TÛT.\LX

l.iKne!4 «le TEst.

Entre Paris et ^oisy.

!2 voies. — 9 kilomètres.

Entre Paris et Lat;ny.

2 voies. — 'i' kilomètres.

Entre Paris et Meaux.

'2 voies. — U kilomètres.

Entre Paris et I.a Ferlé.

"1 voies. — ()5 kilomètres.

1 11 Ire Paris et Chàteau-Thierrv.

2 voies. — 01 kilomètres "

Entre Paris et Epernav.

'2 voies. — 141 kilomètres.

■iiene de I.yon.

Entre Paris et Villeiieuve-St-G.

2 \oies. — !.■> kilomètres.

oO

Entre Paris et FontaineMeau.

i voies. — 7;i kilomètres.

ri2

Ui

Ligne d'Orléans.

Entre Paris et lîretigny.

2 voies. — 51 kilomètres.

Entre Paris et Orléans.

2 voies. — 121 kilomètres.

iO

liiene de l'Ouest.

Entre Paris et Asnières.

i voies. — 4 kilom. (î mètres.

Entre Paris et Mantes.

2 voies. — [>~ kilomètres.

l.igne du liord.

Entre Paris et Saint-Denis.

4 voies. — 6 kilomèlres.

IO!i

oG

sr.

Entre Paris elCreil (par Pontoise).

2 voies. — 6" kilomètres.

Entre Paris et Creil (p. Chantilly).

2 voies. — 'J) kilomèlres.

EXPLOITATION TECILMOIE. 171

Impossibilité de donner aux vo^as^eurs le droit de faire

arrêter un train en pleine voie. — On COnçoit COmmeilt, au

milieu du mouvement dont nous venons de donner une idée, l'arrêt imprévu d'un train, ou même, le moindre ralentissement dans sa marche, peut devenir la cause d'un grave accident. Tout train arrêté devient un obstacle pour le train qui le suit, et si l'espace entre ces deux trains est très-faible, les conducteurs du train arrêté n'auront point le temps de courir au-devant du train qui les suit pour faire les signaux d'arrêt réglementaires.

Il est donc absolument impossible de donner à tous les voyageurs d'un train la possibilité ou le droit d'arrêter ce train. On recherche les moyens pratiques de mettre les voyageurs en communication avec les agents chargés de la conduite du train, mais c'est à ces derniers seuls qu'incombe la responsabilité de savoir s'il est possible d'arrêter ou de ralentir un train dans la partie de la voie qu'ils parcourent.

Régies relatives à l'espacement des trains. — En régie générale, aucun train, aucune machine, ne doit partir d'une station avant qu'il se soit écoulé dix minutes depuis le départ ou le passage du train ou de la machine précédente, marchant dans le même sens.

Cet intervalle peut, toutefois, être réduit à cinq minutes^ savoir :

1° Pour un train de voyageurs omnibus, suivant un train de voyageurs direct, ou un train de marchandises succédant à un train de voyageurs ;

2" Pour un train de voyageurs ou de marchandises garé à i ne station intermédiaire pour laisser passer un train de voyageurs ou de marchandises qui ne s'y est pas arrêté.

Cet intervalle peut lui-même n'être que de deux minutes, savoir :

1° Lorsque deux trains qui se succèdent à une station d'em-

I7J IIK LKXPLOITATIO.N DES CHEMINS DE FKIt.

branchement doivent, à peu de distance de cette slation, suivre chacun une direction différente ;

2" Sur des scellons spéciales, de peu de longueur, chargées d'une grande circulation, mais désignées par décision spéciale du ministre des travaux publics.

Espaerment des trains (tour I:ï <raversi'« des souterrains. — Si

l'exécution des règles relatives au maintien de l'espacement des trains ne comporte aucune tolérance dans l'application sur toutes les sections d'un réseau, elle doit faire l'objet d'une surveillance plus sévère encore pour la traversée des souterrains. On conçoit, en effet, combien seraient aggravées, sous une voûle complètement obscure, les conséquences d'une collision enlre deux trains; aussi l'administration supérieure a-t-elle décidé que jamais deux trains ou machines marchant dans le même sens ne pourraient se trouver en même temps dans un souterrain. L'exécution de cette prescription a été assurée par des dispositions très-différentes souvent sur un même réseau, mais qui étaient commandées par les circonstances locales. Le plus habituellement, un signal et un agent sont placés à chaque extrémité des souterrains ; dès qu'un train ou une machine se sont engagés, le garde de l'entrée tourne son signal à l'arrêt, et il ne l'efface qu'après la sortie du train ; avis de cette sortie lui est donné par le garde de l'extrémité opposée.

Pour les souterrains de peu de longueur, des cordes munies do sonnettes suffisent pour donner ces avis d'un côté à l'autre , le plus habituellement on emploie un signal électrique, et deux boites à sonnerie de l'appareil Tycr limitent parfaitement une section de ligne qui ne peut être abordée par deux machines à la fois. Enfin souvent il existe à chaque extrémité des souterrains de grande longueur, une slation dont les appareils télégraphiques ordinaires servent à Texécution des consignes relatives à l'espacement des trains; en cas d'incident, ces appareils permettent de transmettre des instructions spéciales,

et ils rendent plus de services que ne pourraient le faire des appareils limités à une senle indication.

