I ÔS

iU

Pendant que les mois de janvier, lévrier et mars donnent 75, 92 et 80 ruptures, les mois de juin, juillet et août n'en donnent que 7, 11 et 8 c'est-à-dire dix fois luuins. Une diniinution de 20 à 50° suffit pour modifier les condilions de résistance du fer ; en même temps, l'élal du ballast est niodilié par raction de la gelée et du dégel, et tout concourt à diminuer momentanément la stabilité de la voie.

a" Accident»» dUN au matériel roulant. — LeS accidenls IcS

plus fréquents sont occasionnés par la rupture d'un essieu de machine ;

D'un essieu de \oiluie ou de wagon ;

IKun Itandage de machine ou de wagon.

I EXPLOIT ATIO.N TECILNIQUE. 105

|JV Ces ruptures sont assez fréquentes. On a compté sur le réseau de l'Est, en 1865, 275 ruptures, savoir :

55 essieux coudés ;

55 essieux droits de machines ;

18 essieux droits de tendersi

1 essieu de voiture ;

102 essieux de wagons ; I 17 bandages de machines ; ' 1 bandage de tender ; '^

66 bandages de voilures ou wagons.

Les conséquences de ces ruptures n'ont pas la gravite que I l'on redoutait à l'origine des chemins de fer, et les 275 avaries au matériel roulant dont nous venons de donner le détail n'ont entraîné que 21 déraillements.

Une surveillance incessante de tout le matériel roulant est le seul moyen à recommander. L'état des essieux et celui des bandages doivent être l'objet des préoccupations constantes du personnel de la traction. Il n'y a, pour les essieux, aucune indication à tirer du nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus. Aucun fait n'est venu justifier les idées émises sur l'altération moléculaire du fer employé dans la construction du matériel roulant sur les chemins de fer.

U" .%ccitleiit!« dus à l'inubservation des règlements. — Lcs compagnies de chemins de fer, comme toutes les institutions humaines, ne peuvent employer que des hommes, et elles sont dés lors exposées à toutes les conséquences des imperfections que comporte notre nature. Les agents sont choisis dans toutes les compagnies avec un soin exirème ; leurs devoirs sont traces par des réylemenis aussi clairs que possible ; la durée du service est partout calculée de façon à ne jamais dépasser les limites qu'il est possible de demander au travail de chaque jour et qui sont presque toujours très-inférieures à celles fournies dans un grand nombre d'industries. Malgré toutes ces précautions, jamais on n'empêchera un homme de se tromper, I. 15

I!i{ nu L'LXI'LOITATIO^ DKS CIIKMINS DE FUR.

(le louiiier lin disque à drctile qiiaïul il doit èli'c loiirnc ;i gauche, de donner deux coups de silllel quand il en laut donner un ou trois. Dans un grand nombre d'accidents dus à l'inobservalion des règlemenls, on est souveut confondu de l'erreur connnise: mais, nous le réi>étons, on a devant soi des hommes, et des hommes faillibles.

On a proposé de remplacer les hommes par des appareils automatiques, par des machines. Rien ne serait meilleur si la marche de ces appareils clait elle-même infaillible; mais plus ces appareils sont perfeclioniiés, plus les chances de dérangement soni fréquentes, et moins on doit avoir de confiance dans leurs indications. Nous pensons que l'emploi des hommes présente encore plus de sécurité que celui d'une machine iuconscienlc (|ui ne répondra pas d'un ressort faussé ou d'une dent d'engrenage brisée.

Nous ne parlons pas des accidents dus à la malveillance ; jamais on n'empêchera un insensé de meltre une pierre ou une traverse sur la voie. Ces accidents, assez nombreux ;i l'origine de l'exploitation, semblent diminuer maintenant.

Inveutiuu!« proposées pour éviter les accidents. — Le nOUlbrc

des inventions proposées pour éviter les accidents est trésconsidérable ; nous l'avons dit en parlant des freins présentés par des personnes qui ne tiennent compte ni de la niasse en mouveiuenl, ni de la vitesse à amorlir. D'autres personnes se préoccupent de besoins qui n'existent pas : nous avons eu à examiner une proposition ayant pour objet de faire jaillir à la lois 500 signaux d'arrêt placés entre Paris et wStrasbourg à un kilomètre les uns des autres. Nous avons essayé en vain de faire comprendre à l'inventeur que rien ne commandait celte immobilisation spontanée, cette espèce de pétrification de tous les trains circulant sur un réseau.

