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10 DE LKXI'LOITATION MKS CHEMINS DE FEIt.

Nombre moyen de voyageurs par kilomètre. — Il l'CSSOrl du

tableau relatif aux voyageurs que, si l'on ne tient pas compte des années 1846 et 1847, dans lesquelles les chemins de banlieue avaient une influence prépondérante, ainsi que des années 1848 et 1849 éprouvées par des événements politiques, le nombre moyen des voyageurs par kilomètre est presque constant :

G,527 en 1850;

6,559 en 1805, seize ans après.

La distance kilométrique parcourue reste la même : 40 kilomètres en 1865 comme en 1846. Pendant quelques années, cette dislance a été en augmentant et elle s'est élevée à 55 kilométros ; mais elle n'a pas tardé à redescendre à 40 kilomètres ; le développement du trafic voyageurs, dans les lignes anciennement exploitées, compense la stérilité du produit des lignes nouvellement exploitées.

En supposant que cette moyenne de 6,500 voyageurs se maintienne jusqu'à l'achèvement du réseau français dont la longueur prévue est de 21,000 kilomètres, on aurait — au moment de cet achèvement — un mouvement annuel de 152,500,000 voyageurs.

Coinparai<iioii avec la population en France. — Comparée aU

chiffre de la population de la France, déduction faite de la Corse qui n'a pas de chemins de fer, l'année 1865 donne les chiffres suivants :

Nomlire de voyageurs Si, 000, 000

l'opulation 51'., 877,000

soit environ 2 voyageurs et un quart par habitant : la distance moyenne parcourue étant de 40 kilomètres, l'ensemble du trafic voyageurs de 1865 représente un voyage à 50 kilomètres de distance — aller et retour — effectué par chaque habitant de la France.

Si l'on considère combien sont fréquents les déplacements

d'une partie de la population, on en conclut qu'un nombre encore très-considérable de Français ne voyagent pas en chemin de fer.

Le temps seul est appelé sous ce rapport à modifier les habitudes de la population. Nous pouvons, à cet égard, raisonner par analogie, en constatant les résultats obtenus par deux peuples qui nous ont devancés dans la construction des chemins de fer, l'Angleterre et la Belgique.

Transport des voyageurs en Angleterre. — Au 51 décembre

1865, l'Angleterre comptait 19,755 kilomètre^ de chemins de fer ouverts à la circulation. Dans le courant de cette même année, le nombre des voyageurs transportés a été de 204,655,075, soit 10,568 voyageurs par kilomètre exploité.

En rapprochant ce nombre de voyageurs du chiffre de la population (20,051,200 habitants), on arrive à une proportion de sept voyageurs pour nn hal)ilant.

Transport des voyageurs en Belgif|ue. — En Belgique, Ic ré-

seau des chemins de fer s'étendait, au 51 décembre 1805, sur 2,011 kilomètres, dont 748 exploités par l'État, et 1,265 par les compagnies.

Les renseignements fournis par ces dernières ne permettent pas d'apprécier d'une façon rigoureusement exacte l'importance de la circulation ; mais, en prenant pour base les documents livrés à la publicité, en ce qui touche les lignes exploitées par l'État, nous devons arriver aussi près que possible de la vérité.

En 1865, les chemins exploités par l'État (748 kilomètres) ont transporté 8,818,052 voyageurs, soit 11,700 voyageurs par kilomètre. En appliquant ce calcul à l'ensemble du réseau qui comporte, nous l'avons dit, 2,011 kilomètres, le total des voyageurs transportés serait d'environ 24 millions, et la population étant de 4,671,000 habitants, la moyenne approximative serait de cinq voyageurs pour wi habitant; mais la circulation est beaucoup plus considérable sur les chemins de l'État ou-

vei'ls depuis longtemps dans les parties les plus riches de la Belgique que sur la plupart des chemins appartenant à des compagnies , tracés dans des contrées relativement pauvres. Ainsi, le nombre des voyageurs transportés sur les lignes pour lesquelles des documents ont été publiés, c'est-à-dire sur Ô78 kilomètres, ne s'est élevé qu'à 2,650,406, ou 6,958 voyageurs par kilomètre. En appliquant cette proportion aux 885 kilomètres pour lesquels nous n'avons aucun renseignement, nous trouvons que les compagnies ont transporté 8,788,256 voyageurs en 1865, soit avec les 8,818,052 transportés sur les chemins de ri'tat, un total de 17,607,188 voyageurs.

