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l'aris au Havro et à

1G 16 à Ki

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Dicppo.

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iO à 8,8

Taris à

0 à 100 100 à ÔOO

r.liertiourg.

an-ilessusileôOO

Paris à l'.rost.

100 à ÔOO

au-dessus deôOO

2" Tarifs spéciaux.

Les tarifs spéciaux sont les tarifs que les compagnies ont mis en vigueur conformément aux clauses des articles 48 et 50 du cahier des charges. Le premier de ces articles, dont nous avons donné le texte, prévoit le cas où les compagnies jugeront convenable soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels, d'abaisser avec ou sans conditions les taxes légales ; le second article contient la disposition suivante :

fi 11 pourra être établi un tarif réduit approuvé par le ministre, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.

« Pour le transport des marchandises, il pourra être établi sur la proposition de la compagnie un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. »

Le cahier des charges a donc donné une grande liberté aux compagnies pour l'application des tarifs, et celles-ci ont pu soumettre à l'homologation de l'administration supérieure des tarifs qui différaient des tarifs légaux au triple point de vue :

De la désignation des sections appelées à jouir du tarif projeté ;

Des conditions mises à l'application des taxes réduites :

De l'augmentation du délai accordé pour la durée du parcours.

EXPLOITATION COMMERClALi:. ^1

Souvent les tarifs spéciaux ont reçu des désignalions qui rappelaient l'une ou l'autre de ces conditions principales, et on a eu :

Des tarifs de détournement ;

Des tarifs de tonnage, d'abonnement ;

Des tarifs à délai allongé ;

Des tarifs en retour.

Ces désignations sont abandonnées et avec raison ; quelquesunes, comme celles de tarif de détournement par exemple, exprimaient des idées de concurrence et de concurrence déloyale, tandis que, ainsi que nous l'avons déjà dit en parlant des distances légales et des distances d'application, on ne faisait, en appliquant un tarif de détournement, que tenir compte de la position relative de deux villes par rapport au chemin de fer, ou anticiper, dans l'intérêt des populations, les réductions attendues d'un embranciiemenl projeté.

Le mot tarif spécial ne donne lieu à aucune appréciation superficielle ; il indique au commerce que certaines conditions sont mises à l'applicalion des taxes, et il faut pour juger ces tarifs, les étudier séparément.

Nous prendrons successivement les trois ordres d'idées que nous avons indiqués comme caractérisant les tarifs spéciaux, en ajoutant que chaque tarif peut être conçu aussi bien dans un seul de ces ordres d'idées que dans deux ou dans les trois ensemble.

Désignation des sections appelées à jouir d'nn tarif spécial. — -

Toutes les sections d'un môme réseau se présentent dans des conditions extrêmement différentes les unes des autres, et les variations qui résultent de la nature physique des territoires traversés sont aussi nombreuses que celles qui se rattachent aux habitudes agricoles, industrielles ou commerciales de ces mêmes territoires.

Les compagnies ne seraient jamais arrivées à oblenir le^ transports qui leui' sont aujourd'hui confiés, si elles s'étaient

:m l)K L'KXI'LOITATIUN DKS CHEMINS M FElù

contcnlées d'nppliqucr partout et toujours un même tarif, (juc le chciuiu fût en plaine ou en rampe, en ligne droite ou en ligne sinueuse, que la contrée à desservir lût agricole ou industrielle, à proximité ou éloignée d'un bassin houiller, d'un port d'ejnbarquenient, d'un grand rentre de consommation. Nous avons, en parlant de la constitution du réseau Iraiicais, montré comment, en attribuant à chaque grande compagnie une partie du ierriloire de l'empire, le gouvernement avait su appliquer à la construction des lignes de second et de li'oisiènie ordre une partie des ressources que produisait l'exploitation des lignes de premier ordre. Aujourd'hui que ces lignes de second et de troisième ordre s'achèvent de tous côtés, on reconnaît qu'elles présentent à l'exploitation des dif'ficullés dont ou navaitpas pu mesurer l'importance : tandis (pi'une machine locomotive traîne facilement, sur une grande ligne, 300 tonnes de charge utile, elle n'en traîne plus que 200 sinnme ligne secondaire, 150 et même 100 sur un embranchement qui, pénétrant dans la montagne, se détache de cette ligne secondaire. Il faut employer sur ces lignes et sur ces embranchements deux et môme trois machines quand une seule suffisait pour la ligne principale. Il est donc absolument impossible d'appliquer les mêmes prix sur les unes et sur les autres, et quand des localités, situées en pays de montagne, signalent comme des abus le refus que les compagnies font de leur appliquer des tarifs en vigueur dans le pays de plaine, ces localités omettent de tenir compte de la base de toute opération commerciale, c'est-à-dire du prix de revient.