Circulation des trains. — La voic doit être libre ou couverte par des signaux. Le mécanicien doit donc marcher avec confiance tout en apportant la plus scrupuleuse attention à l'état de la voie ; la vitesse prévue par le tableau de la marche des trains doit être conservée, et, en cas de retard au départ ou en inarche, il faut s'efforcer dans les limites prévues pour chaque nature de machines, de regagner le temps perdu, de manière à se retrouver le plus promptement possible dans une situation régulière et normale.

Passage des bifurcations, aiguilles en pointe, traversées de

voies. — Le passage des trains aux bifurcations de deux lignes ayant chacune deux voies, peut donner lieu à trois sortes de collisions. Si nous conservons la désignation de trains montants et de trains descendants, les deux trains descendants de chaque ligue peuvent se présenter en même temps à l'aiguille de bifurcation et se briser l'un sur l'autre; le train montant de la ligne secondaire peut être coupé par un train descendant delà ligne principale à la croisée des voies; enfin, si l'aiguille est mal faite, un train montant de la ligne principale peut être, au même endroit que dans le cas précédent, coupé par un Irain descendant de la ligne principale.

La présence simultanée de deux, à plus forte raison de trois trains, provenant de chacune des trois directions qui existent toujours à une bifurcation, constitue donc un danger trèssérieux, mais que l'on écartera d'une manière complète en ne permettant que l'introduction d'un seul train à la fois dans l'espace comprenant les aiguilles de bifurcation et la croisée des voies principales.

Sur presque toutes les lignes françaises, les bifurcations présentent un espace constamment fermé aux trains par trois petits disques tournés toujours à l'arrêt et placés à 100 mètres de l'aiguille de bifurcation, en deçà et au delà. Tous les trains

174 liE LEXPLOITAÏIO.N DES CHEMINS DE FEH.

qui se présentent s'arrêtent devant ces disques, et on ne les lait passer que l'un après l'autre en n'elTaçant qu'un disque à la fois et en tenant les deux autres à l'arrêt. Pour être sûr qu'aucune machine ne francliira ces petits disques , cliacun d'eux est doublé par un grand disque à distance , situé à -800 ou 1,000 mètres en arrière, de sorte que les trains ont à Irancliir deux disques avant d'arriver à la bifurcation, et, pendant qu'ils attendent au petit disque, ils sont couverts par le grand.

On a fait un reproche à cet ensemble de dispositions : L'arrêt des trains occasionne une perte de temps. Comme le nombre des bifurcations va toujours croissant, on arrive à trouver sur une grande ligne 8 ou 10 bifurcations dont le passage exige ^25 à 50 minutes. On a dit que les trains pouvaient franchir les bifurcations sans arrêt dès que par un signal spécial les mécaniciens reconnaîtraient que tout est en règle. Nous ne pensons pas qu'une perte de temps puisse être mise en balance avec les chances de collision que l'oubli d'une consigne peut occasionner à une bifurcation, et nous maintenons sans modification, au chemin de l'Est, un ensemble de prescriptions qui fonctionne depuis plus de quinze ans sans avoir jamais donné lieu à aucun accident.

A l'approche de tout point d'embranchement ou bifurcation, le mécanicien doit indiquer aux agents préposés à la manœuvre des aiguilles, la direction à faire prendre au train ou à la machine en donnant :

l" Un coup de sifflet prolongé si le train doit aller à gauche ;

2" Trois coups de sifflet prolongés si le train doit aller à droite.

L'appareil à ])ras que nous avons décrit, indique au mécanicien si l'aiguilleur a répondu à l'appel qui lui a été fait.

Aux abords de quelques grandes gares, on est souvent forcé

le placer des aiguilles en pointe ou des traversées de voies ; ces appareils sont défendus comme les bifurcations par des disques spéciaux.

Arrivée dans les stations. — La voic doit être libre OU Couverte par des signaux. Nous retrouvons partout cette règle invariable. La gare dans laquelle un train est attendu doit donc être libre, au moment fixé pour l'arrivée, et cinq minutes auparavant, toute manœuvre doit cesser. Si, exceptionnellement, une manœuvre n'est pas terminée, le chef de gare se couvre à l'aide des signaux à distance, mais il doit se hâter de faire cesser celte situation, tout train arrêté sur la voie devenant un obstacle et un danger pour ceux qui le suivent.

Ralentissement dans la marche des trains. — LcS règlcS

relatives à l'espacement à conserver entre les trains au départ d'une môme station seraient sans efiicacité si, pendant la marche, ces trains ne conservaient pas la vitesse qui leur a été prescrite et si, par le fait du ralentissement du premier des deux trains, l'intervalle qui les sépare allait sans cesse en diminuant. Un danger de cette nature peut se présenter quand, à la suite d'un accident, le service de toute une journée est troublé et que tous les trains marchent à des heures très-différentes de celles prévues à l'horaire. Quand deux gares sont assez éloignées l'une de l'autre, le temps nécessaire aux trains de marchandises pour faire le trajet d'une gare à l'autre est souvent considérable, tandis qu'il est relativement faible pour un train de voyageurs, et surtout un train poste. Avant défaire partir un train de marchandises irrégulier ou marchant irrégulièrement, un chef de gare devra donc s'assurer que ce train peut gagner la gare la plus voisine avant d'être rejoint par un Irain lancé derrière lui, et il ne devra laisser partir ce second train qu'après s'être assuré, au moyen du télégraphe, de la situation exacte du premier. L'omission de ces prescriptions a plusieurs fois donné lieu à des accidents qui se sont produits

iTG DE i;i;xiM/jrrATi()N des chemins de FEIî.

au point précis que le calcul de la différence des vitesses

permcllait d'indiquer à l'avance.