La proportion entre les voyageurs et la population descend alors à 5 voyageurs, 6 pour un habitant.

On peut admettre le cbiflrede 4 voyages par habitant comme représentant, en ce moment, le déplacement de la population belge.

En résumé, tandis que chaque habitant de la France ne fait <>n chemin de fer que deux voyages par an, chaque habitant de la Belgique en fait quatre, chaque habitant de l'Angleterre huit.

Nombre moyen de toniiej^ par kilomètre. — Pour IcS marchandises, le tonnage kilométrique annuel a clé en croissant de 1846 à 1863; mais, cependant, il parait stationnaire depuis quelques années, et on peut Tévaluer à 2,500 tonnes; la dislance parcourue est également stationnaire, et elle oscille autour du chiffre de 140 kilomètres.

En supposant la fixité de ces chiffres, le tonnage à transporter, au moment de l'achèvement du réseau français, serait de 52,500,000 tonnes.

§ .". — Constitution et division actuelles du réseau français.

Difrérences que présentent la France et l'Angleterre au point de \ue de la répartition des chemins de fer. — NouS n'aVOnS paS à

faire l'iiistoiredela création des chemins de fer et à rechercher les causes des hésitations regrettables avec lesquelles notre pays a abordé la construction de ces voies de communication perfectionnées. On peut dire, d'ailleurs, que le temps perdu à l'origine a été regagné, et que dans peu d'années la France sera en possession d'un réseau présentant, au point de vue de la répartition des lignes sur toute la surface du pays, des avantages considérables et très-supérieurs à ceux qui ont été obtenus dans d'autres pays, et notamment en Angleterre.

On invoque si souvent l'exemple de l'Angleterre, que l'on nous pardonnera de montrer qu'au point de vue du tracé général, il n'y a pas de comparaison possible entre les avantages présentés par le réseau français et par le réseau an^dais. Tandis qu'en Angleterre on trouve , dans cliaque direction commerciale, deux, trois et jusqu'à quatre lignes concurrentes, des portions considérables du territoire, dans le pays de Galles, dans le nord de l'Ecosse et en Irlande, sont absolument dépourvues de cliemins de fer, et il est probable qu'elles n'en auront jamais. En France, au contraire, les chemins de fer pénétreront dans les départements les plus pauvres, et aucune contrée ne sera déshéritée : peu de lignes peuvent être considérées comme faisant double emploi, et l'énorme capiïal nécessité par la construction des chemins de fer a été réparti aussi équitablement que possible sur toute la surface de l'Empire.

La constitution du réseau des chemins de fer français est, selon nous, une des œuvres les plus grandes de ce siècle, et il est trés-intéressant d'étudier comment et à quelles conditions on a obtenu un résultat aussi important, sans engager véritablement les ressources du Trésor public.

Loi du 11 juin i84«. — La première loi importante, relative à l'exécution des chemins de fer, est celle du 11 juin 1842. Elle consacrait le concours de l'État, des départements, des communes et des compagnies pour la construction d'un certain

14 DE L'EXPLOITATION DtS CHEMINS DE FER.

nombre de clicmiiis de fer et Tabandon de l'exploitation à ces

compagnies.