En second lieu, les besoins industriels et commerciaux des contrées à desservii' sont extrêmement différents, et il importe de tenir compte de ces besoins pour fixer les prix de transport. Qu'une machine locomotive en état de traîner 500 tonnes remorque un train complet contenant ces 500 tonnes de marchandises, ou un train incomplet n'en contenant que 150 ou 1 00 même, la dépense de traction scia presque la même, et si

EM'LOlTATlOiN COMMEliClALL. 385

ou sii4)pusuiL une laxc uniforme, la reeelle varierait du simple au Iriplo , il i'aut done des taxes différentes là où les poids à transporter sont différents. Obligé d'atteler un eheval pour transporter une pièce de vin, jamais un voilurier n'a pu se contenter du sixième du prix qu'il demandait pour transporter G pièces ; il en est de môme des ciiemins de fer : là où ils sont sûrs de trouver de la marchandise pour marcher à charge complète sur de grands parcours, ils peuvent faire de larges réductions ; là, au contraire, où leurs trains ne trouvent qu'un liatic incertain ou irrégulier, ils doivent maintenir des prix l)lus élevés.

Eulin le tralic offert aux trains est loin d'être le même dans les deux sens de leur parcours : un centre de consommation comme Paris attirera des masses énormes de marchandises et n'en expédiera que de très-faibles quantités. Les wagons qui distribuent autour d'un bassin houiller un million de tonnes de combustible remontent à vide vers ce bassin, il faut que la taxe perçue pour le transport de la marchandise dans le sens de la charge paye les frais de retour du matériel vide. Les compagnies ont fait des efforts inouïs pour trouver des marchandises remplissant leurs wagons dans le sens du retour à vide, et sur plusieurs points du territoire elles ont obtenu des résultats itiespérés; mais, dans aucun cas, il n'a été possible d'appliquer aux marchandises marchant dans le sens de la charge les réductions extraordinaires consenties pour trouver de la marchandise marchant dans le sens du vide. Et cependant ces réductions réagissent les unes sur les autres. Si pour conduire un train dans les deux sens, une compagnie dépense C fr. par kilomètre, il faut qu'elle obtienne au moins une recette de G fr.; qu'il n'y ait de la marchandise que dans un sens, cette marchandise devra à elle seule payer cette taxe de G fr.; mais que l'on trouve, dans le sens inverse, une marchandise donnant seulement 1 fr. de recette, on pourra diminuer le prix payé par la premièi'c et se contenter de 5 fr. ou de 5 iV. 50.

,18 i m rENl'LOlTAÏiO.N DES CIIEMI.NS DE FER.

Cunditions mises à rapplieation des taxes réduites. — fuuil'S

les coiidilioiis que les compagnies avaieiil mises à l'application des taxes réduites des tarifs spéciaux, n'ont pas été approuvées par l'administration supérieure. Les conditions aujourd'hui en vigueur sont les suivantes :

Remise d'un wagon chargé de 5,000 ou de 10,000 kilogrammes ;

Remise d'un train de 100, 200 on 500 tonnes ;

Application du prix réduit aux stations non dénonunées,

Non-responsabilité pour les déchets et avaries de route.