D'autres personnes, à la suite d'un accident, proposeiil l'adoption d'une mesure qui eût empêché l'accident, mais qui, ;ippliquét' d'une manière i:énrride. créerait «h^s inconvénieni'-

li-XPLOllATlON TECHNlQUi:. IHV

pcrinauerils d'un yiitre ordre. Souvent enfui des appareils soûl indiqués comme répondant à des besoins sérieux, mais la délicatesse des organes de ces appareils est un obstacle presque invincible à leur adoption au milieu des masses qu'un chemin de fer met en mouvement.

Nous sommes loin de croire que l'exploitation des chemins (le fer est parfaite et qu'il faut repousser sans examen toutes les inventions qui sont proposées. Nous croyons, au contraire, qu'il y a lieu de mettre en expérimentation toutes les idées sérieuses qui sont formulées, et l'adoption par presque toutes les compagnies d'un grand nombre d'appareils nouveaux mon Ire quelles savent reconnaître les véritables perfectionnements. 11 suftira de citer:

Les éclisses pour les joints des rails;

Les disques signaux avec trembleuses électriques;

L'appareil alimentaire Gilfard •

Les pistons suédois ;

Les sabliers sur les machines ;

Les boîtes à huile, dont l'emploi est universellement adopte.

Toutes les compagnies étudient à l'envi l'une de Taulre des questions sur lesquelles il n'y a pas accord unanime, mais sur lesquelles la lumière se fera. Nous citerons :

Les appareils fumivores;

Les voitures à deux étages ;

Les freins Guéi in, Newald, Stilinanl, etc. :

Les freins sur les machines,

Les communications électriques Achard et Prudhomme ,

Les communications acoustiques ;

Les piles électriques les plus diverses ;

Les réchauffeurs de vapeur .

La substitution de l'aider au fer, soit dans la construction de^^ machines, soit dans celle de la voie;

La substitution des traverses métalliques aux traverses en hois* etc., etc.

19fi DK LEXPLOITATION DKS CHEMINS DE FER.

4^»:>s(ion« relatives à la sécurité des »o,vageiirs. — Nou?^

iravons, dans tout ce qui précède, parlé que des accidents en ((uelquc sorlc spéciaux aux chemins de 1er, l'enconlres de trains, déraillements, ruptures d'attelages, d'essieux, etc. Il reste a dire quelques mots de deux faits qui ont appelé l'attention piildi(|ue au plus haut degré : nous voulons parler de deux assassinats commis, l'un en France, l'autre en Angleterre, sur deux voyageurs isolés. Peu de crimes ont eu un aussi grand retentissement, et on a demandé à l'administration publique, aussi hien qu'aux compagnies des chemins de ter, de prendre les mesures nécessaires pour prévenir le retour de pareils attentats. < hi a réclamé, pour les personnes voyageant en chemin de fer. une sécurité absolue, sans penser que celte sécurité absolue n'existe nulle part et qu'aucune inslitulion humaine ne la réalisera. Des attentais ont été commis sur des personnes qui croyaient avoir pris toutes les précautions possibles pour s'enfermer dans leurs appartements ; d'autres ont été frap|)ées dafis la rue, au milieu de leurs amis; un assassin a choisi sa victime dans un théâtre, et l'a frappée devant deux mille personnes; on n'a pas songé à reprocher aux aiiministrations théâtrales de ne point avoir pris des précautions suffisantes pour prévenir de tels crimes.

Les inventions les plus extraordinaires onl été proposées, soit pour permettre aux voyageurs de connnuniquer les uns avec les autres et avec les agents du train, soit pour faciliter à ces derniers les moyens d'exercer une surveillance rapide sur toutes les voitures. Que l'on suppose, non pas une seule, mais toutes ces inventions à la fois appliquées sur les chemins de fer; rien n'eût empêché l'accomplissement des crimes qui onl été commis, parce- qu'un homme endormi et seul dans un compartiment sera toujours sans défense vis-à vis d'un voleur ou d'un assassin. Nous ne discuterons pas les nombreuses inventions qui ont élé proposées ; elles se rapportent toutes à deux ordres de faits distincts. Le premier comprend tous les sys-

k EXPLOITATION TECHNIQUE. 107

îiïies destinés à donner aux voyageurs la possibilité d'avertir !s agents des trains. En ce moment même, les compagnies recherchent les moyens pratiques de réaliser ces communications, mais aucune d'elles n'est arrivée encore à un système certain. Les communications électriques intermittentes de M. Prudhomme, les communications à courant continu de M, Achard, les tubes acoustiques par l'air comprimé ou par l'air rarélié, marchent les jours d'expérience ; mais, abandonnées au service journalier, toutes ces installations laissent à désirer, et le problème posé n'est pas encore résolu dans la pratique.