Notons, en passant, que le concours prévu des déparlements et des communes pour la fourniture des terrains nécessaires à la construction des chemins de fer a été immédiatement supprimé, et que la construction des chemins de fer a été laissée à l'État et aux compagnies. Nous avons toujours regretté cette suppression. L'intervention des départements et des communes eût prévenu ces exagérations de dépenses dans les acquisitions de terrains qui ont pesé et pèsent encore si lourdement sur la construction des chemins de fer et dont il serait facile de citer de trop nombreux exemples.

La loi du 11 juin 1842 prévoyait l'exécution de neuf lignes importantes, savoir :

1 " De Paris :

Sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes; Sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral ; Sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg ; Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ; Sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angouléme;

Bordeaux, Bayonne ; Sur l'Océan, par Tours et Nantes ; Sur le centre de la France, par Bourges ; 2" De la Méditerranée :

Sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse ; 5" De l'Océan :

Sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. Toutes ces lignes étaient tracées dans les directions suivies par les grands courants commerciaux, et elles assuraient les relations de Paris avec les villes les plus importantes du pays ; mais leur ensemble ne constituait évidemment pas un réseau'. Personne ne pensait à cette époque que l'on pût jamais songer à des chemins de fer dans des directions autres que celles prévues par la loi du 11 juin 18i2. Quelques ingénieurs, en

CONSIDÉRATIO.NS GÉNÉRALES. 15

bien petit nombre, prévoyaient ki ramification presque indélinic des lignes de fer; ils étaient considérés comme des utopistes. Il faut reconnaître d'ailleurs que l'état industriel et commercial du pays ne réclamait pas les sacrifices qu'eût entraînés la réalisation de leurs idées.

L'État et les compagnies constituées avant ou après la loi de 1842 se mirent à l'œuvre. Malgré les difficultés de toute nature qui furent la conséquence de la révolution de 1848, la construction des grandes lignes fit de grands progrès, et, au 1'' janvier 1852, la France était en possession d'un ensemble de 4,952 kilomètres, dont 5,542 en exploitation, et 1,410 en construction ou simplement concédés.

Développement du résseau à partir de 1852. — LcS aunéCS

1852, 1853 et suivantes ont eu pour le développement des chemins de fer une extrême importance : dès 1852, les compagnies anciennes demandèrent de nouvelles concessions ; d'autres compagnies se formèrent, mais en môme temps les inconvénients du morcellement des concessions et des exploitations commençaient à se faire sentir, et une loi du 27 mars 1852 approuvait la fusion de la Compagnie d'Orléans avec les trois compagnies du Centre, d'Orléans à Bordeaux, et de Tours à Nantes.

La période de 1852 à 1859 fut une période de transition; pendant que les travaux de construction se multipliaient sur tous les points du territoire, l'exploitation se développa, et les grands problèmes qu'elle soulève prirent naissance. La lutte (Mitre les compagnies voisines les unes des autres apparut comme imminente; quelques personnes s'en applaudirent et virent dans cette lutte la certitude d'un abaissement des tarifs dont profiterait le pays. D'autres personnes , au contraire, pensèrent que, si cet abaissement des tarifs devenait utile pour les contrées déjà en possession de lignes de chemin de fer, il ne servirait en rien les localités qui en étaient dépourvues; que la lutte entre les compagnies, en épuisant leurs ressour-

\(\ |)K L'i:\l'L(>lT.\TI(»N Iii:s CHEMINS DL FER.

ces, les appauvrirait sans giaïul profil pour personne, et qu'on

se i)riverait ainsi, pour la construction des lignes nouvelles,

du concours puissant qu'il était permis de demander aux

l'orces créées nouvellement en France par rassociation des

capitaux.

DitiKion «le la France en six groupes. — L'administratioU des

travaux publics conçut la grande idée de la constitution du réseau français; la surface de l'empire fut divisée en six groupes, et chacun de ceux-ci fut attribué à une seule compagnie ; mais, en échange de celte attribution, les compagnies prirent rengagement de construire un nombre considérable de lignes pour lesquelles on n'aurait jamais pu trouver un concessionnaire sérieux, et d'appliquer ainsi au développement de la circulation , dans des départements relativement pauvres , une pail importante des bénéfices obtenus sur les lignes en possession d'une grande circulation.