L'administration supérieure a repoussé :

Les tarifs stipulant la remise d'un tonnage déterminé ou l'obligation de rcmetirc toute la marchandise dont pouvait disposer un expéditeur;

Les tarifs d'hiver et d'été.

Nous examinerons aussi sommairement (jue possi])le ces diverses conditions.

Remise d'un wai^on complet. — NouS aVOUS déjà montré

cette condition en vigueur dans les tarifs généraux, et expliqué comment les compagnies pouvaient prendre une taxe moins élevée pour un wagon chargé de marchandises de même nature n'exigeant qu'une seule lettre de voiture, qu'une seule taxe, que pour un colis isolé exigeant les mêmes écritures et presque les mêmes opérations dans les gares de départ et d'arrivée.

Remise d'un train complet de lOO, 200 et 300 tonnes. — LcS

mêmes causes de diminution de travail que nous venons d'indiquer pour un wagon complet comparé à une expédition isolée, existent pour un train comparé à un wagon. Quelques compagnies ont proposé des réductions spéciales pour les expéditeurs qui feraient la remise d'un train complet; l'achninistralion n'a autorisé ces réduclions que pour un très-pelit nombre de ifiarchandises, la houille et les pierres de taille notamment.

EXI'LOITATION COMMEKCIALE, 58r)

Applicatiou des prix réduits aux stations non dénommées. —

L'application des réductions de taxes étudiées en vue de besoins spéciaux à certaines localités a donné lieu à des anomalies qui, à l'origine de lexploitalion des chemins de 1er, n'avaient poinl été prévues. Nous en citerons un exemple souvent invoqué. L'ancienne compagnie de Paris à Piouen au Havre el à Dieppe avait, pour lutter contre la navigation, établi des taxes trèsréduites entre le Havre el Paris; mais comme elle ne redoutait poinl de concurrence entre le Havre et Mantes, elle maintenait, pour les transports échangés entre ces deux points, les prix des tarifs généraux, et la marchandise qui partait du Havre pour Mantes payait beaucoup plus cher que la même marchandise poursuivant sa route jusqu'à Paris. Il est même arrivé que, dans certains cas, on trouvait avantagea payer la taxe du Havre à Paris, puis celle de Paris à Mantes, la somme de ces deux taxes étant inférieure à celle demandée du Havre à Mantes .

Ces anomalies oui disparu de tous les tarifs : on ne pouvait évidemment demander plus cher à la marchandise qui effectuait le moindre parcours. Tous les tarifs spéciaux contiennent aujourd'hui la clause dite des stations non dénommées et qui, après plusieurs moditications, a reçu la rédaction suivante :

« Les expéditions de ou pour une station non dénommée cidessus comprise entre deux stations dénommées jouiront du bénéfice du présent tarif, en payant pour la dislance entier*' depuis la dernière station dénommée ijvant le lieu du dépari jusqu'à la première station dénoininée située après le lieu do destination, si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse pour les expéditeurs que celle du tarif général. »

Ainsi, pour rester dans l'exemple que nous avons choisi,

non-seulement la marchandise du Havre à Mantes ne payera

pas plus cher que la marchandise portée du Havre à Paris ;

mais \\\ marchandise transportée enlr(! deux stations situées

58P |)i; L'EXI'LOITATION DES CIIEMLNS l»E FEU.

en! IL' le Havre el Mantes, Harfleur à (iailloii par exemple, payera

comme entre le Havre et Mantes.

%'on-respon!«abilité p<»ur le.s déchets el avaries de route. —

Introduite dans les tarifs généraux, celte clause devait se retrouver dans les tarifs spéciaux ; en échange d'une réduction de prix, les compagnies pouvaient stipuler une diminution dans la r-esponsahililé qui leur incombe.

Traités de tonnage. — Traités d'abonnement. — Tarifs d'hiver et d'été. — L'administration supérieure n'a pas accepté ces conditions [troposées par les compagnies, parce qu'elle les a considérées connue constituant des traités })arliculiers interdits par l'article 48 du cahier des charges ainsi concju :

« La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune l'aveui'.