Un seul fait montrera combien les dispositions les plus simples en apparence présentent de difficultés quand il s'agit des chemins de fer. L'agent des trains placé dans le fourgon de tète est en communication facile avec le mécanicien ; on a voulu assurer cette communication avec l'agent placé à la queue du train, et on avait pensé qu'une corde placée dans des anneaux, >ur le toit des voitures, suffirait à ce dessein; au bout de six mois d'expériences, on a dû y renoncer. La variation dans l'écartement des voitures, variation occasionnée par le jeu des ressorts de choc, entraînait la rupture des cordes ou annulait leur action.

On s'est placé dans un autre ordre d'idées en réclamant pour les voyageurs les moyens de passer d'une voiture dans une autre, c'est-à-dire en substituant aux voitures usitées en Angleterre et en France le modèle usité en Amérique et dans quelques parties de l'Allemagne. Pour les personnes qui connaissent ces deux modèles, la question est résolue, et les voitures des chemins français et anglais présentent de bien autres ronditions de comfort et de sécurité que les voitures améri- ( aines. Agréables pour de courtes excursions, ces dernières voitures sont intolérables pour les longs voyages. En cas de déraillement, elles donnent lieu à des accidents qui ne sont tolérés qu'(Mi Amérique. Enfin, au point de vue spécial qui nous

It»8 DE L'KXHLOITATIOIN DES CHEMINS DE FEH.

occupe, celui de la sécurité personnelle du voyageur, si les voitures américaines lacililent la surveillance des agents du train, elles facilitent aussi dans une bien plus large mesure les moyens d'accomplii' un crime. Libre de parcourir un train d'une extrémité à l'autre, un assassin saura choisir sa victime, épier le moment où les agents du train seront éloignés, et le crime une fois accompli, la disposition mi'^me dn train lui permettra de s'éloigner sans éveiller Fattention de personne.

Enfin, l'on oublie les dangers qu'au point de vue de la sécurité des personnes présentaient et présentent encore dans cei lains pays les voyages accomplis sur les routes de terre ; les vols à main armée, le pillage des diligences étaient des faits, nous ne dirons pas normaux, mais ils n'attiraient pour ainsi dire point rattention, cl, à cet égard encore, les chemins de 1er ont réalisé un progrés dont il serait injuste de ne point tenir compte.

Accidents cprouTés par les aj;eiit** de rexploilation des ckeiuins de fer. — Dangers professionnels. — Si le nombre des

accidents auxquels sont exposés les voyageurs est, eu égard au nombre des voyageurs transportés, excessivement faible, on ne saurait trouver une proportion aussi satisfaisante si l'on étudie le nombre et la gravité de^ accidents auxquels sont exposés les agents de l'exploitation des chemins de fer. Le nombre de ces accidents va en croissant chaque année, et il semble qu'au lieu de se familiariser avec les précautions à prendre pour éviter le danger, ce soit avec le danger lui-même que les agents se familiarisent. Souvent même les précautions les plus élémentaires sont négligées, les hommes maichent sur la voie sans entendre les sifflets des machines, les agents des trahis (lescendtMit de leurs fourgons quand la vitesse est considérable encore, ou ils attendent pour remonter que le train se soit re- . mis en marche ; pour éviter un détour de quelques mètres, les hommes d'une gare essayent de monter sur un wagon en mar-

LKIi.orrATION TtCilMUli;. ]r.i

rlie. Avec la plus vulgaire prudence, beaucoup d'hommes évileraient les accidents dont ils sont les victimes. Sans aucun doute, il y a des dangers professionnels à courir dans les divers emplois que présente l'exploitation des chemins de fer, comme il y en a dans un trop grand nombre de carrières ; mais nous n'hésitons pas à dire que ces dangers sont singulièreinenl accrus par des imprudences souvent inexcusables.