Association de l'État et des grandes compagnies pour l'aclièTC-

ment du réseau. — La charge prisc ainsi par chacune des six grandes compagnies était si considérable, que le gouvernement dut garantir, pendant cinquante années, un minimum d'intérêt de 4 fr. 65 c. p. 1 00 par an, pour un certainnombre de lignes, considérées comme improductives, au moins pendant les premières années. Nous ne saurions entrer ici dans l'examen détaillé des lois de 1859 et de 1865 qui ont constitué en quelque sorte l'association de l'État et des six grandes compagnies pour l'achèvement du réseau français; nous ne pouvons que résumer les grands principes de celle association:

Attribution d'une partie du territoire à une seule compagnie ;

Exécution par celte compagnie d'un développement trèsimportant de lignes nouvelles;

Affectation au service de rinlérêt du capital nécessaire à la construction de ces lignes, d'une partie des recettes réalisées sur les lignes à grand trafic;

CO>'SIDÉr..\TIONS GÉNÉRALES. 17

Conlribution de l'État, sous forme d'une avance de garantie d'intérêt, avance productive d'intérêt et remboursable par les compagnies.

Constitution définitive du réseau français. — LcS six graudcS

compagnies constituées par les lois de 1859 et de 1865 sont celles du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et du Midi.

Le tableau ci-après indique les longueurs formant, pour chaque compagnie, l'ancien et le nouveau réseau elle capital correspondant à ces réseaux. Les chiffres sont exlraits des conventions de 1863; ils subiront probablement d'assez grandes modifications, sans porter atteinte à l'économie générale qui a présidé à ces conventions.

Le second ou le nouveau réseau comprend les lignes pour lesquelles l'État a donné une garantie d'intérêt.

Le premier ou l'ancien réseau comprend les lignes qui ont constitué, si Ton peut s'exprimer ainsi, le patrimoine initial des compagnies.

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Il ne faudrait pas conclure des chiffres indiqués dans ce tableau à la dépense kilométrique moyenne de construction des chemins de fer français, on ne pourrait l'obtenir qu'en tenant compte des subventions de l'Etat, subventions données en argent ou en travaux. Il y aurait également lieu de distinguer les sommes qui représentent les intérêts payés pendant la construction et qui ont une importance extrême.

§ 4. — Du prétendu monopole exercé par les chemins de fer.

Définition du monopole. — On a fait à la grande organisation que nous venons de faire connaître un reproche fréquemment répété. On a dit qu'on avait constitué le monopole des compagnies, et exposé volontairement le pays à tous les abus qu'entraînent toujours le monopole et l'absence de toute concurrence. 11 importe de préciser les faits et de montrer combien cette assertion est peu fondée.

Examinons la question en droit et en fait.

En droit, il ne saurait y avoir de discussion; le monopole tel que le législateur l'a entendu n'existe pas pour les chemins de fer. Quel csl en effet le caractère du monopole? C'est l'attribution à un seul d'une opération déterminée; le plus souvent la vente d'une chose utile à un grand nombre de personnes est accordée, soit à l'État, soit à un particulier; celte attribution entraîne toute une série de pénalités sévères encourues par ceux qui porteraient atteinte à ce monopole.

En France, la fabrication et la vcnle du tabac, le transport des lettres et dépêches, le monnayage sont des monopoles dans toute l'ancienne et sévère acception du mot. Fabriquer et vendre du tabac, transporter des dépêches, frapper des monnaies sont des délits, presque des crimes.

Quelqu'un a-t-il jamais sérieusement songé à accorder au.i compagnies de chemin de fer le droit défaire seules les transports! et considérerait-on comme un délit le fait d'avoir remis

sa personne ou ses marchandises à un entrepreneur de Irans-

port par terre ou par eau? Poser de telles questions, c'est les

résoudre.