« Tout traité particulier qui aurait pour eiïet d'accorder à uu ou plusieurs expéditeurs une léduction sur les tarits approuvés demeure formellement interdit.

« Toutefois celte disposition n'est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le gouvernement et la compagnie dans rintérèt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la compagnie aux indigents. »

Nous ne saurions discuter, dans ce Cours, une décision prise par l'administration supérieure ; nous ne pouvons cependant éviter de faire ressortir la contradiction qui est inscrite dans le cahier des charges. Si les traités particuliers sont une chose mauvaise et présentant certains dangers, pourquoi autoriser les compagnies à passer ces mômes traités avec les services publics? Celte question des traités particuliers a donné lieu à de vives discussions, et là encore, comme dans l'affaire des tarifs différentiels, on a vu une atteinte à l'égalité, et on a repoussé les traités particuliers parce qu'ils semblaient consacrer des avantages et des faveurs. Si, en effet, les compagnies avaient réclamé le droit d'accorder à leur sré un tarifa un né^

EX1'LU1TAT10;\ COMMEKCIALL. r,87

gociaiit cl de refuser ce même larif à-un concurrciil, il y aurait eu lieu de proscrire à tout jamais un pareil système ; mais les compagnies n'élevaient pas une pareille prétention, et, sous le nom de traités particuliers, elles désignaient une combinaison (le taxes applicable à tous les négocianis qui accepteraient les conditions détei-minées dans ces traités. Ainsi, eu supposant que le prix de la houille fût pour tout le monde de 0, 00 par tonne et par kilomètre, elles demandaient le droit de ne percevoir que 0,05 pour tout expéditeur (jui, dans le délai d'une année par exemple, remettrait 10,000 tonnes ou 20,000 tonnes.

La question des traités de tonnage est celle de la vente en gros et de la vente au détail. Jamais on n'a songé à imposer au commerce l'obligation de vendre au même prix 1 kilogramme d'une denrée et i,000 kilogrammes de cette denrée ; cette interdiction pèse cependant d'une manière absolue sur Findustrie des transports. Un maître de forges, qui consomme 30,000 tonnes de combustible, paye pour ses transports la même base que le simple particulier qui achète 10 tonnes pour le chauffage de sa maison.

On a dit que les traités de tonnage étaient une prime accordée à la grande industrie au détriment de la petite, que les chemins de fer ne devaient favoriser personne, et les traités de tonnage assimilés à des traités particuliers ont été interdits en 1858. Pour faire disparaître celte objection, les compagnies ont substitué à l'obligation de fournir un certain tonnage celle de remettre au chemin de fer, pendant une année, la totalité des produits dont pouvait disposer un expéditeur, et elles ont offert au commerce des réductions désignées sous le nom de traités cV abonnement. Ces léductions étaient acquises sous la seule condition de remettre au chemin de fer tous les produits dont on avait la libre disposition. Combattus avec une grande vivacité parles entreprises de navigation et par plusieurs chaml)res de commerce, ces liaités (rabonnement furent interdits

-.88 m; l/KM'IiJllATlUM DES CIIEMLNS DE KEH.

à la ijiiitc d'une décision de M. le ministre des travaux publics en date du '25 janvier 18(10.

Knfin deux compagnies, celles du ^l)rd el de l'Est, frappées des inégalités que présente le trafic en été et en hiver, proposèrent, pour décider les expéditeurs à répartir plus également leurs transports, une réduction de prix applicable aux transports remis pendant les mois d'été ; on espérait utiliser ainsi une partie du matériel qui reste inoccupé de mai à octobre, el diminuer l'insuffisance qui se produit toujours en octobre et novembre.

Cette combinaison a également été repoussée par l'administration supérieure.