Souvent des relards se manifestent dans la marche par suite d'avaries à la machine, de diminution d'adhérence due au brouillard ou à la neige, et l'intervalle qui sépare deux trains dinnnue d'une manière rapide. Le chef du premier train par la relation entre riieure indiquée par sa montre et la position du train par rapport aux bornes kilométriques, doit se rendre compte du relard qu'il éprouve et calculer s'il peut arriver à un «iarage avant d'èlre rejoint par le train qui le suit. S'il n'a pas la certitude d'arriver à ce garage, il doit faire arrêter immédiatement son train et le couvrir par des signaux qui arrêteront le second train. Souvent, malheureusement, le mécanicien espèie pouvoir regagner le temps perdu; on perd du temps à faire des essais, et on ne se décide à s'arrêter qu'au moment même où arrive le second train. La décision à prendre dans des circonstances semblables par un chef de train ne doit donc pas être longtemps discutée ; dès qu'il s'aperçoit que la vitesse décroît, il doit faire arrêter et laisser un homme sur la voie pour faire des signaux, en comptant que 15 minules sont nécessaires pour porter des pétards ou un drapeau à 1 ,000 mètres en arrière d'un train.

Ari'èt des (rains en pleine voie. — NoUS VCnOUS de VOir UU

Irain s'arrêlant de lui-même parce qu'il n'a plus le temps nécessaire pour gagner une voie de garage en avant ; souvent un train est arrêté par d'autres causes, une réparation à la voie, un objet tombé d'un train de marchandises. Le chef de train arrêté doit, avant toutes choses, veiller à l'envoi des signaux qui arrêteront le Irain qui pourrait se présenter à l'arriére ; le conducteur d'arrière n'a point d'ailleurs d'ordres à recevoir à cet égard. Sans perdre du temps à s'informer des motifs de l'arrêt, il doit se porter immédiatement en arrière au pas de course et faire, aux distances qui lui sont connues, les signaux d'arrêt. Souvent le Irain repart sans reprendre le conducteur

EXPLOITATION TECHMOIE. 177

(riirriùrc, cl celui-ci regagne à pied la stalion la plus voisine.

Détresse. — Secours. — Lorsqu'une niacliinc est dans l'impuissance de continuer sa marche, le chef de train, après s'être assuré qu'il est couvert à l'arrière, formule une demande de secours qui est portée de poste en poste, par les gardes, à la station la plus voisine, et celle-ci la transmet télégraphiquement au dépôt dans lequel stationne une machine entretenue • en feu et constamment prête à partir en vue même de ces cas de détresse. La demande de secours doit mentionner : La nature des faits motivant le secours ; Le lieu précis où le train est arrêté.

Elle indique si le wagon de secours est nécessaire, s'il y a lieu d'envoyer des hommes; enfin, sur leslignes à double voie, si le secours doit être envoyé à contre-voie.

Dans le cas où un train en détresse a demandé le secours a contre-voie, il doit, quoi qu'il puisse survenir, rester immobile et refuser l'offre dêire poussé en avant par les machines des trains qui pourraient se présenter à l'arriére ; dans ce cas même, il doit se couvrir à l'avant pour que la machine de secours ne l'aborde qu'avec précaution.

Tous les ordres de service des compagnies précisent les règles à suivre dans les différents cas de détresse et de demandes de secours faites, soit en avant, soit en arrière. Il suffit de se reporter à ces ordres de service pour apprécier ces diverses régies, qui parlent toujours du même principe de la voie libre ou couverte par des signaux.

Aux débuts de l'exploitation des chemins de fer, on n'avait aucun moyen d'être renseigné sur les causes de la non-arrivée d'un train ; son relai'd seul faisait présumer qu'il était en détresse, et dès qu'il s'était écoulé un certain temps, 15 à 20 minutes, après l'heure réglementaire, une machine de secours marchait à sa rencontre, sur la voie opposée, bien entendu, bans de semblables conditions, les gares dans lesquelles on 1. l"i

178 UK i;i:\l'LOlT.VilO.N DES CHEMINS DE FEU.

entrelenail iino mncliiiio en leu étaienl fori nombreuses, el un n'osait pas avoir un intervalle de plus de 50 à 40 kilomètres sans réserve, l/emploi du télégraphe électrique a singulièrement modilié celle situalion. D'une part, il rend inutiles les déplacemenis d'une machine de secours quand il n'y a qu'un simple retard; en second lieu, la détresse est connue bien avant 1 heure à laquelle auliefois elle était seulement soup- (,'onnée, et le secours airivc bien plus rapidement.

Dans le cas, heureusement rare, où les communications électriques sont interrompues, on reprend l'ancienne régie, cl les machines de secours sont envoyées au-devant du train en relard, savoir :

Ajtrés '20 minutes }K)ur les trains de voyageurs;

Après 40 mirudes pour les trains de marchandises ou lo hains mixtes.

