CHAPITRE PREMIER
TRANSPORTS EFFECTUÉS PAR LES CHEMINS DE FER E.N FRANCE. CONSTITUTION DU RÉSEAU ET SYSTÈME SUIVI POUR l'eXPLOITATION.
§ I". — Importance de la tâche accomplie par les chemins de fer.
Transports effectués en 1865. — Il Serait très-intéressanl trévaluer ce que les chemins de fer transporteront un jour ; mais le temps qui s'est écoulé depuis le moment où ils ont été mis en exploitation est trop peu considérable, pour que l'on puisse rechercher si l'accroissement constaté dans leurs transports correspond à une loi facile à préciser. La longueur du réseau français s'est tellement modifiée chaque année, que la comparaison entre deux exercices est fort difficile. Une ligne nouvelle n'a quelquefois de valeur, surtout à ses débuts, que par le ti'afic qu'elle enlève à une ligne ancienne; on ne pourra I. i
donc asseoir dos prévisions sérieuses que lorsque le réseau sera complet ou qu'on n'aura plus à lui adjoindre que des embranchements sans importance kilométrique.
Nous nous contenterons d'indiquer quels ont été les transports effectués en 1865 par les chemins de fer français; les chiffres que nous allons faire connaître montreront l'importance de la tâche accomplie et de celle que l'avenir leur réserve. Ces chiffres sont les suivants :
Vova^eiirs 84,000,000 personnes.
Ba^af'es 267,000 tonnes.
(;i,iens 552,067 animaux.
Articles de messagerie 276,025 tonnes.
Valeurs 2,488,651,221 francs.
Chevaux en grande vitesse 96,714 têtes.
Animaux en grande vitesse 225,758 tètes.
-Marchandises en petite vitesse. . . . 54,000,000 tonnes.
Chevaux et animaux en petite vitesse. 5,095,245 chev. et anim. divers.
Ces chiffres sont considéiables, mais ils ne suffisent point pour donner une idée des questions qui se pressent lorsque l'on envisage chaque nature de transport à effectuer ; nous chercherons à indiquer sommairement les plus importantes de ces questions.
Voyageurs. — Lcs voyagcurs uc sc répartissent également ni sur toute retendue du réseau français, ni sur les lignes qui constituent un seul réseau; chaque ligne a son propre trafic, (|ui varie encore avec les saisons de l'année, les jours de la semaine et les heures mêmes de la journée. Dans les anciens modes de transport, le voyageur obéissait à l'heure, au jour ([ue reiilrepreneur croyait devoir choisir, et la capacité de la voilure étant déterminée, si toutes les places élaient retenues, ou relardait son voyage d'un jour ou d'une semaine.
Aujourd'hui, les voyageurs se divisent en :
Voyageurs de grand parcours, parlant généralement le matin ou le soir, exigeant par conséquent des services complets de joiu" cl de nuit ;
CONSIDÉRATIONS GÉiNÉRALES. 3
Voyageurs de parcours moyen, pour la convenance desquels il y a lieu de tenir compte des heures de marchés, d'audiences, de bourses de commerce, enfin de repas ;
Voyageurs de petit parcours ou de banlieue, exigeant des trains multipliés dans le cours d'une même journée, mais surfout le matin et le soir.
Les divisions qui précédent ne sont pas les seules, et le nombre des voyageurs n'est pas le même les jours de la semaine et les dimanches ; les compagnies doivent donc être en mesure de transporter les voyageurs qui se présentent les dimanches et les jours de fête, ou qui se rendent à des solennités exceptionnelles. Ces mouvements irréguliers exigent la possession d'un matériel considérable et d'un personnel en état de le desservir.
Nous ne parlons pas des transports de troupes; la capacilé de transport des chemins de fer est pour ainsi dire illimitée. A. Tépoque des guerres de Crimée et d'Italie, en se servant de sou matériel et de celui des compagnies voisines, la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée a su faire face aux besoins de son propre trafic et transporter un énorme effectif de troupes.
