CHAPITRE VII

RÉPARTITION, EMPLOI ET PARCOUHS DU MATÉRIEL ROULAiNT.

Chacune des grandes compagnies françaises possède un matériel roulant qui comprend 2,500 à 5,000 voitures à voyageurs, 20,000 à 50,000 wagons. La répartition el l'emploi de tous ces véhicules constituent un problème dont personne ne s'était préoccupé au moment de la mise en exploitation des chemins de fer, mais qui aujourd'hui présente les plus graves difficultés. Quand les anciennes entreprises de transport par terre ou par eau avaient fait partir chaque jour le petit nombre de voitures ou de bateaux dont chacune pouvait disposer, leur tâche était accomplie; elles remettaient au lendemain, au surlendemain, à huitaine même les voyageurs et les marchandises qui n'avaient pu être acceptés dans la journée. Il n'en est plus ainsi, et nous l'avons expliqué dans les chapitres précédents. Les voyageurs doivent trouver place dans le train choisi par chacun d'eux; les marchandises doivent parvenir à destination dans des délais parfaitement définis. Si l'ensemble des transports était réparti d'une manière unilorme pendant toute l'année, on ne tarderait pas à établir un roulement de matériel répondant à des besoins journaliers réguliers; mais cette régularité elle-même fait défaut, et l'importance du service des marchandises peut varier du simple au double d'une semaine à l'autre. Le problème de la répartition des wagons exige donc la connaissance préalable des besoins journaliers de chacune

des oOO ou 400 gares d'un réseau; cette connaissance acquise, il faut faire arriver à chaque gare les wagons qu'elle réclame en ayant constamment en vue la nécessité de réduire le plus possible les parcours à vide.

Pour faciliter la transmission par la voie télégraphique des dépêches relatives à la répartition du matériel, chaque nature de véhicule est déï^ignée par une lettre de l'alphabet : les premières lettres sont employées habituellement pour le service des voyageurs : Envoyez 5 A, 2 B, i D, veut dire : Envoyez trois voitures de V' classe, deux voitures de 2^ classe, quatre fourgons à bagages.

Quelquefois on réunit deux lettres pour préciser davantage la nature d'un véhicule; sur l'Est tous les wagons L sont des wagons à houille, un wagon Lb est un wagon à houille muni exceptionnellement d'une bâche.

S \" — Voitures à voyageiu>.

Coiupositiou normale des «raiuN. — Le SCrvice deS VOyageurS

comprend, au point de vue du nombre de voitures à mettre à chaque train, deux périodes distinctes, l'hiver et l'été. En suivant attentivement les variations qui se produisent dans le nombre des voyageurs, le chef du mouvement d'un grand réseau fixe une composition normale pour chaque saison et pour chaque train, en laissant à chaque chef de gare de départ le soin d'ajou-' ter les voilures que nécessiterait une circonstance exceptionnelle. Dans ce cas seulement les voitures ainsi ajoutées doivent Être retournées d'office à leur point de départ , de façooque la répartition normale de Teffeclif ne soit point modifiée.

La composition des trains de voyageurs présente, au point de vue des voyageurs à prendre ou à laisser en route, une difficulté assez sérieuse: un train qui se rapproche de Paris prend des voyageurs dans presque toutes les gares, taut-il, dès le point

EXPLOITATION TKCHNIQLi;. 28Ô

de départ du train, lui donner un nombre de voitures suitisant, ou faut-il ajouter des voilures au fur et à mesure des besoins? Le premier système fait rouler inutilement un assez grand nombre de véhicules, mais il n'entraîne aucune perle de temps aux stations, et il donne aux voyageurs de grand parcours beaucoup de place; le second système réduit le nombre des véhicules au strict nécessaire, mais il occasionne des perles de temps aux stations et maintient le plus gr;md nombre possible de voyageurs dans chaque compartiment, comme autrefois dans les anciennes diligences. Il est impossible de formuler une règle absolue, mais nous pensons que le premier système mérite la préférence. En faisMut varier la composition du Irain une ou deux fois .dans les stations où il y a des arrêts prolongés, on maintient dans un rapport convenable le nombre de places offertes el le nombre de places occupées.