La question des réductions de tarifs en rapport avec des chiffres de tonnage, des abonnements, en un mot des tarifs particuliers, est loin d'être épuisée, et nous ne pouvons mieux faire que de reproduire l'avis exprimé par la grande commission d'enquête sur les chemins de fer :

« Sans rétablir les traités particuliers, il serait bon d'encourager les traités ayant pour objet la fourniture, par les expéditeurs de certains produits, des wagons sur lesquels ces produits seraient chargés, et stipulant un tarif réduit. »

Angiuentation de délai pour la durée du parcourut. — 11 H V a

pour ainsi dire point d'explications à domier au sujet d'une clause aussi simple. Pour arriver à avoir des trains chargés complètement, les compagnies ont intérêt à différer de deux, trois, quatre jours, une expédition; elles achètent ce droit en consentant au commerce une réduction de taxe, et, en France, on attache une telle importance au bon marché, que, sur cent négociants , il n'en existe peut-être pas un qui ne réclame le prix le plus réduit, sauf à augmenter la durée du parcours de sa marchandise.

Les compagnies ne songent pas, bien entendu, à conserver la marchandise au delà du temps qui leur est nécessaire pour en effectuer le Iranspoil, et les marchandises remises aux con-

FAPLOITATION COMMERCIALK. 58;»

(lilions (les tarifs spéciaux soni souvent expédiées aus.si rapidement que celles qui sont expédiées aux conditions des tarifs ordinaires. Seulement, tandis que dans ce dernier cas un retard dans la livraison peut exposer les compagnies à payer une indemnité, ce droit ne s'ouvre, pour Texpéditeur qui ;i choisi le tarif spécial, qu'à l'expiration du délai supplémentaire stipulé par le tarif.

Toutes les combinaisons que nous venons de faire connaître peuvent paraître compliquées ; mais en présence des besoins si divers du commerce et de l'industrie, imposer aux chemins de fer l'égalité kilométrique absolue eiit été les condamner à l'impuissance. L'égalité kilométrique du reste peut être rangée au nombre des égalités chimériques rêvées par le socialisme.

3" Tarifs communs.

Les tarifs communs sont des tarifs spéciaux préparés paideux, trois, ou un nombre quelconque de compagnies, pour des transports empruntant des sections appartenant à ces compagnies.

Nous n'avons pas besoin de faire ressortir les avantages que ces combinaisons assurent à chaque expéditeur, qui n"a plus à s'occuper des prix que perçoivent les compagnies éloignées de sa résidence. Pour lui, les compagnies fonctionnent comme si elles ne constituaient qu'un seul et même réseau, et le passage de la marchandise d'une compagnie à une autre s'effectue sans que le commerce ait besoin de recourir à un intermédiaire. On conçoit que les tarifs communs aient été vivement critiqués par les localités dans lesquelles s'arrêtaient autrefois les marchandises; mais le commerce ne pouvait accueillir qu'avec satisfaction les combinaisons ayant pour objet de l'exonérer de taxes désormais sans objet et dont l'exagération avait été de tout temps signalée.

390 m L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

Nous ne pouvons analyser (ous les tarifs communs ; nous indiquerons seulement le nombre de tarifs de cette nature contractés par clia(|ue compagnie avec les compagnies voisines :

Compagnie du iS'ord, (>8 ;

— de l'Est, 98 ;

— de rOuest, 55 ;

— d'Orléans, 70 ,

— de Lyon, 105 ;

— du Midi, 50;

Nombre de tarifs communs existant entre les chemins de 1er français et étrangers :

(Compagnie de l'Est, 65 :

— du Nord 19 ; ~ de l'Ouest 18;

— d'Orléans, 9 :

— de Lyon, 14 :

— du Midi, 2(i.

^4. — Frais accessoires. — Camionnage et n'expédition.

Vrain acces!«oires. — L'article 51 du caliier des charges renferme la stipulation suivante :

« Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels fpie ceux d'enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de ïer, seront fixés annuellement par l'administration sui' la proposition de la compagnie. »

Depuis plusieurs années, l'administration supérieure a réglé (h> la manière suivante, et pour toutes les compagnies, les taxes représentant les frais accessoires :

g 1""'. Enregïstremeul. — Il est perçu, pour l'enregistrement des marchandises :

Un droit fixe de 10 c. par expédition.

