcs et remplis d'eau.
« 5" Éther, collodion ou autres substances analogues., acides., essences. Emballage dans des vases ou bonbonnes à parois non fragiles et étanches. Les autres matières inflammables susceptibles d'être chargées sur des plates-formes ou dans des wagons découverts seront bâchées avec le plus grand soin. Les wagons contenant des matières explosibles ou inflammables, susceptibles d'être transportées par train de voyageurs, par train mixte, ou seulement par train de marchandises, seront placées dans la dernière moitié du train. Ils seront toujours précédés ou suivis de trois wagons au moins ne contenant aucune matière explosible ou facilement inflammable.
« L'admission des wagons chargés de rails est autorisée
dans les trains mixtes sur toutes les sections de chemins de ter comportant ou non des trains de marchandises réguliers, mais aux conditions suivantes :
« 1" Les rails seront chargés sur des plates-formes à rebords suffisamment relevés pour s'opposer efficacement à leur chute.
« 2° Les wagons chargés de rails seront attelés en tête des trains mixtes, immédiatement après le tender, et ils seront toujours séparés des voitures à voyageurs par un ou plusieurs wagons à marchandises ordinaires.
« L'admission des wagons chargés de longues barres de fer ou de longues pièces de bois n'est autorisée dans les Irains mixtes que sur les parties du réseau où il n'existe pas <le train régulier de marchandises et sous les réserves suivantes :
« 1" Les wagons chargés de barres de fer de longue dimen, sion seront séparés des voitures à voyageurs par un ou plusieurs wagons de marchandises ordinaires.
« 2" Les wagons chargés de longues pièces de bois seront séparés des voitures à voyageurs par un ou plusieurs wagons de marchandises ordinaires et placés en queue des trains, c'està-dire après les voitures à voyageurs.
« Les wagons de bestiaux, pour être admis dans les trains mixtes, doivent être de construction solide, fermés aux deux bouts et entourés sur les côtés d'une cloison élevée. Ces wagons seront indifféremment attelés en tête ou en queue des trains omnibus ou mixtes, sous la seule réserve qu'ils ne contiendront pas d'animaux d'une odeur insupportable, auquel cas ils devront toujours être en queue.
« Il est interdit d'admettre, dans la composition des trains mixtes, des wagons à marchandises non munis de ressorts de traction ou de tendeurs élastiques du système Lassalle ou d'un système analogue.
« Les trains mixtes dont la vitesse de marche n'est pas
Kii DE L'EXPLOITiUION DES CHEMINS DE FER.
calculée à plus de 55 kilomètres à l'heure, peuvent avoir leur composition porléc à ÔO voitures ou wagons à quatre roues.
rOMPOSITlON DES TRAINS DE MARCHANDISES COMPRENANT DES VOITURES A VOYAGEURS.
« Les trains do marchandises dans lesquels la compagnie est autorisée à admettre des voyageurs sur tout ou partie de leur parcours, conservent, au double point de vue de la composition et de la charge, leur caractère spécial de trains de marchandises. Sur les parties de leur parcours où ils transportent des voyageurs, il est toutefois interdit d'admettre dans ces trains des poudres ou des munitions de guerre confectionnées.
« Les prescriptions relatives au nombre et à la position des ^freins dans les trains de marchandises, sont entièrement applicables aux trains de marchandises transportant en même temps des voyageurs.
« Les prescriptions concernant le transport et l'emballage des artifices, capsules et autres matières y désignées, sauf les poudres, les fulminates et le fulmi-coton, sont applicables aux trains de marchandises prenant des voyageurs. Sont aussi applicables à ces derniers trains les dispositions concernant les (rcinsports de rails, de pièces de fer ou de bois de longue diuicnsion et des bestiaux exhalant une odeur insupportiblc. »
M J. — Cii'culaliiui des ti'Jius sur la ilouljle voie — Espaceineiit des trains.
Chaque train de voyageurs et de marchandises étant composé d'après les règles que nous venons de faire connaître, nous allons suivre ce train dans sa marche et indiquer toutes les mesures qui doivent être observées au point de vue de la sécurité, depuis le moment du départjusqu'au moment de l'arrivée.
EXPLOITATION TECHNIQUE. I(j5
Autant que possible nous énoncerons ces diverses mesures dans les termes mêmes des règlements des compagnies françaises.