L'enchevêtrement des lignes que constitue chaque réseau impose une nouvelle sujétion pour la composition des trains. Un train de grande ligne, de Paris à Strasbourg par exemple, rencontre une série de lignes d'embranchement pour chacune desquelles il a des voyageurs: on peut, au point de départ, laisser les voyageurs s'installer à leur guise dans le train ; seulement ils doivent descendre à la gare de bifurcation; ou bien il faut, à la gare de dépari, placer les voyageurs en destination d'une ligne d'embranchement dans une ou deux voitures spéciales qui sont détachées du train ; on évite ainsi l'ennui d'un transbordement, mais les voyageurs sont plus serrés que dans la première combinaison.

En Angleterre, la spécialisation des voitures est une règle à peu près absolue ; tous les voyageurs en destination des lignes d'embranchement montent dans des voitures placées à la queue du train et que l'on décroche en passant devant chaque bifurcation, souvent même sans s'y arrêter. Un pareil système est presque impossible en France, parce que les voyageurs ne gardent point, comme en Angleterre, leur bagage avec eux, et

parce que sur beaucoup de lignes les règlemenls imposent l'obligation d'avoir en queue une voilure à frein.

On emploie généralement un système mixte, qui consiste à mettre à certains trains, tels que les express, une voiture spéciale pour un ou deux embranchements sur lesquels la circulation des voyageurs venant de la grande ligne est considérable.

Réserves. — Les rcglcs qui précèdent supposent la composition normale des trains ; mais il faut pourvoir aux mouvements accidentels dé voyageurs qui se produisent les jours de marcliés et les dimanclieset fêtes. Il existe à cet effet, éclielonnées dans les principales gares de la ligne, des réserves de voitures dans lesquelles on puise en proportion des demandes; Torganisalion de ces réserves constitue une charge très-lourde pour les grandes compagnies qui, en vue de besoins qui ne se manifestent pas lou'ours une fois la semaine, sont forcées d'immobiliser un matériel considérable.

Sur le réseau de l'Est, pour une longueur de 2,G59 kilomètres en exploitation, il existe 119 gares possédant une réserve de voitures on fourgons pour le service des voyageurs.

Ces véhicules sont au nombre de 958, savoir :

Voitures de 1" cla>se 97

— de 2" classe 159

— mixtes de 1" et 2* classe 88 ) 958

— de 5^ classe 454

Fourgons à bagages. 160

Les voitures constituant la réserve de chaque gare doivent être placées de façon que l'on puisse en disposer le plus rapidement possible; les glaces doivent être levées et les portières plombées de manière que l'on ne puisse y mon^ ter.

Trains extraordinaires. — Les compagnies doivent être en mesure de répondre à des besoins extraordinaires, en organi-

sant des trains de plaisir pour des comices, des concours régionaux, des expositions, des fêtes nationales. Le malcriel nécessaire à ces trains est pris, soit dans les réserves habituelles, soil dans des réserves spéciales constituées à Paris et dans les principales gares.

Enfin, dans des circonstances exceptionnelles, une compagnie fait appel aux compagnies voisines pour se procurer le matériel nécessaire. Chaque année, pour les courses de Chanlilly, la compagnie du Nord met en marche 12 ou 14 trains presque exclusivement composés de voitures de f^ (lasse; la moitié de l'effectif de ces trains provient des réseaux voisins.

Voitures spécialisées. — LcS nécCSSités du SCrvicC Ont COR-

duil toutes les compagnies à spécialiser un certain nombre de voitures pour divers trains, et notamment 1 s trains de grand parcours. On conçoit, en effet, qu'il faille réserver, aux voyageurs qui ont à demeurer le plus longtemps en route, les voitures les plus spacieuses et celles qui renferment les perfectionnements qu'il a été possible d'apporter à leur construction.

D'autres voilures, au contraire, comme les voitures à deux étages, sont alfeclées au service de banlieue des grandes villes. Si, incidemment, les unes et les autres ont été employées dans d'autres trains, elles doivent être renvoyées le plus promplement possible aux gares qui ont à s'en servir habituellement.

Répartition des voitures à vorageurs. — La répartition dcs

voitures à voyageurs d un grand réseau est fondée, nous venons de le voir, sur lattribution à des gares désignées d'un efi'ectif déterminé de chaque espèce de véhicules, effectif qui doit être reconstitué constamment, soit à laide des trains réguliers, soit par des demandes spéciales adressées au chef du mouvement.