En parlant des mesures prises par la compagnie de l'Est pour améliorer le sort de ses agents, nous avons montré comment les agents victimes d'accidents, de blessures, recevaient les secours que nécessitait leur état. Toutes les compagnies trailenl leurs agents blessés avec une égale sollicitude, et elles n'oii t il cet égard d'enseignement à demander à aucune autre industrie. 11 importe cependant de distinguer la nature de la responsabilité qui incombe aux compagnies, et de montrer que dans bien des cas la seule cause d'un accident est Timprudence d(; • la victime qui n'a pas su éviter un danger professionnel.

Qu'un charpentier soit entraîné par la chute d'un écliafaudage construit par d'autres que par lui et sur lequel il a été imprudemment appelé, la réparation du dommage qu'il éprouve incombe à son patron ; mais que ce même ciiarpentier se blesse en maniant imprudenunent ou maladroitement sa hache ou sa lùsaiguë, on ne saurait en rendre un patron responsable, parce que le maniement d'une hache ou d'une bisaiguë exige des précautions particulières.

11 en est de même dans l'industrie des chemins de fer. Qu'un malheureux chef de train soit blessé dans un accident arrivé en pleine voie, la responsabilité de la compagnie est incontestable ; mais que pendant l'arrêt d'un train ce même agent se couche à l'ombre sous un wagon, la compagnie n'est plus responsable des conséquences de l'imprudence commise.

.%<«suraiices contre les aceideiUs. - — LcrsqUC l'on \0yage CU

Angleterre, on voit dans presque toutes les grandes gares un bureau dans lequel on peut, après avoir pris son billet de

place ordinaire, prendre un billet d'assurance contre les accidents qui surviendraient dans le voyage et s'assurer le, payement d'une indemnité déterminée en cas de blessure, de perle d'un membre, de mort même. Nous ne pensons pas que dans notre pays où les assurances sur la vie sont si peu répandues, ce mode particulier d'assurance contre les accidents de chemins de fer puisse jamais s'acclimater; nous avons cependant dû le faire connaître Les prospectus de ces compagnies anglaises, après avoir rappelé que Tbomme est toujours exposé à de graves accidents malgré tous les soins et toutes les précautions possibles, qu'il voyage en chemin de fer, en voiture, en bateau, à cheval, à pied, ou qu'il reste chez lui, qu'il s'occupe de ses affaires ou de ses plaisirs, qu'il passe son temps à travailler, à chasser ou à jouer au cricket, établissent les tarifs qui assurent le payement de primes en cas de mort ou de blessures.

Pour les voyages en chemin de fer, moyennant une prime de 5 pence un voyageur de V classe assure :

A sa famille, en cas de mort 1,000 liv. si. -

\ lui-même, en cas de blessure ayant occasionné une incapacité 'totale de travail, une allocation hebdomadaire de 6 —

l'ne incapacité partielle hebdomadaire de.. . . lliv.lOsch.

Si le voyageur prend un train de plaisir, la prime à payer est doublée et s'élève à 6 pence, mais l'allocation est réduite de moitié et limitée à 500 livres.

La Railwaij passenyers assurance companij déclare avoir, dans l'espace de 17 ans, vendu 5,622,000 billels pour un voyage en chemin de fer ; et l'on peut dans ses notices sur les accidents of ail hinils {occiir at ail hours and in ail places), de tout genre, à toute heure et à toute place, constater que pour le public habitué à peser toutes les chances et par conséquent plus porté à s'assurer quand il voyage que quand il reste chez lui, les accidents en chemin de fer sont moins fréquents qu'en restant à la maison.

EXPLOITATION TECHNIOLE. 201

Pour 10 accidents survenus en voyageant en chemin de fer, il y en a 14 survenus à la maison, chute sur un lapis, feu aux vêtements d'une dame, bris de verre, de carreaux ; le jeu de cricket fait 8 victimes, presque autant que le chemin de for.

CIIAIMTKK \

TP.MNS M' grandi: VITF.jSF,. — TRANSl'Or.T DF.S l'EUSONNES, DES KAf.AGi:

DIS I•l^^^^F?, dfs articlfs df MEssAcrniF ft pfs denhéfs.

^ 1"'. — Transporl dos voyageurs on pviu'ral. Coni eiianot's spt-cialcs au scr^îec des voyageurs. — LCS COll-

venances auxquelles doil salisfaire le service des voyageurs sur un réseau de chemin de fer sont très-multiples. Elles peuvent se rapporter à quaire oi'dres de faits distincts :

La vitesse des trains ;

Le bon marché ;

La fréquence des départs et la composition des trains ;

Le comibrt pendant la durée du voyage.