Conduite des trains. — « Toutc machine appelée à desservir un train ou à circuler isolément est accompagnée d'un mécanicien et d'un chauffeur. Ce dernier doit être capable d'arrêter la machine en cas de besoin.
(( Chaque train doit en outre être accompagné d'autant (h' conducteurs qu'il est nécessaire pour assurer la manœuvre des freins placés dans les diverses parties du train.
« Un des conducteurs remplit les fonctions de chef c'c train ; il a autorité sur les autres conducteurs.
« En marche, il a autorité sur les mécaniciens et chaulfeurs en ce qui concerne le service des trains et les manœuvres à faire. »
La présence de deux hommes sur la machine se justifie par limportance du travail à effectuer et que nous avons fait connaître dans le cours de machines à vapeur; nous ne pouvons que rappeler nos conclusions : « Le mécanicien de locomotive exposé à toutes les intempéries, entraîné avec sa machine à ime vitesse considérable, doit non-seulement surveiller l'alimentation, le chargement du feu, le graissage, mais encore et surtout examiner l'état de la voie et se tenir prêt à ralentir ou à arrêter au premier signal. Le sang-froid, la résolution, la vigueur autant dans l'esprit que dans le hras,la sobriété sont indispensables au mécanicien, et les hommes qui possèdent ces qualités précieuses, jointes à une instruction professionnelle convenable, doivent être considérés comme formant dans l'industrie une classe spéciale digne d'une estime particulière. »
En présence d'une lâche si sérieuse, quelques personnes ont pensé qu'il serait utile de placer sur les machines un troisième agent uniquement chargé de regarderies signaux, tandis que le mécanicien et le chauffeur limiteraient leurs soins à la conduite de la machine. Nous considérons une telle pro-
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position comme absolument impraticable. D'abord , trois hommes se gêneraient mutuellement sur la plate-forme d'une machine; en second lieu, toute responsabilité disparaîtrait: en cas d'accident, le mécanicien dirait qu'il n'a pas été prévenu par l'agent chargé d'observer les signaux, et celui-ci répondrait que le mécanicien n'a pas fail attention à ses observations.
Les attributions de l'agent désigné sous le nom de chef de train ou de conducteur-chef ont donné lieu à des appréciations erronées. On a vu dans le chef de train un agent chargé de diriger la marche d'une manière absolue, et on a voulu le rendre responsable de tous les incidents et accidents qui peuvent se produire ; on a invoqué une complète analogie entre les attributions de cet agent et celles d'un ancien courrier de la malle ou d'un conducteur de diligences. On a oublié d'abord que jamais un courrier de la malle n'a pu empêcher un postillon de laisser un cheval s'abattre, ou la voiture se heurter contre un obstacle ; mais on oublie surtout que, par leur position, les conducteurs de trains ne peuvent que difficilement voir en avant du train ; ils sont placés dans des fourgons ou dans des vigies, prêts à serrer le frein à la première injonction du mécanicien, chargé, lui, de veiller à l'état de la voie et aux signaux qui peuvent être faits.
Assez de devoirs incombent à un conducteur-chef pour qu'on n'y ajoute pas la responsabilité des signaux. Les paragraphes suivants montreront les attributions dévolues aux agents des trains.
Sens de la marche des trains. — Le titre IV de l'ordounance
royale du 15 novembre 1846 fixe toutes les règles à suivre pour le départ, la circulation et l'arrivée des trains. 11 comprend les dispositions suivantes :
« Art. 25. — Pour chaque chemin de fer. le ministre des travaux publics déterminera, sur la proposition de la compagnie, le sens du mouvement des trains et des machines isolé^'S
sur chaque voie quand il y aura plusieurs voies, ou les points de croisement quand il n'y en a qu'une.
« Il ne pourra être dérogé, sous aucun prétexte, aux dispositions qui auront été prescrites par le ministre, si ce n'est dans le cas où la voie serait interceptée ; et, dans ce cas, le changement devra être fait avec les précautions indiquées. »
Nous avons dii que, sauf l'exception du chemin de fer de Strashourg à Bàle, les trains prennent la voie de gauche : de là les désignations de voie droite, voie gauche, en partant de Paris. Sur quelques lignes, on a conservé les désignations de voie montante et de voie descendante. Admissibles au départ de Paris, ces qualifications deviennent incompréhensibles dès que l'on passe dans un autre bassin. Nous pensons que ce qu'il y a de plus simple est de désigner les voies par des chiffres ; au bout de peu de temps, tous les agents d'un réseau sauront parfaitement quelle est la voie 1 ou la voie 2, et ce système, adopté sur le chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, nous paraît répondre à tous les besoins.