Mais, pour gagner du temps et simplifier le service, il est établi qu'en général la gare, où sont laissées les voitures qui

288 \)h LEM'LOlTAllO.N DtS CIIEMI.NS DK FEH.

entrent en plus dans la composition normale d'un train, doit les retourner sans ordre an point qui les a ajoutées à ce train.

« ;^ 2. — Wagons à niarcliandises.

Les règles à suivre pour la répartition des wagons à marchandises diffèrent complélement des règles relatives à la répartition (les voitures. Pour ce dernier service, les Irains passent régulièrement devant les stations, et, en quelques minutes, les voyageurs sont montés ou descendus; pour les marchandises, au contraire, ce n'est pas pendant le slationnement des trains que l'on peut faire le chargement et le déchargement des colis. Admissible pour quelques colis de détail, celte manœuvre n'est applicable ni aux objels lourds, ni aux wagons complets, et les Irains de marchandises ne s'arrêtent devant une gare que pour y prendre ou y laisser des wagons.

En second lieu, les manœuvres à faire dans une gare de marchandises ne se reproduisent pas deux jours de suite de la même manière : telle gare qui chargera un jour six wagons dans une direction, n'en aura pas deux le lendemain dans la même direction; elle ne pourra pas employer, par conséquent, les mêmes trains pour débarrasser ses quais.

Enfm, la composition des trains devra être modifiée chaque jour en vue des besoins des gares intermédiaires. Si Château- Thierry, par exemple, doit expédier six wagons à Nancy, il faul que le train parli de Paris conserve six places vides, ou que, dans sa composition au départ, il comprenne six wagons qui pourront être laissés en route à Meaux ou à la Ferté-sous- Jouarre.

La répartition des wagons doit donc être faite en tenant compte de trois ordres de faits bien distincts : la nature du matériel à employer, les besoins journaliers des gares, la composition de chaque train.

EXI'LOITATlUiN ÏKCHNIQUK. t.'8'.i

î^ature du matériel à einplo;»er. — Ainsi (|Ue IIOUS 1 avuiis

dit dans \o chapitre II, les compagnies ont depuis longtemps renoncé à la spécialisation des wagons en vue des chargements, et tout leur matériel se rapporte aujourd'hui à trois types : le wagon fermé, le wagon plat, le wagon tombereau .

Les bestiaux sont chargés dans des wagons à fermetures mobiles, ou dans des wagons tombereaux à ridelles élevées. Dans des cas très-particuliers, on a conservé les spécialisations, telles que les wagons citernes pour le transport des engrais liquides et des goudrons ; les wagons pour les acides, pour les poudres, les glaces ; les plates-formes doubles pour les grands bois ; les chevalets pour les plaques tournantes ; les wagons pour la douane; mais, en dehors de ces chargements, trèspeu importants relativement à la masse du trafic, toutes les marchandises sont placées sur les wagons des trois types désignés ci-dessus.

Constatation des besoins journaliers des j^ares. — La Constatation dcS besoins d'une gare résulte de la constatation de l'étal général dans lequel elle se trouve à une heure déterminée chaque jour.

Toute gare ou il existe un moyen de garer des wagons en dehors des voies principales, doit dresser chaque jour un état des voitures et des wagons en gare à six heures du soir.

Cet état comprend :

l" Les numéros et le nombre des wagons qui se trouvent en gare, soit à expédier dans chacune des directions qui aboutis sent à cette gare, soit à décharger ;

2" Les numéros et le nombre des wagons vides ;

3" Le nombre et la nature des véhicules strictement nécessaires pour assurer le service pendant 24 heures :

V Le nombre des wagons inutiles à la station, le prélèvement fixé par l'arlicle précédent étant opéré :

5" Enfin le nombre el la nalure des wagons qui font défaut et que la station demande.

En comparant tous ces états, le chef du mouvement voit quelles sont les gares qui signalent des besoins, et quelles sont celles auxquelles il est possible de s'adresser pour avoir tout ou partie du matériel réclamé. Mais si toute cette répartition a pu être concentrée à Paris lorsque chaque réseau n'avait qu'un petit nombre de kilomètres, il n'en est plus de même aujourd'hui, et on ne comprendrait pas qu'un ordre de Paris fût nécessaire pour l'échange de wagons entre deux stations situées à 500 ou 600 kilomètres de Paris. Les compagnies ont donc été conduites à organiser des centres ou bureaux de répartition qui dilTèrent dans les détails d'exécution, mais qui sont tous fondés sur le même principe, la décentralisation. Nous indiquerons sommairement l'organisation adoptée sur le réseau de l'Est.