Enfin, les compagnies doivent également assurer le transport des voyageurs en dehors du chemin de fer, soit par des omnibus ou des voitures de place dans l'intérieur des villes, soit par des services de correspondance entre les gares et un nombre considérable de localités situées à droite ou à gauche de la voie de fer.
Au l"'' janvier 1866, les compagnies françaises offraient au public 1,086 services partant à heure fixe et à des prix invariables pour 1,718 localités.
Le Guide officiel, puljlié par le gouvernement belge, annonçait, à la même époque, 1,060 services de correspondances, de diligences, malles-poste, bateaux à vapeur et barques en coïncidence avec les trains de tous les raihvays de la Belgique.
4 DE i;fai>loitation des chemins de fer.
En France comme en Belgique, un tiès-granJ nombre de ces services avaient plusieurs départs par jour.
Bagages, chiens, articles de messagerie et valeurs. — Lc
transport des bagages et des chiens suit le développement du transport des voyageurs et ne mérite aucune mention particulière.
Nous comprenons sous le nom d'articles de messagerie des transports extrêmement importants :
Marchandises de valeur ou de faible poids, expédiées par les (rains de grande vitesse ;
Denrées, légumes, fruits et objets divers, pour l'approvisionnement des marchés ;
Marée, gibier, viandes abattues, etc. ;
Lait.
Les anciens services de messagerie transportaient quelques centaines de kilogrammes de marchandises de valeur, quelques bourriches de gibier et de poisson, quelques paniers de truffes ; mais il n'y a aucune comparaison possible entre les quantités amenées par les anciens moyens de transport et celles amenées aujourd'hui par les chemins de fer. C'est par trains complets que ceux-ci conduisent aujourd'hui les marchandises de valeur et les denrées dont nous venons de donner l'énumération. Nous insisterons plus loin sur la transformation de la production occasionnée par les chemins de fer ; nous ne faisons maintenant que l'indiquer.
Les articles de finances remis aux chemins de fer en 1865 avaient une valeur déclarée de plus de deux milliards et demi.
U n'est pas probable que cet énorme déplacement de matières d'or et d'argent ou de billets de banque augmente beaucoup dans l'avenir; la vulgarisation des chèques, le développement des établissements de crédit arrêteront ces immenses mouvements d'espèces d'or et d'argent qui font peser sur les compagnies une responsabilité peu en rapport avec l'importance des taxes perçues.
Chevaux et hestiaux. — On nc prévoyait pas, à l'origine de l'établissement des chemins de fer, des transports annuels de 5,500,000 tètes, tant en grande qu'en petite vitesse, et c'est aux cliemins de fer qu'il convient d'attribuer le développement de la consommation de la viande.
marchandises de petite vitesse. — S'il CSt Un point SUr Icqucl,
plus que sur tout autre, les cliemins de fer aient dépassé les prévisions faites à leur égard, c'est à coup sûr le transport des marchandises; pendant longtemps , on a mis en doute la possibilité d'employer les chemins de fer pour le transport des matières lourdes et encombrantes, et une formule demeurée célèbre avait dit que, si le cJiem'ui de fer était le chemin des marchands, le canal était le chemiji de la marchandise.
Plusieurs circonstances ont amené rapidement les chemins de fer à accepter d'abord, à rechercher ensuite le transport des marchandises : la puissance des machines a été augmentée d'une manière considérable, et tous les calculs de prix de revient établis sur les machines de service, il y a trente ans, sont aujourd'hui complètement inexacts ; en second lieu, on a vu que, les cliemins de 1er une fois établis, il importait de développer le |)lus possible les transports, de manière à répartir sur une plus grande masse et à diminuer, par conséquent, chaque jour davantage, les frais généraux de l'exploitation et les charges du capital de premier établissement. En étudiant tous les détails de l'exploitation, on a reconnu qu'en raison de causes anciennes, des courants commerciaux sétablissaient dans une seule direction entre deux villes, et que, par suite, on avait dans la direction opposée une énorme quantité de wagons vides à remorquer, et dans lesquels il était dès lors protitalde d'attirer des marchandises, par des réductions de prix impossibles à |irévoir dans d'autres conditions.