Départ des trains. — « Art. 26. — Avaut le départ du train, le mécanicien s'assurera si toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bon état, si le frein de ce tender fonctionne convenablement.
« La même vérification sera faite par les conducteurs garde-freins, en ce qui concerne les voitures et les freins de ces voitures.
« Le signal du départ ne sera donné que lorsque les portières seront fermées.
« Le train ne devra être mis en marche qu'après le signal du départ.
« Art. 27. — Aucun convoi ne pourra partir d'une station avant l'heure déterminée par le règlement de service. »
Nous avons, en parlant des signaux à main, indiqué comment et dans quel ordre s'effectuaient les divers signaux des-
Unes à prescrire le départ d'un train. Aussitôt qu'il a entendu le sifflet du chef du frain ou le coup de cloche du tender, le mécanicien doit, avant d'ouvrir son régulateur, avertir par un coup de sifflet de la machine qu'il va se mettre en marche. Ce coup de sifflet est obligatoire. Il doit toujours précéder le démarrage d'une machine , quels qu'aient été le lieu et la cause de l'arrêt de cette machine.
Espacement des trains. — Lorsquc, placé à uuc petite distance d'un chemin de fer, on voit passer un convoi marchant à pleine vitesse, on se préoccupe involontairement de l'effroyable gravité que présenterait la collision de deux trains marchant en sens contraire. Ces collisions sont heureusement très-rares. Sur les lignes à double voie, il n'y a aucune possibilité de rencontre. Sur les lignes à simple voie, la succession des trains est réglée de manière à donner la plus grande sécurité possible, et, nous le répétons, les chances de collision entre deux trains marchant en sens inverse sont extrêmement faibles et pour ainsi dire nulles. Il n'en est malheureusement pas de même pour les trains marchant dans le même sens, et, contrairement à l'opinion répandue dans le public, ce n'est pas des trains qui marchent à sa rencontre qu'il faut préserver un train, c'est des trains qui le suivent.
Si tous les trains marchant dans le même sens avaient la même vitesse, les mêmes arrêts aux mêmes points, ils conserveraient les uns par rapport aux autres la même situation relative, et aucun danger ne serait à redouter; mais il n'en est pas ainsi. Les besoins de l'exploitation ont créé des trains d'allures très-différentes : trains express, trains directs, trains omnibus, trains de marchandises ordinaires, lourds convois de houille. Tous marchent dans le même sens ; mais, tandis que les premiers franchissent 60 ou 70 kilomètres en une heure, les derniers ne s'avancent qu'à 18 ou 20 kilomètres. Si donc on n'a pas calculé avec une précision mathématique les diverses étapes à parcourir par chaque nature de train, les trains ra-
EXPLOITATION TF.CIlMOUi:. Kj!)
pides ne lardenl pas à rejoindre les trains à marche lenle et à se précipiter sur eux.
Importance «le la fréfiuentation au départ des jurandes \illes.
— L'organisation du service des trains sur un grand réseau n'est, en quelque sorte, que la recherche constante des solutions du problème des courriers offert à tous les débutants dans les études mathématiques ; seulement, au lieu d'avoir à s'occuper de deux ou trois courriers, le chef du mouvement d'un grand réseau doit en suivre 7 ou 800 par jour, et diriger leur marche sur les diverses sections. Aux abords de Paris, les trains se pressent les uns les autres, et entre Paris et Noisy-le- Sec, point de bifurcation des lignes de Paris à Strasbourg et de Paris à Mulhouse, il existe 75 trains par jour dans chaque sens.
Le tableau ci-aprés indique, pour les grandes lignes, le mouvement des trains partant de Paris ou y arrivant; entre Paris et Asnières, il y a 119 trains par jour dans chaque sens, mais répartis sur quatre voies au lieu de deux.
Les chiffres indiqués ne comprennent point les mouvements de machines, les manœuvres enire lés gares de voyageurs el les gares de marchandises, ou les remises du service de la traction, et Ton doit considérer sur certains points comme incessante la circulation des machines et des trains.
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