Il n'est malheureusement pas possible de donner satisfaction à toutes ces convenances à la fois, et les compagnies ont dû organiser leur service de manière que chaque voyageur puisse trouver, une ou plusieurs fois par joiu', un train répouilant, par sa marciie ou sa composition, à celui des besoins auxquels, dans sa pensée, il accorde la priorité.

Sans aucun doule, il serait désirable que chacun pût obtenir pour un prix modique, à un inshnil quelconque de la journée, un train composé do voilures réunissant toutes les perfections de l'art de la carrosserie, marchant à grande vitesse et ne s'arrétanl point aux gares intermédiaires; mais ce n'est qu'en Icarie que l'on trouvera de pareils chemins de (er.

KXI'LOITATIO.N TECHNIULE. 205

Pour qu'un liain puisse contenir des places bon marché, il faut qu'il en contienne un grand nombre : il sera donc composé d'un grand nombre de voitures; mais alors il sera lonrd et ne pourra marcher vite.

Pour que des trains soient mis en marche à chaque in- •-(anl de la journée, il faut trouver un nombre de voyai;eurs suffisant pour garnir ces trains ; si l'on n'a que deux ou trois personnes à transporter, il faut que la taxe pavée par elles couvre les frais du train, el le ])on marché disparaît.

Quand vingt voyageurs se présentent à une gare de départ, ils réclament souvent des billets pour dix destinations différentes : en supprimant les arrêts intermédiaires, on repousserait peut-être les neuf dixièmes des voyageurs ; il faut donc que chacun, pour obtenir l'arrêt du train à la localité qu'il désire atteindre, comprenne et accepte l'arrêl (lu train aux localités désignées par ses compagnons de route.

Sans aucun doute enfin, il faut que les voitures soient aussi bonnes que possible, mais quand tout ce qui concerne la sécurité du voyageur est assuré (sur ce point rien ne doit être négligé), on peut sans inconvénient faire payer un prix plus élevé à celui qui réclame un siège capitonné qu'à relui qui se contente d'un coussin ou d'une planche.

Pour arriver à l'égalité absolue, il faudrait sacrifier ou la vitesse ou le bon marché, ou la fréquence des trains on le comfort dans les voitures ; on n'obtiendrait qu'un 1 ésultal, ce serait de mécontenter tout le monde. C'est au contraire en étudiant tous les besoins de la- circulation, en donnant à chacun de ces besoins toute la satisfaction pos- -'ible, que les chemins de fer de l'Europe sont arrivés aux résultais que nous avons (ail connaître dans le premier chapitre,

20 i Di; i;i:Xl'LOlTATION DES niEMlNS DE FER.

1° Vitesse des trains.

Au point de vue tic la vilessc, les trains en Fntnce se (Uvisenl en :

Trains express ou poste ;

Trains directs ou semi-directs ;

Trains omnibus ;

Trains mixtes, c'est-à-dire contenant à la fois des voyageurs et des niarcliandises.

Nous n'avons pas besoin de cbercher une définition pour expliquer chacune de ces désignations ; elles sont entrées dans le langage de tous, et chacun sait, en France, ce que représente l'un ou l'autre de ces trains.

Des subdivisions analogues subsistent en Angleterre où nous Irouvons les :

Post-trains (mails trains ou liniited-mails) ,

Express-trains :

l'ast trains ;

Ordinary-trains ;

Parliamentary-trains.

Le service des postes n'étant pas fait gratuitement par les compagnies comme en France, la marche des post-trains est réglée en Angleterre de gré à gré entre la direction des postes et les compagnies de chemins de fer ; ces trains marchent trèssite, ne s'arrêtent qu'en un petit nombre de points et ne contiennent qu'un nombre limité de voitures de 1" classe.

Les express-trains, les fast-trains et les ordinary-trains répondent à nos trois classes de trains-express, directs et omnibus. Les parliamentary-trains ne différent des ordinary-trains ([ue parce qu'ils contiennent des voitures de 5'"* classe à prix exceptionnellement réduit ; nous dirons plus loin quel es! ce prix réduit.

Les Anglais ont peu do trains mixtes.