Bureaux répartiteurs. — Le réseau de l'Est cst divisé en sept groupes, possédant chacun un bureau répartiteur chargé d'approvisionner les gares des véhicules dont celles-ci ont besoin, en donnant destination aux wagons sans emploi ; puis les bureaux répartiteurs, après avoir accompli, autant que possible, la tâche qui leur est imposée, s'adressent au bureau central du mouveuient, qui opère vis-à-vis d'eux comme ils ont eux-mêmes opéré vis-à-vis de chaque gare. Si, après avoir épuisé, pour les besoins de son groupe, tous les wagons disponibles, le bureau répartiteur de Nancy, par exemple, manque de 50 wagons, le chef du mouvement examine si les bureaux répartiteurs de Chàlons, de Luxembourg ou de Strasbourg sont en mesure de diriger sur les gares du groupe de Nancy les 50 wagons demandés, et il donne par le télégraphe les ordies nécessaires.

Il y a donc une première répartition qui donne satisfaction à la grande somme des besoins par des échanges effectués à courte dislance, puis une seconde répartition complétant la pre-

mière par des envois effectués d'un groupe à l'autre. En résumant les opérations des bureaux répartiteurs, le service central apprécie l'ensemble des besoins signalés et l'ordre dans lequel il convient de procéder.

Courants réguliers dans la marche des wagons. — NoLlS avons

dit tout ce que le service des marchandises comportait d'imprévu. Il existe cependant sur tous les réseaux un certain nombre de courants réguliers qui facilitent la marche des wagons et leur prompte répartition ; la nature, l'importance de ces courants doivent faire l'objet des recherches constantes du chef du mouvement et des agents répartiteurs. Nous citerons les plus importants de ces courants sur le réseau de l'Est. Chaque bassin houiller expédie dans des directions déterminées un nombre considérable de wagons; les carrières de pierres de taille de la Meuse, les salines de la Meurthe, les forges de la Moselle et de la Haute-Marne expédient chaque jour des marchandises ; chaque jour, par conséquent, il faut faire refluer des wagons vides sur chacun de ces centres. 11 n'est donc pas nécessaire d'attendre des ordres pour effectuer ces retours; dès qu'un wagon de houille, de pierres, de sel, de fer est déchargé, les gares destinataires doivent le retourner par le premier train à leur disposition sur la gare expéditrice, en le chargeant, bien entendu, si elles en ont la possibilité, de marchandises adressées dans cette direction. En étudiant attentivement le sens du tratic, on a pu, sur le réseau de l'Est, établir 20 à 25 consignes spéciales à diverses sections du réseau, et il en est résulté une plus rapide utilisation du matériel. Ces consignes ont surloul une grande utilité sur les embranchements qui n'ont qu'un petit nombre de trains; le retour d'oflice du matériel aux gares de bifurcation permet souvent de gagner une ou deux journées.

Composition des trains. — La répartition assuréc par les moyens que nous venons de faire connaître, il reste à fixer la composition de chaque train au point de vue des nécessités du

292 DE L'LXPLOlTATlOiN DES CHEMINS DE FER.

tratic. La charge maxima que peut remorquer chaque machine est connue, les lois et règlemenls fixent les mesures relatives à la sécurité ; il faut, en tenant compte île celte limite maxima et de ces mesures de sécurité, assurer la composition du train de manière à desservir le plus rapidement possible les gares du réseau.