Enfin, dans les études faites sur la concurrence probalde des chemins de fer et des voies navigables, on n'avait peut-être pas tenu un compte suffisant du rôle que le temps joue dans toutes
les opérations commerciales. Sans aucun doute il vaut mieux ne payer que 2 c au lieu de 4 c. par tonne et kilomètre, pour le transport d'une nialièio première ; mais si, en payante c. on attend la marchandise deux ou trois mois, tandis qu'en payant 4 c. on l'obtient dans une semaine, non-seulement on économise l'intérêt de la valeur de la marchandise, mais encore on réalise, dans un temps très-court, une opération fructueuse ef dont le renouvellement fréquent produit des bénéfices trèssupérieurs à la différence dans les transports.
Nous examinerons, dans des chapitres spéciaux, les causes du développement du trafic des marchandises par les chemins de fer ; nous ne pouvons qu'insister sur ce fait, qu'en 1865 les chemins de fer ont transporté, à une distance moyenne de 145 kilomètres, 54 millions détonnes de marchandises.
Cette énorme quantité de marchandises remises aux chemins de fer n'a point arrêté les progrès du trafic des voies navigables, trafic qui a presque doublé dans l'espace de douze ans :
1850 — i milliard 720 millions de tonnes kilométriques. 1861 — 2 milliards 200 — —
1802 — 2 milliards ôC>7, — —
Dans la même période, le tralic des chemins de fer s'est élevé de 565 millions de tonnes kilométriques à quatre milliards ; il est aujourd'hui de cinq milliards.
En présence de ce développement simultané des transports sur les voies navigables et sur les voies de fer, on a dit qu'il (allait partout créer ces deux modes de communication, et que (\c leur concurrence seule naîtrait l'aljaissement des prix de transport. 11 est incontestable que la concurrence détermine partout des abaissements de prix ; mais ces abaissements son! provoqués par bien d'autres considérations, et l'on peut voir des tarifs extrêmement bas appliqués sur des lignes de chemins de fer dans le voisinage desquelles il n'y aura jamais de voies navigables. Dans tous les cas, avant de songer à doter le pays d'un
réseau de voies parallèles se faisant concurrence, nous pensons qu'il vaut mieux employer toutes les ressources disponibles à l'achèvement des réseaux isolés.
g 2. — Accroissement des transports des voyageurs et des marchandise?, dans les deux dernières périodes décennales, et comparaison avec les chiffres de la population en France, en Angleterre et en Belgique.
Transports dans les deux dernières périoiles décennales. —
Nous avons dit, dans le paragraphe qui précède, qu'il était difficile de prévoir ce que serait dans l'avenir l'importance des transports en France effectués par les chemins de fer ; on peut cependant, en prenant les deux dernières périodes décennales, constater quelques faits intéressants que fournit la comparaison du nombre des voyageurs ou des marchandises transportés avec le nombre de kilomètres exploités. Nous avons pu réunir les chiffres ci-après, extraits soit des publications faites par le ministère des travaux publics , soit des comptes rendus des compagnies.
Les deux périodes décennales sont celles de 184G à 1855 et de 1856 à 1865; les tableaux indiquent pour chaque année le nombre moyen de kilomètres exploités et donnent : 1° Pour les voyageurs :
Le nombre de voyageurs transportés.
Le nombre moyen de voyageurs par kilomètre, Le nombre de voyageurs transportés à un kilomètre, Le parcours moyen d'un voyageur ; 2" Pour les marchandises :
Le nombre de tonnes transportées,
Le nombre moyen de tonnes par kilomètre.
Le nombre de tonnes transportées à un kilomètre,
Le parcours moyen d'une tonne.
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