Circulation tenipornii'c sur une seule voie. — Pilotage. —

Lorsque sui' une section de ligne exploitée sur double \oic, une des Noies est obstruée poui' une cause quelcomîue, la circulation des trains est reportée sur la voie restée libre etdre les deux stations situées Tune en deçà, iaulre au delà du point sur lequel s'est produite Tobstruction.

On applique alors à la circulation des trains sur cette voie unique l'ensemble des prescriptions relatives à ce mode d'exploitation.

Si les deux stations entre les({uelless elablit celte circulaliou accidentelle sur voie unique sont Irés-éloignées Tune de l'autre, et que la seconde voie ne puisse être rendue à l'exploitation dans un court délai, on place souvent des aiguilles el depostes télégraphiques en deçà et au delà du lieu de l'accident, et la circulation sur voie unicpie s'établit eidrc ces deux points qui fonctionnent comme des stations oV^ dinaires.

Enlin, (piand la circulation sur voie uni(jue peut n'avoii' lied que sur une trés-laible longueur, le procédé le plus simple

EXl'LOITATION TECllNIQUi:. I7!l

consisle à établir eiitie les deux aiguilles d'enliée et tle soiiie (le la voie unique un pilotage. Aucun train, aucune machine, lie peut s'engager sur la voie unique sans être accompagné d'un agent désigné sous le nom de pilote. Comme cet agent ne peut, de sa personne, être sur deux machines à la fois, aucune collision n'est à craindre, et les trains ou les machines se succèdent sans danger. Quand plusieurs trains se présentent dans le même sens, le pilote, après avoir escorté un train, revient à pied prendre l'autre train. Sur le chemin de l'Est, le pilote est porteur d'un drapeau sur lequel sont écrits les mots laisse:i passer; les aiguilleurs refusent le passage à toute machine (pli n'est pas accompagnée de rem})loyé pilote muni du drapeau spécial.

^ i. — CiJ'ciikUion (li'> liniii.-r ^iir la voie miii|iu',

La ciicukdion des trains sur des lignes à voie unique a donné lieu à de vives appréhensions, et l'on a beaucoup ledoulé la (irculalion de trains appelés à maiclier (huis les deux sens sur une môme section. L'expérience a montré que ces appréhensions iTétaient point fondées, et que le nombre des accidents sur les lignes à simple voie était extrêmement restreint. Il importe d'ailleurs qu'il en soit ainsi: le nombre des lignes à simple voie est considérable, leur longueur est dès aujourd'hui environ la moitié de la longueur exploitée, et lorsque le réseau français sera complété, les lignes à simple voie représenteront les deux tiers du réseau total.

Lnngiietir des sections si \oîc unique. -~ Service en navette. —

ha longueur des sections à exploiter en voie unique est le premier élément à considérer. Toutes les fois que cette longueur ne dépasse pas 25 à 50 kilomètres, on peut organiser un service de va-et-vient avec une seule machine, ce qui, uu point de vue delà sécurité, présente une certitude absolue. Ce mode (l'exploitation, connu sous le nom de service en navette, cou-

180 i»i: i;i:\i'LoiTATio.\ d.s ciik.mi.ns m-: i-ki;.

vieiil à lous les cinbraiiclicnienls à faible li'afic, e( il esl employé |>ar loiiles les compagnies conccssioimaires ou propriélaires de petils chemins de lec.

Dès (|ue la lon^ueiii' des scclions auj^inenle, le service en uavelte devient tiès-diliicile, parce qu il impose, au point de vue de la succession des trains, des sujétions souvent peu coneiliablcs avec les besoins des populations, cl il faut se résigner à employer plusieurs machines qui se croisent en des points cl à des hcuies parfaitement fixés à l'avance.

iVIaxiniuiu des sections à simple voie. — LcS retards qUl SUr-

\ieiinent dans la marche des trains, sui' une ligne à voie unique, rejaillissent forcément sur les trains qui marchent en sens contraire, et un seul incident peut désorganiser le service de toute une journée. On a été, à ce point de vue, conduit à réduire la longueur des sections à voie unique et à les séparer par des sections à double voie sur lesquelles les trains peuvent, par une accélération de vitesse, regagner tout ou partie du temps perdu. C'est ainsi que la compagnie de l'Est a coupé la section de Belfort à Troyes, qui avait 277 kilomètres, en trois tronçons dont celui du milieu de Chalindrey à Chaumont, de 40 kilomètres de longueur, a été élabli à deux voies. D'auti'cs considérations ont fait construire la double voie sur 20 kilom. entre Vesoul et Port-d'Atelier, sur 52 entre Belfort et Lure, de sorte qu'en définitive la ligne de Paris à Mulhouse ne présente plus en lignes à simple voie que trois Iron- <;ons, savoir : ^

Troyeb à Lliauinoiit , l»t) kiloni.

Clialindrey à Porl-d'Aleliei 55 —

Vesoul à Lure 50 —

Sur le réseau de l'Ksl, la ligne de Reims à Metz pai' Mourmelon, d'une longueur totale de 102 kilom. -f- iO kilom. = 202 kilomètres, sera toute entière à une voie.