Comme pour les voyageurs, les trains de marchandises sont divisés en trains de grand, de moyen et de petit parcours. Malheureusement le nombre des expéditions à grande distance est très-peu considérable; sur le réseau de l'Esl la dislance moyenne des transports n'est que de 155 kilomètres. Enlre Paris et Strasbourg, par exemple, un train change plus de trois fois tout son chaigement ; il faut donc modifier pres- (}ueà tout instant la composition des trains, prendre et laisser des wagons. Le réseau deTEst, — pour conimuer à choisir nos exemples sur une môme ligne, — est divisé en sections ; les trains sont formés par les gares situées à l'exlrémilé de chaque section ; ces gares, après avoir mis dans un train les wagons qu'elles ont à expédier, réservent dans ce train des places pour les wagons à prendre dans les gares intermédiaires, qui adressent à cet effet un avis de prise de roule. Si le noii.bre des wagons à expédier par la gare de lèle, joint à celui désigné par l'ensemble des avis de piise de route, d passe la capacité de Iraclion des trains prévus, on met en marche des trains supplémentaires sur toutou partie du parcours.

Dans la mise en mar-clie de ces trains supplémentaires, on doit toujours chercher à les faire circuler sur le moindre parcours possible, eu faisant enlever par les trains réguliers (ouïes les marchandises provenant des points les plus rapprochés de la gare de départ du train régulier, et réservant au contraire pour le train supplémentaire les expéditions des points les plus rapprochés de la gare destinataire du train réguliiT.

Arrêts facultatifs. — Les petites gares n'ont point toujours

(le marchandises à donner aux trains qui passent sur leurs voies. Il importe cependant d'assurer aux trains une marche régulière; on leur accorde à cet effet des arrêts facullalifs qui, dans les cas où ils ne sont pas utilisés dans les stations inlerméiJiaires, sont ajoutés aux arrêts prévus dans les gares désijunées, de sorte qu'au départ de ces dernières, le train reprend la marche tracée par les tableaux de service.

Wagons-omnibus. — Le uomhrc dcs expéditions de faible poids va toujours croissant et il est très-diificile de charger des wagons complets pour un grand nombre de gares. On décharge bien au passage des trains les colis de faible poids, mais pour les fardeaux un peu lourds, il faut absolument faire séjourner le wagon et imposer, aux marchandises qu'il peut contenir pour d'autres destinations, un arrêt forcé. Nous pensons, après beaucoup d'essais, qu'il faut renoncer à faire dans un môme wagon des chargements complets de colis de détail. 11 faut se résigner à limiter beaucoup ces chargements; on emploie deux wagons au lieu d'un, mais ils sont rendus dispo nibles beaucoup plus tôt, et le commerce reçoit sa marchandise plus rapidement. Nous ne saurions entrer dans tous les détails que comporte un. service aussi compliqué, et nous ne pouvons à ce sujet que renvoyer aux ordres de service publiés par chaque compagnie.

Insuffisance momentanée du matériel roulant. — LcS détails

dans lesquels nous venons d'entrer font comprendre comment chaque année, aux époques où le trafic des houilles, des betteraves, du bois de chauffage, vient s'ajouter au tratic oïdinaire, toutes les compagnies manquent de wagons, il suffit de jeter, à ce moment, un coup d'œil sur les états de situation des gares ; toutes signalent des besoins urgents de wagons vides, mais toutes signalent en même temps des séjours considérables pour les wagons chaigés. Tel expéditeur de vins qui réclame avec instance des wagons à Cette et à Narbonne, a 50 ou 40 wagons non déchargés à Rercv. En établissant la balance

entre les wagons demandés et les wagons inutilisés dans les gares, toutes les compagnies arrivent à montrer que leur effectif est suffisant. Ce qui est insuffisant, ce sont les moyens d'enlèvement dans les gares pour toutes les marchandises dont la loi laisse aux destinataires la libre disposition.

§ 3. — Échange du matériel roulant entre les compagnies.

Toutes les nations de l'Europe continentale, à l'exception de l'Espagne et de la Russie, ont adopté pour leurs chemins de fer la même largeur de voies. Il résulte de cette uniformité qu'au point de vue du parcours des wagons, tous les chemins de fer peuvent être considérés comme ne faisant qu'un seul et même réseau, et que les marchandises peuvent être expédiées sans transbordement sur d'immenses longueurs. Dès aujourd'hui on peut aller de Brest à Baziasch aux frontières de la Roumanie. Au milieu de l'année 1867, l'achèvement de la ligne du Brenner dans le Tyrol mettra en communication directe les ports du Nord, Amsterdam, Hambourg et Dantzick avec Brindisi, à la pointe méridionale de l'Italie.