Droit de péage et prix de transport. — Mais il y 3 pluS : lo

législateur n'a pas même concédé aux compagnies le droit exclusif de se servir des voies qu'elles ont construiles; chaque compagnie est autorisée à percevoir, non pas un tarif uniforme et formé d'un seul chiffre, mais un tarif composé d'un droit de péage et d'un prix de transport.

L'article 61 du cahier des charges, accepté par toutes les compagnies au moment de la révision de leurs contrats en 1859, réserve aux compagnies concessionnaires d'embranchements ou de prolongements la faculté de faire circuler, moyennant les tarifs déterminés et l'observation des règlements de police et de service établis ou à établir, leurs wagons, voitures et macliines sur le chemin de fer auquel se rattacheraient ces embranchements ou prolongements. Le même article 61 stipule des réductions de péage en faveur des emi)ranchements d'une longueur déterminée.

Si Ton ne peut citer que peu d'exemples de l'application de cet article 61, son existence suffit pour résoudre la question du monopole dans le sens de la liberté. Les chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et de l'Est se sont prêtés à des combinaisons réclamées par de grands établissements métallurgiques qui font passer leurs machines et leurs wagons sur des voies construites par les compagnies et, sans remonter à l'exemple du chemin d'x\miens à Boulogne, on peut voir circuler sur les rails de la compagnie de Lyon et de la compagnie de l'Est des machines appartenant à des industriels.

Droit conservé par l'État. — Enfin, cu divisaut entre six grandes compagnies le réseau de chemins de fer dont la construction semblait nécessaire au pays, le gouvernement n'a nullement pris l'engagement de concéder à ces mêmes compagnies les lignes nouvelles qu'il jugerait utile de construire;

COiNSIDÉRATIONS GENERALES. <î\

il ne leur a même pas concédé un droit de priorité. L'article 60 du cahier des charges ne donne prise à aucun doute, à aucune ambiguïté; il est ainsi conçu :

« Art. 60. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer, objet de la prescrite concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d'indemnité de la part de la compagnie. »

Au point de vue dudroil, il n'y a donc pas, il ne peut y avoir de monopole de la part des compagnies de chemins de fer.

En fait, maintenant, il y a une distinction à faire, en ce qui concerne le transport des personnes et le transport des marchandises.

Pour le transport des voyageurs, le monopole existe incontestablement dans un grand nombre de cas; mais jamais, nous le pensons, on n'a vu d'accord plus unanime à cet égard. Le jour où s'ouvre une section nouvelle de chemin de fer, les services de terre sont démontés, les bateaux à vapeur cessent de marcher ; sur les rivières où la navigation était arrivée à un haut degré de perfection, comme sur la Saône entre Chàlon et Lyon, sur le Rhône entre Lyon et Avignon, les chemins de fer ont obtenu immédiatement, presque sans lutte et sans efforts, la totalité de la circulation.

Au point de vue de la vitesse, de la régularité, du prix des places, du nombre des départs, de la sécurité même, il n'y a pas à regretter les anciens modes de transport ; rien ne serait plus facile que de les rétablir s'ils répondaient à un besoin auquel les chemins de fer ne donneraient point complète satisfaction. On peut, dans la banlieue des grandes villes, voir des services de voitures marcher parallèlement au chemin de fer, et le chemin de fer d'Auteuil est concurrencé par des omnibus.

Dans le transport des marchandises, il y a également, pour

22 DE L'EXPLOlTATlOiS' DES CHEMINS DE FER.

les objets (le valeur, les produits fabriqués, monopole de fait, c'est-à-dire qu'à côté des trains, les anciennes voitures de roulage ordinaiieet accéléré ont disparu ; mais pourquoi ont-elles disparu? C'est qu'au point de vue du prix perçu, de la durée du parcours, elles se sont trouvées dans un état d'infériorité (|ue les plus ardents ennemis du monopole n'oseraient rappeler. 11 ne faut pas un j^ros capital pour acbeter une charrette, quelques chevaux, et organiser un service de roulage entre deux points ; personne cependant ne songe à l'entreprendre dès que les parcours deviennent un peu considérables. Pour les relations de voisinage, au contraire, les voitures des messagers ont conservé leur clientèle ancienne, parce que leurs conducteurs entrent dans des opérations de détail, — achats, commissions, — que ne peuvent faire facilement les chemins de fer, et, pour celte nature particulière de transports, le monopole des chemins de fer est un mot vide de sens.