RXprOTTATION TECllMOrE. INI Xniis rileroiis encore :

P.azeilles à Tliionvillo ;..*.. 112 kilom.

l'ort-crAlelier à Blaiinilli' 124 —

lAixembo>ir<T à Pépin^ter 1 17» —

|{|p<;me ;"i rimuinont S!» —

Les plus grandies seclions en voie unique que nous ronnaissions sur les aiifres réseaux sont les suivantes,:

Nord Pf Soissons h I.aon 56 kilom.

Orléans Périgueux à Toulouse. . . 522 ^-

OuEST fiuingamp à Brest 117 —

Paris-Lyox-Mkd. . , Toulon à Nice 157 —

Midi Moiif-do-Marsan à Tnrlips. . 08 —

Croisements réguliers. — Question «le la demande de voie. —

Avant que le télégraphe électrique ail été appliqué à l'exploitation des chemins de fer, les règles étaient très-simples. Les trains avaient leur marche indiquée au livret de service ; les points d'évitement et de croisement étaient fixés d'une manière ahsolue, et les chefs de station ne devaient donner le signal de départ à un train, qu'en suivant l'ordre de succession des trains réguliers ou intercalés régulièrement, quelles que fussent d'ailleurs les perturbatimis apportées à la marche de ces trains et l'augmentation de retard qu'elles pouvaient occasionner.

L'application de la télégraphie électrique aux relations des gares entre elles a permis d'adoucir la rigueur de ces prescriptions et d'accélérer, dans bien des cas, la marche des trains, tout en maintenant le principe nécessaire de sécurité.

Nous devons donc considérer l'exploitation des lignes à voie unique sous deux faces différentes : 1° lorsque le télégraphe fonctionne; 2" lorsqu'il ne fonctionne pas.

S'il ne fonctionne pas, on revient naturellement aux mesures indiquées ci-dessus et nnlérieures à la télégraphie.

S'il fonctionne, nous trouvons encore une distinction à faire : La circulation .est normale ; tous les trains sont à l'heure, les croisements s'effectuent réfiulièrement; ou bien les trains sont en retard et leurs points d'évilement ou de l'cncontre doivent être changés. Nous examinerons ces deux hypothèses.

Dans le cas où les croisemenis sont réguliers, plusieurs compagnies pensent qu'il n'y a aucune précaulion spéciale à remplir, et dès ^nc l'inslanl (hi départ est arrivé, on donne* le signal, et le Irain ]>arl exactement connue sur les lignes à donhle voie.

D'autres compagnies, au contraire, pensent que cette régularité n'exclut pas une mesure de sécurité qui consiste, avant de faire partir un train, à demandera la station vers laquelle un h' dirige, si la voie est libre. On échange alors les formules suivantes :

« Le train n"... peut-il partir? »

Et le train ne partira que quand on aura reçu la réponse : « Oui, le train n"... peut partir. »

Kn cas de croisement de deux trains à une station, la dépêche est fornuilée de manière à faire connaître au chef de la station auquel on demande si la voie est libre, que les de\i\ trains sont réunis à leur point de croisement.

« Le train n"... est arrivé. Le train u'... peut-il partir? » Ou reproche à ce système, connu sous le nom de demande de voie, sa banalité. Comme presque toujours les trains sont à riieure les agents ne font pas attention aux dépèches qu'ils éiliaiigcnt, et ils laisseront passer une dépêche importante. Les partisans delà demande de la voie répondent que deux agents sont employés à rechange des dépèches , qu'il est diflicile (pi'une prescription importante échappe à deux à la fois, et que, lorsque les agents ne sont pas tenus à la gare par la nécessité d'échanger des dépèches pour les trains ordinaires, on risque de ne point les trouver à leur poste pour les trains dont la marche doit élto modiliée.

EXPLOITATION TKCIIMQUE. 185

Croisements irrég^uliers . — Changement de croisement. — En

règle générale, un train ne doit jamais partir du point où un autre train doit le croiser, avant l'ari'ivée de ce dernier.

Mais lorsque dans une gare où doit s'effectuer un croisement régulier, un des deux trains est arrivé et l'autre est en retard, les chefs de gare sont autorisés, moyennant l'accomplissement de certaines formalités, à changer les points de croisement, c'est-à-dire à ne pas attendre le train en retard, et à pousser en avant le train à l'iicure jusqu'à la station suivante. Là, le chef (le service doit en faire autant, en prenant les mêmes précautions, et le train à l'heure doit ainsi marcher jusqu'à la gare où le croisement des deux trains pourra s'effectuer.

Toutes les compagnies françaises ont, pour ce cas spécial, le môme règlement, les mêmes formules de dépêches que l'on peut résumer ainsi :

Première dépêche, adressée à la première gare suivante, rùlé du train en retard :

a Train n"... est-il arrivé à votre gare? »

Réponse (si le train en retard est arrivé) ;

« Oui, train n"... est arrivé à... parti à... »

Réponse (si ce train n'est pas arrivé) :

« Non, train n"... est en retard de... »

Seconde dépêche.