Nous n'avons pas besoin d'insister sur les avantages qui résultent de cet état de choses. Pour les marchandises de faible valeur, comme la houille, le minerai, la suppression d'un transbordement équivaut à une réduction de taxe fort appréciable; et comme la France demande chaque année à la Belgique et à la Prusse près de 4,000,000 de tonnes de houille, le commerce réalise sur leur non-transbordement une économie qui dépasse probablement quatre millions de francs, si on tient compte, dans une faible proportion, de la dépréciation que chaque manutention fait subir à la houille.

Pour les marchandises de valeur, le non-transbordement réalise une autre économie, celle du temps. En France, les wagons passent d'une compagnie à l'autre très-rapidement, les

EXPLOITATION TECHNIOUR. 295

compagnies reportant dans beaucoup de cas à l'extrémité du parcours une partie des opérations que comporte la remise des marchandises.

Les conditions auxquelles se règle entre deux administrations réchange du matériel roulant sont très-simples. On conçoit que si une administration, Etat ou compagnie, effectue un transport et par suite encaisse une recelte, avec un wagon qui ne lui appartient pas, elle doit à l'administration propriétaire une redevance proportionnelle à son parcours.

La redevance kilométrique que se payent mutuellement toutes les compagnies françaises pour l'emploi d'un wagon à marchandises ordinaire à 4 roues, chargé ou vide, est fixée à deux centimes.

Quelques administrations étrangères font une distinction entre la capacité de tonnage du wagon, el stipulent, par exemple, deux centimes pour les wagons pouvant charger moins de huit tonnes et trois centimes pour ceux chargeant plus de huit tonnes. Nous pensons que l'emploi d'une seule taxe est bien préférable.

11 faut ensuite stipuler le temps pendant lequel une administration peut garder un wagon appartenant à une administration voisine; ce temps est proportionnel à la dislance parcourue à partir de la gare de remise.

En France^ on accorde pour une distance :

De 1 à 120 Ivilomètres (aller et venir). ..... 4 jours.

De 121 à 180 Ivilomètres (aller et venir) 5

De 181 à 240 kilomètres (uller et venir) U

et un jour par chaque distance de 60 kilomètres en plus.

Les jours de livraison et de restitution sont comptés.

Si l'administration qui a reçu le wagon le rend chargé, il lui est accordé un jour de délai supplémentaire.

Enfin, si à l'expiration des délais stipulés ci-dessus, le wagon

•-'i»o PR i;r\ploit.\tion des chemins de feh.

n'est pas reslitut', une amende fl(^ ."> fr. pnr jour esl pnvée à la

compagnie propriélaire.

Entre les compagnies françaises, une convention générale «lomine tous les arrangements particuliers que l'on vient de taire connaître : c'est que chaque compagnie doit arriver à posséder le matériel nécessaire ;i son trafic, et que, par conséquent, les comptes d'échange doivent se balancer à la fin de chaque exercice. Toutes les administrations étrangères ne sont point arrivées à ce résultat, et en Belgique notamment, ce sont les wagons français qui vont chercher les chargements aux houillères.

En 1865, la compagnie de l'Est a eu à réclamer aux chemins belges une somme de 264,000 fr. pour parcours de wagons non compensé.

En France, les comptes d'échange ne s'établissent qu'entre deux compagnies seulement. Si le Nord remet en gare de Laon à la compagnie de lEst un wagon en destination de Besançon et devant, par conséquent, emprunter les voies -du chemin de Lyon à partir de Gi'ay, la compagnie de l'Est sera comptable vis-à-vis de la compagnie du Nord de l'emploi de ce wagon, .sauf à elle, bien entendu, à recouvrer sur le chemin de Lyon les sommes qui pourraient lui être dues pour le parcours effectué au delà de Gray.

En Angleterre, et dans certaines parties de l'Allemagne, le morcellement des exploitations a conduit à l'organisation d'une administration syndicale, qui, entre autres attributions, s'occupe de répartir les redevances relatives au parcours des wagons; la constitution du réseau français rend inutile une organisation semblable.

Enfin, chaque administration française, dés qu'elle emploie un wagon appartenant à une administration voisine, accepte toutes les conséquences qui peuvent résulter de l'emploi de ce wagon, et, en aucun cas, elle ne recherche la compagnie propriétaire à raison d'accidents imputables à la cousiruction ou à

i:\PI.(UT\ÏIO.N TECHMOI K. Wl

l'état d'entretien d'un wagon qu'elle a accepUi comme hon au moment de la transmission.