Pour les marchandises empruntant plusieurs lignes concédées à des compagnies différentes, ce droit sera perçu seulement à la gare expéditrice.

§ 2. Manutention. — Il sera perçu, pour la manutention des marchandises de toute nature, les droits suivants :

i fr. 50 c. par tonne pour les marchandises transportées sans condition de tonnage ;

1 fr. par lonne pour les marchandises désignées soit dans les tarifs généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet de 4,000 kilogrammes et audessus, ou par expédition d'un poids équivalent.

La perception a lieu par fraction indivisible de 10 kilogrammes.

Ces droits se décomposent ainsi, pour les marchandises transportées sans condition de tonnage :

HRI\ l'AK TONNE APPLICABLES PAU FKACTIO^ INDIMSIRIF. IpK 1(1 kll.Or,KAMME->.

1" Frais de chargement au départ (II. 40

'i° Frais de déchargement à l'arrivée 0 4-0

Ty" Frais de gare au départ 0 55

4° Frais de gare à l'arrivée 0 5.^

Pour les marchandises transportées par wagon complet dv 4,000 kilogrammes et an-dessus, ou par expédition d'un poids équivalent :

PRIX PAP. TONNE APPI ICAPLKS I'\l! FKAf'TION INmVlSIBI.E DR 10 KILOGKAMME^.

1° Frais de chargement au départ Of. 511

2° Frais de déchargement à l'arrivée 0 50

5° Frais de gare au départ 0 20

A" Frais de gare à l'arrivée (I 20

Les droits de manutention ci-dessus fixés sont appliqués, quel que soit le mode employé poui' le chargement et le dé-

592 l»K I.KMM.OITATIOX DKS CHEMINS DE FEU.

chargeineiil (iniiiii (riiomiiu', i^nic, (-(mloii', plateau, bascule, etc.).

Pour les marcliandisos désignées, soit dans les tarifs généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet de i,000 kilogrammes et au-dessus, ou pai expédition d'un poids équivalent, et lorsque le chargement et le décliargemenl de ces marchandises seront laissés par lesdits tarifs aux soins des expéditeurs et des (h'stinalaires, il sera déduit des frais de manutention :

r»0 c. par (onne pour chaque opéralion de chargement ou de (lécha igemenl.

hes droits de gare sont dus dans tous les cas.

Ces droits sont perçus, pour les marchandises en provenance ou à destination des embranchements particuliers, savoir :

0,20 à la première gare de dépai't située siu' la ligne principale, et vice versa ;

0,20 à la gare destinataire, cl vice versa.

Il est perçu, en outre, aux gares de jonction d'un chemin de fer avec un autre concédé à une compagnie différente, un droit de 40 centimes par tonne applicable par fraction indivisible de 10 kilogrammes, et à partager par moitié entre les deux compagnies pour les marchandises transitant d'une ligne sur une autre. Moyennant la perception de ce droit, les frais de manutention ci-dessus fixés (chargement, déchargement et gare) ne sont perçus qu'une seule fois, à l'expédition primitive et à la destination défmitive. Il est l)ien entendu, (railleurs, que les frais de chargement et de déchargement ne bcronl pas perçus pour les marchandises transportées par wagon complet de 4,000 kilogrammes et au-dessus, ou par expédition d'un poids équivalent, lorsque ces expéditions seront faites par les expéditeuis et les destinataires.

(ledtnMiier droit n'est pas dû aux points de jonction des embianchements particuliers.

Sont exemptes de IquI droit de chargemenl, de déeliargement et de gare, les expéditions pesant de 0 à 40 kilogrammes inclusivement.

g 7>. Pesage. — Il est perçu, })onr toute marchandise qui, sur la demande de Texpédileur ou du destinataire, serait souluise à un pesage extraordiuaire en dehors de celui que les compagnies doivent faire à leurs frais, au départ, pour étahlir hi taxe :

In droit de 1 0 c. par fraction indivisible de 1 00 kilogrammes et par chaque pesage supplémentaire.