« Arrêtez train n".,. je vous enverrai train w... »

Réponse :

« J'arrêterai train n"... Expédiez train n"... »

Le changement de croisement une fois arrêté, le chef île gare qui a autorisé cette modification au service remet au chef de train\m ordre écrit mentionnant celte modification, et donne le signal de départ qui est répété par le chef de train dans la forme ordinaire.

Trains supplémentaires ou spéciaux. — DanS tOUtCS IcS Compagnies, aucun train supplémentaire, même choisi parmi ceux dont la marche est prévue, aucune nuicliine isolée s;:iiir le cns;

184 T)E i;f.\ploitation des chemins de fer.

(lo secours, aucun \\n<^ou uianœuvréà bras, tio peuvent circuler sur la voie unique sans qu'un ordre écrit lait annoncé à loules f les pares el slations intéressées à les connaître, et Tagenl qui a i lajicé l'ordre écrit ne peut autoriser la circulation du train i annoncé, que quand il a reçu l'accusé de réception de chacune des <iares et stations auxquelles il a adressé son ordre écrit.

Ces diverses mesures entraînent un inconvénient assez grave: on cas d'urgence, il est difficile d'expédier rapidement des trains supplémentaires sur des lignes à voie unique. On diminue déjà cet inconvénient dans une certaine mesure, en mettant ime doul)le traction aux trains ordinaires; dans des cas tout à fait extraordinaires, l'agent qui a qualité pour expédier un train supplémentaire peut ne pas attendre la réponse écrite el se contenter d'une réponse télégrapliique faite par chaque gare ; des mesures exceptionnelles répondent à des besoins exceptionnels, et nous pensons qu'il vaut mieux, pour la pratique ordinaire, ne pas sortir d'un petit nombre de règles invariables.

Tout ce que nous venons de dire est fondé sur l'usage de la télégraphie électrique. Si le télégraphe fait défaut, il n'y a, nous l'avons dit, rien à faire en dehors de l'ordre prévu pour les trains, et un chef de gare qui a un croisement de trains à effectuer, ne doit laisser partir le premier train que quand le second est arrivé; on a eu des accidents à regretter parce que des chefs de gare ont voulu remplacer le télégraphe par des dépêches échangées par des exprés, et que la confusion s'est établie dans des communications sans réponse,

Service de voie unique en Ecosse. — Il CxistC SUr plusicurS

lignes écossaises un service de voie unique ftiit sur des bases analogues à celles désignées sous le nom de pilotage en France: aucun train ne peut s'engager sur une section de chemin d(^ ft r à voie unique que s'il est porteur d'un bâton, train-staff, d'une couleur déterminée et bien fixée à l'avance. Comme cebàton ne

EXPLOITATION TECIIMOUE. l^r,

poul se Irouvcr sur deux Irains à la fois, toute collision est impossible; si plusieurs trains ou machines doivent passer à la suite l'un de l'autre et dans le même sens, sur une section déterminée, le chef de la station de départ ouvre avec une extrémité du hàton une boîte peinte de la même couleur et dans laquelle se trouvent des billets portant l'indication que le bâton va suivre dans un autre train (staff-foUowiu()). Il expédie ainsi autant de trains qu'il est nécessaire, et le dernier emporte le bâton et la boîte à billets qui sont remis au chef de la station d'arrivée.

La ligne est ainsi divisée en autant de sections qu'il y a de points de croisement, et un bâton est affecté à chaque section avec une couleur particulière.

Ce système de pilotage est bon, et il assure la sécurité; mais en cas de retard d'un train à un croisement, tout le service est arrêté jusqu'à ce que le bâton, qui seul autorise la circulation, soit arrivé; on peut perdre ainsi plusieurs heures et désorganiser tout un service.

§ 5. — Trains de ballastage et ile matériaux.

Les réparations à faire sur une ligne en exploitation sont incessantes, et elles ne peuvent être entreprises qu'à l'aide de trains spéciaux portant les matériaux à employer, et, trèssouvent, les ouvriers nécessaires. Au début de l'exploitation, il faut avoir du ballast pour parer aux; tassements qui se produisent dans les parties en remblai ; il faut élargir des tranchées, relever des éboulements, consolider des talus ; puis, quand tout cela est terminé, au bout de peu d'années la voie est à refaire; il faut apporter de nouvelles traverses, de nouveaux rails et enlever les anciens matériaux. Cependant, l'exploitation ne doit pas s'arrêter un seul instant, et c'est en profitant des courts intervalles que laisse le passage des trains, que le service des travaux peut accomplir sa tâche; sur cer-

18r. DE L'FAPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

laines sections à grande fréquentai ion, le remplacement d'un

l'ail est presque une afiaire.

Les trains du service des travaux ne peuvent être mis en marelle (|ii'après une enlente entre les services de l'exploilalion el de la voie, el, sur cliaciue compaiiule, un règlemenl spécial j)récise les mesures à |)i('ii(lre pour la sécurité du service.

Nous indi(|Uons, comme nous l'avons l'ail précédemmenl, les principaux articles d'un (h; ces règlements :

« Aucun Iraiu de ballastage ne pourra circuler sur les voies exploitées, sans (prun ordre de service spécial n'ait t'ait connaître à l'aYance les condilions dans les(pielles il est autorisé,

« Des ordres de ser\ice spéciaux déterminent pour chaque atelier de ballastage :

« 1" Les stations ou poteaux kilométriques entre lesquels les Irains de ballast circuleront sur les voies principales ;

« 2" Les lieux de garage pour les wagons (^l les mac.lunes;

« 3" Les heures de la journée pendant lesquelles la circulalion pourra avoir lieu.