Les échanges do wagons que les compagnies font entre l'iles sont considéraijJes. Les chiffres ci-après, applicables .lux relations de l'Est avec les compagnies voisines, donneront une idée de l'importance de ces opérations et montreront au public que les compagnies françaises fonctionnent comme si leurs lignes ne constituaient qu'un seul et môme réseau.

En 1865, la compagnie de l'Est a envoyé sur les lignes qui l'environnent 546,834 wagons, — près de 1,000 par jour.

Ces wagons ont passé en dehors de l'Est 772,054 journées.

Il a été dû à la compagnie de TEst pour le parconrs et h' séjour de ces wagons une somme de 1 ,r)79,055 fr.

Par contre et dans la même année 1865, la compagnie de l'Est a reçu des lignes étrangères 201,90," wagons ayant passé sur LEst 626,1 19 journées.

A raison des parcours et des séjours, il a été dû par l'Es! 1,225,265 fr.

L'Est a touché en définitive un solde de 153,770 fr. afférent, comme nous l'avons dit, à l'emploi fie son matériel pailes lignes belges.

)^ 4. Accoss(nro"s <lu matériol roul;iiil.

Les accessoires du matériel roulant comprennent :

1" Pour les fourgons à bagages et les voitures à voyageurs , les lampes intérieures, les lampes-signaux de cùlé et les disques d'arrière, les chaufferettes, les boîtes de secours, les appareils télégraphiques ;

2" Pour les wagons à marchandises :

Les bâches, prolonges et courroies, les flèches qui lèiinis-

sentles wagons destinés au transport des grands bois, les bâtis,

; les montants, les traverses mobiles ponr .issujeltii' des cadi'cs

298 DE L'EXPLOITATION DES CHEMLNS DK FER.

OU des cages, les strapontins pour les agents des douanes, ou les conducteurs de bestiaux, les lampes-signaux de côté et les disques d'arrière.

Il suffit de donner cette nomenclature pour que l'on comprenne la nécessilc des mesures à prendre pour assurer la conservation et l'emploi de tous ces accessoires, qui sur chaque réseau représentent une valeur de plusieurs millions, et dont le bon état importe à la fois à la conservation des marchandises et à la sécurité de l'exploitalion.

Nous ne pouvons, pour ces mesures d'ordre, que renvoyer, comme nous l'avons fait précédemment, aux ordres de service des compagnies.

§ 5. — Parcours et travail des wagons à marchandises.

Nous avons montré que les convenances spéciales au service des voyageurs avaient conduit toutes les compagnies à mettre en marche beaucoup plus de trains qu'on ne le ferait, si on ne tenait compte que du nombre des voyageurs à transporter dans une journée. La recherche du parcours et du travail des voitures à voyageurs ne présente donc pas d'intérêt, mais il n'en est pas de même des wagons à marchandises qu'on ne met en marche que pour un travail déterminé.

Les documents statistiques publiés par plusieurs compagnies, à la suite des rapports aux actionnaires, permettent de comparer le tonnage total transporté chaque année au nombre de wagons mis en service ; mais il est difficile, sinon impossible, de comparer deux compagnies entre elles, parce que la distance moyenne du transport n'est pas la même, et que la nature du trafic influe beaucoup sur le travail à demander à chaque véhicule. Une compagnie qui aura beaucoup de houilles, de minerais, de pavés, même à porter dans un seul sens, utilisera mieux son matériel qu'une compagnie privée de ces grosses marchandises.

Nous ne donnerons qu'un seul tableau embrassant une période de seize années sur le réseau de l'Est, de 1851 à 1866. Pendant les huit dernières années , la distance kilométrique moyenne restant la même (154 kilomètres), le tonnage moyen a presque doublé : de 280 et 277 tonnes en 1858 et 1857, il s'est élevé à 503 et 511 tonnes en 1865 et 1866.

En calculant le nombre de tonnes portées à un kilomètre, les chiffres qui précèdent représenteraient environ 70,000 tonnes kilométriques pour le travail annuel d'un wagon ; les chiffres indiqués par les autres compagnies conduisent à un résultat semblable.