11 en est de même pour tout ce qui concerne les marchandises lourdes et encombrantes, disputées aux chemins de fer par les voies navigables.

Parallélisme des voies de fferet des voies naTig;ables. — DaUS Ic

nord de la France, le développement kilométrique des canaux ou des rivières canalisées dépasse celui des voies de fer ; dans le surplus de la France, chaque grande ligne de fer est, en <juelque sorte, côtoyée par une ligne navigable :

Paris au Havre, par la Seine ;

Paris à Strasbourg, par la Marne canalisée et le canal de la Marne au Rhin ;

Paris à Marseille, par la Seine, l'Yonne, le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône.

Les canaux d'Orléans, de Roanne, du Centre, du Rhône au Rhin, du Midi, sont également parallèles à des voies ferrées, et, dans toutes les directions importantes, le commerce peut choisir entre deux modes de transport : la voie de fer et la voie d'eau.

CONSIDÉRATIOMS GÉ.NÉRALES. 25

Le parallélisme de ces voies a très-certainement produit un énorme abaissement de prix dans les transports, et ce fait seul prouverait combien les dangers du monopole sont chimériques.

Dans une circonstance unique, l'État a concédé à une seule et même compagnie la voie de fer et la voie d'eau ; nous voulons parler du chemin de fer du Midi et du canal du Languedoc ; mais, sans cette mesure, le chemin de fer.ne trouvait pas de concessionnaire, et le pays attachait à la construction de celui-ci une importance telle, qu'il y a environ quinze ans, <;inquante-sept députés du Midi réclamaient, au nom des populations, la suppression du canal latéral à la Garonne et l'utilisation du sol qu'il occupait pour Lassiette du chemin de fei-. 11 est bon de rappeler ces faits, parce qu'ils montrent combien peu redoutable paraissait le monopole des chemins de fer, puisque, pour l'obtenir, on allait jusqu'à proclamer la nécessité de supprimer une voie navigable importante.

Enfin, les énormes abaissements de prix que toutes les compagnies de chemins de fer ont réalisés dans toutes les directions, aussi bien dans celles où elles sont concurrencées que dans d'autres où elles ne le sont ni ne le seront jamais, doivent éloigner toute crainte. Si, ce que nous considérons comme impossible, une compagnie voulait revenir aux tarifs légaux pour tout son trafic, non-seulement les voies navigables, mais encore les chemins de fer voisins, lui enlèveraient la prc'^que totalité des transports.

Dans de semblables conditions, le mot monopole est presque dénué de sens, et le public qui se sert des chemins de fer ne le redoute pas.

§ 5. — IiniKiitancc du capital consacra parla Franco à la coiiï^lruction de SOS voies de coiinminication.

ciicniins de fer. — La situation dc la France, au point de vue des chemins de fer, au 51 décembre 1865, était la suivante :

Ui DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

Loiiyueur totale concôdi'e 21,000 kiloin.

Longueur exploitée au "j1 dt'cenibre 180)5 15,570

Reste à terminer au 1" janvier 18lî(î 7,450 kilom.

Ces chiffres se réparlissenl de la maiiière suivante :

IVO.MS DES CUMI'.\r,MF.>

LO-NGLELT.

TOTALK CONCliUÉE

LO.NGL'KUIl

EXPLOITÉE AU 51 IlÉCEMUHE

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HESTI:;

A TELMIXEH

AU 1"' JANVIEK

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