« Tous les ordres de service pour le ballastage devront èlrc pitrlés, sur les sections exploitées à double voie, comme sur les S(M'lious exploitées à voie unique, à la connaissance des agents iutéi'essés par ce service, notamment les chefs de train et conducteurs gardes-freins d'arrière des Irains: de telle sorte qu'ils soient toujours renseignés sur les différentes parties de la ligne où ils pourraient être exposés à rencontrer des Irains de balaslage, soit en accompagnant des trains réguliers, des machines ou des trains extraordinaires, ou en laissant continuer une machine isolée, surtout quand ces trains extraordinaires n'auraient pu être annoncés sur la ligne.

« Ces mêmes ordres seront afiichés dans les dépôts àe machines iuléressés par ce service; ils seront eu outre remis aux

commissaires de surveillance administralive de la circonscriplion en triple expédilion.

« Un agent de l'exploitation el un piqueur du service de la voie seront attachés à chaque atelier de hallastage.

« L'agenI de Texploilalion y remplira les fonctions de ciicC de train.

« Aucun train de hallastage ne pourra circuler s'il n'est accompagné de cet agent, qui sera l'enseigné par le j)iqueur sur les points où devront s'effectuer les déchargements et chargements nécessités par les hesoins du service.

« L'agent de l'exploitation sera chargé de diriger, en dehors des gares et stations, le mouvement des trains de hallastage, en se conformant rigoureusement au présent règlement, au règlement des signaux et à l'ordre de service spécial à l'atelier auquel il sera attaché.

« Dans les gares et stations, il sera toujours sous l'autorité des chefs de gare ou de station, qui devront s'assurer que le personnel du train est au complet avant de donner le signal du départ.

« En dehors des gares et stations, il aura toute la responsa» liilité du train qu'il sera chargé d'accompagner.

« Il aura dès lors autorité sur le mécanicien, le chauffeur, h^ piqueur, et tous les agents du service des travaux cl d(> ht voie, en ce qui concerne le mouvement de son train.

« Il devra avoir constamment sur lui un chronomètre hien réglé, ainsi que le tahlcau et le tracé graphique exact de la marche des trains de l'exploitation, et être en tout tenq)s nuuii des agrès et appareils destinés à faire les signaux qui pourront être nécessaires pour assurer la sécurité du scr- \ice.

« La vitesse des traius de hallastage ne devra jamais être de plus de 50 kilomètres à l'heure.

« Lorsque la machine poussera les wagons devant elle, la vili^sstMic devra pas être au-ih'ssus de 24 kilomélres, soil 'i mi-

1S8 i>K i;i;\PLon'ATiON hes ciirmins hf. fit..

unies Ij'l par kilninrlrr. Dans co cas, le ilicl' de Irain se tiendra dans le l'o»ir,'4(tn placé le pins en avanl. Il devra porter conslamment son attention snr la voie en avanl dn Irain, et Iransniellre les signaux nécessaires an mécanicien par tons les inovens à sa disposition.

« Les trains de ballaslage devront, comme tons les trains de l'exploilation, être protégés dans lenr marche ainsi que dans leurs arréis el manœuvres sur les voies principales, par les signaux réglementaires, (juelles que soient les causes de ces arrêts et manœuvres.

« Tout train de ballaslage devra toujours être terminé, à chacune de ses extrémités, par un wngon muni d'un frein.

« Les mouvements des trains de ballaslage sur les deux voies principales de circulation auront lieu seulement dans la direction assignée à chaque voie pour les Irains de l'exploitation, de manière que tout train devra prendre une voie pour l'aller et une pour le retour.

« Le service des travaux et de la surveillance peut faire circuler sur les lignes du réseau des wagons légers dits lorrijs pour opérer le transport des matériaux nécessaires à l'entretien dn chemin de fer et de ses dépendances.

« Ces lorrys devront toujours être accompagnés :

« 1° D'un agent ou de plusieurs agents de la compagnie appartenant au service des travaux et de la surveillance ;

« 2° D'un nombre d'hommes suffisant pour qu'on puisse les l'ejeter facilement en dehors des voies de fer.

« Vingt minutes avant l'heure réglementaire du passage de cha(iue train, les conducteurs des lorrys laisseront la voie libre et transporteront leurs lorrys à I mètre 50 au moins en dehors des rails.

« Il en sera de même des matériaux transportés par les lorrys.

« Pendant tout le temps que les lorrys occuperont les voies principales, le point occupé par les lorrys sera couvert à une

EM'LOITATION TECUMQUE. 18D

dislaiicc do 800 iiièlres au moins sur les parlics de \o\c en pidiei', el de 1,000 mèlres au moins sur les fortes lainpes, el, en temps de brouillard, quel que soit le prolil de la ligne, pai' un agent chargé de faire les signaux d'ari-èl réglementaires à tout train ou à toute machine.

« Sur les lignes exploitées en voie unique, chaque lorry sur la voie principale doit être couvert en avant et en arriére comme il est prescrit.