EXPLOITATION TECHMQUK. 205

Vitesse de marche et vitesse effective. — Availt d'indi([Uer

les chitTres qui représentent la vitesse de chacune des catégories de trains de voyageurs, il importe de signaler une confusion qui règne presque toujours dans la pensée des personnes qui s'occupent de la vitesse des trains. L'on parle lantOt de la vitesse de marche, tantôt de la vitesse effective. La vitesse de marche est l'espace kilométrique parcouru dans un espace de temps déterminé, une heure par exemple, par un train qui ne s'arrête pas pendant cet intervalle do temps ; une vitesse de marche de GO kilomètres à l'iieurc exprime qu'un espace de 60 kilomètres est franchi dans un intervalle d'une heure.

La vitesse effective, au contraire, est l'espace [larcouru dans un temps déterminé, par un train qui s'arrête un certain nombre de fois dans l'espace de temps pris pour unité. Si dans une heure, par exemple, un train s'arrête i fois pendant ô miimtes à chaque station, et que sa vitesse de marche soit de 60 kilomètres à l'keure, c'est-à-dire d'un kilomètre par minute, ce train n'aura au bout d'une heure parcouru que 48 kilomètres, parce que 12 minutes auront été consommées par des arrêts.

Mais il y a plus; une machine ne passe pas instantanément de l'état de repos à une vitesse de 60 kilomètres, et inversement ; il faut au départ un certain temps pour .que l'on arrive à la vitesse désirée, et il faut à l'arrivée un temps sendDlablc pour amortir la vitesse acquise et s'arrêter. Il y a donc perle de temps pour ces deux ralentissements, et si on compte une minute pour chacun d'eux, il faut, dans l'exemple que nous venons de prendre, déduire encore autant de fois deux minutes qu'il y aura de stations inteimédiaires à desservir, suit encore 8 minutes, et l'espace parcouru dans une heure, ne sera plus que de 40 kilomètres.

Ainsi , la vitesse de marche restant la même , un train qui n'aura point d'arrêts franchira 60 kilomètres, tan-

2Ô6 ()K L'EXPLOITATION DES CIIK.MLNS Ht FEll.

dis que celui (jui rencontrera i slalions, ircii liaiicliira

que 40.

L'arrèl aux slalions n'est pas la seule cause de réduction do vitesse : le passage des bifurcations exige des précautions particulières, et nous avons vu, en parlant des mesures de sécurité, que l'on n'avait rien trouvé de mieux, en France, que de ralentir considérablement la 'marche et de marquer un arrêt à la traversée de chaque bifurcation. Le nombre des embranchements allant toujours croissant, la perte de temps occasionnée par la présence des aiguilles devieni très-appréciable et s'ajoute aux perles de temps occasionnées par les stations.

La vitesse effective est donc essentiellement différente de la vitesse de marciie, et elle s'en éloigne ou s'en rapproche selon le nombre et rimportance des arrêts intermédiaires.

Longueui' d«"s t-Jape!» tVancliie*» •)aii>« arr<>t. — b jl CXlstc UU

point de vue auquel il soit presque impossible de comparer l'exploitation des chemins de fer en Angleterre et en France, c'est celui de la longueur des étapes franchies sans arrêt pai' les trains rapides.

En France, les villes les moins importantes se font un jioinl d'honneur d'obtenir l'arrêt des trains express devant leurs murs, et elles exercent à cet égard sur les compagnies une [iression hop souvent conronnée de succès. Si l'on examine sur chaque réseau la marche du Irain \c plus rapide, on trouve les longueurs moyennes et les longueurs maxima ciaprès :

lU.bUi.v.MIO.N ULà .-.LCTliiv-.

.Nord. . . . Paris à Calai<. . . 05'' 500 80'' Creil à .\niiens.

Mous à Bruxelles.

Aix-la-Cli;ipel. à Cokij^iic Meaux à Cliàteau-Thiern .

Trnyes j liomilly.

lo.s nr.s

l.lO.Nk-».

1 OMtilLlIl MUVEN.Vt;.

LUMiL'tUi; MAMMA.

Paris

à Calais. . .

Paris

à Bruxelles. .

tvi

Paris ;

iv Cologne. . .

Paris

à Strasbourg.

Paris

à Bàle. . . .

ÀPLOlTATiO.N TECHNIQUE. 'Jo'

liK>lC.\Alln.\ l'LS r.l(;.\ES