« Lorsqu'un lorry devra être mis en mouvement sur une partie de la ligne parcourue par des trains de ballastage, le conducteur devra s'entendre avec les chefs de ces trains, de manière à ne pas apporter d'obstacle à leur libre circulation.

« Les lorrys en non-activilé de travail devroid, être renjisés sur les voies d'évilemenl ou rangés avec soin, soit contre des ràtelierr de rails, soit contre des piquets spéciaux auxquels ils seront cadenassés, de façon à laisser un espace libre d'au moins 1 mètre 50 entre eux et le bord extérieur des voies de fer.

§ (). — Accideuls.

\onibi'c des» aecldeiit!« de vo^a^s^eurj» par rapport au uuiulire des YO.Tagenrs transportés. — C'est prCSqUC UU licU COIUniUII

que de parler du nombre des accidents de voyageurs par rapport au nombre des voyageurs transportés, et cependant il n'existe pas d'autre moyen pour montrer combien sont exagérées les craintes répandues dans le public au sujet des accidents qui surviennent sur les chemins de 1er.

Dans un intervalle de 10 années, de 1850 à 1860, le nombre des voyageurs transportés sur les chemins de fer français a été de 310 millions.

Le nonjbr-e des voyageurs (jui ont jierdii la \ie dans celte période est de il, soit un sur sejtl millions.

|!)0 liK i; i:\PL01TATlO.N liKS CllKMLNS liK l'i:!!.

lV)urJ';imi(''(' 1807), M. do lîourcuillc, conseiller d'Élal, secrèlaire général »lu ministère des travaux publies, déclariiit au Corps législalir, avec l'antorité (pii s'attache à sa parole, que le nombre des personnes qui avaient péri par le fail de lexploilalion était de 8 pour 05 millions, 1 par huit millions. Ce chiffre était quatorze fois moins grand que celui des accidents qui arrivent, à nombre de voyageurs égal et à dislance égale parcourue, dans les diligences.

Pour l'année 4805, l'exposé de la situation de Tempire, distribué en 1800, signale un résultat encore plus rassurant. Le nombre des personnes ayant succombé dans un accident de chemin de 1er nY'st que de 5 sur 71 milliotis de voyageurs, I sur quinze millions.

La eirculalioii des voilures publiques dans Paris oceasiomic presque autant de morts violentes dans une seule aimée que loule la circulation des chemins de fer en dix ans. Si, au lieu lie ne prendre que les accidents de voiture, on prend les accidents de h)nl gem'e (jui arrivent dans Paris, la proportion est Itien autre, et chaque jour la préfecture de police enregislie plus de malheurs qu'il n'en survient pendant une année entière sur un réseau de r),000 kilomètres.

c-aii<!ies des accident»«. — Lcs accideuls do cliemins de fer sont dus à des causes très-diverses et qu'il est souvent difficile d'apprécier. On trouve après un accident un essieu de machine forcé et plusieurs rails cassés. Les l'ails ont-ils été cassés paire que le non-parallélisme des essieux de la machine déterminait des réactions langentielles contre les rails, ou bien est-ce la rupture initiale d'un rail qui a occasiomié le renversement de la machine et la déformation d'un essieu".' Dans quelques cas, Texistence d anciennes brisures, létude approfondie des circonstances dans lesquelles un accident s'est produit, permettent de remonter aux causes véritables; mais trop souvent il est impossible de distinguer la cause des effets.

^H On poLiL cepemlanl classer les causes des accideiils en trois j^i'olipes :

Accidenls dus à Tétat de la vuie ;

Accidents dus au maléiiel roulant;

Accidents dus à rinobservalion des règlements, à la négligence des agents.

Xous examinerons successivement chacun de ces groupes.

I" Accidents dus à letat de la voie. — NoUS avOUS Irop iusistf'

sur rimportancc du service de la voie, pour qu'il y ail lieu (le revenir sur cette considération, que le bon état de la voie est la première condition de sécurité. Sur un chemin de Ter, les causes des accidents qui se produisent le plus souvent sui' la voie sont les suivantes :

Affaissement d'un remblai ou d'une partie de remblai dèb-rminé soit par des pluies, soit parla mauvaise nature des Icmics employées au remblai.

Êbonlement d'un talus de déblai ;

Affaissement d'une voûte de Iniiucl .

lia ils cassés ;

Lsure des traverses, jeu des chevilles dans les traverses, rupture des coussinets.

Tue surveillance incessante peut seule prévenir les couséquences de ces divers accidents; mais on doit recounailre que cette surveillance est exercée sur tous les chemins de fer français avec une vigilance telle qu'on ne saurait citer que de bien rares exemples d'un train renversé par raffaissemcnt d'un remblai ou Téboulement d'un talus de déblai.

Les ruptures de rails seules sont pour ainsi dire impossibles à prévoir. Elles sont détermitiées par des causes inconnues, et, à certaines époques de l^année , notamment aux premiers froids, on constate sur un gland réseau quinze ou vingt ruptures de rails dans une même semaine; c'est une sorte d'é|>idémie mètallicpie.

Vn DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DK l'KIl.

Le lahleau ci-après, qui doiin(3 les iiipluies de lails survenues sur le réseau de l'tlsl eu 18G5, ne saurait laisser aueuu

doule à cet égard