Lorsque le pesage a lieu par camion ou par wagon complet passé à la bascule, ce droit est de :

50 c. par tonne indivisible, avec un minimum de I fr. 50 c. par camion ou parwîjgon.

Toutefois, les droits ci-dessus ne seront pas perçus si le pesage supplémentaire constate une erreur commise au préjudice de l'expéditeur ou du destinataire.

i^ 4. Magasinage. — 11 est perçu, pour le magasinage des marchandises adressées en gare, et qui ne sont pas enlevées, pour quelque cause que ce soit, dans les quarante-huit heures de la remise à la poste de la lettre d'avis adressée par les compagnies au destinataire, les droits suivants :

2 c. par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par jour, pour les quinze premiers jours ;

T) c. par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par jour, pour chaque jour en sus.

Le minimum de la perception est fixé à 10 c.

Les droits ainsi fixés sont également applicables aux marchandises adressées à domicile , et dont le destinataire serait absent ou inconnu, ou refuserait de prendre livraison, à la condition qu'avis de ces circonstances sera adressé immédiatement par les compagnies à l'expéditeur ou au cédant.

Dans ce cas, les frai.> de retour des colis à la gare sont à la charge de la marchandise.

r,!)4 l>E L'EXPLOITATION DKS CHEMINS DE FEK.

Au départ, et dès l'expiration des vingt-quatre heures qui suivront la remise en gare, les mômes droits do magasinage seront perçus pour les marchandises que les compagnies consentiraient, sur la demande de l'expéditeur, à conserver sur leurs quais ou dans leurs magasins au delà de ce délai, les compagnies n'étant tenues, d'ailleuis, d'accepter que les marchandises prêtes à être expédiées.

^ 5. Stationnement des vMUjons. — Poiu^ les marchandises (h'^signées, soit dans les tarifs généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet, avec faculté ou obligation pour les expéditeurs et les destinataires de faire eux-mêmes le chargement et le déchargement, les droits de slationneiiient des wagons sont tixés ainsi qu'il suit :

AU HEPAUT.

Les wagons devront être complètement chargés dans les vingt quatre heures qui suivront leur mise à la disposition des expéditeurs ; passé ce délai, il sera perçu un droit de stationnement de 5 fr. par wagon entamé ou non entamé et par chaque jour de retard, quelle ([ue soil la contenance du wagon.

A I- ARKIVKE.

Les Avagons devront être complètement déchargés dans les vingt-quatre heures qui suivront la remise à la poste de la lettre d'avis adressée par les compagnies au destinataire. Passé ce délai, les compagnies pourront à leur choix, ou faire le déchargement et percevoir pour cette opération 50 c. par tonne, sans préjudice des droits ordinaires de magasinage pour les marchandises déchargées, à compter de l'expiration des vingtquatre heures ci-dessus fixées — ou laisser les marchandises sur les wagons, en percevant un droit de stationnement de 5 fr. par wagon et par jour de refard, quelle que soit la conlenance du wagon.

EXPLOITATION COMMERCIALK. 595

Toutes ces taxes accessoires d'enregistrement, de chargement et de déchargement, sont la rémunérât ion d'un service rendu, et la modération des chiffres fixés par Tadministration supérieure rend inutile toute discussion à ce sujet. Il importe cependant d'expliquer ce que les compagnies ont entendu par frais de gare.

Frais de g;are. ■ — Daus uu grand nomhrc de circonstanccs, les expéditeurs ou les destinataires ont demandé à faire euxmêmes les opérations du chargement et du déchargement des marchandises, à la condition bien naturelle d'être exonérés du payement des taxes afférentes à ces manutentions. Les compagnies ont reconnu qu'il était d'un intérêt commun de faire (Iro't à ces demandes, et elles ont indiqué quelles étaient, dans leurs tarifs, les marchandises pour lesquelles la manutention pouvait être faite par des ouvriers étrangers au service de la gare. On conçoit immédiatement qu'il ne pouvait être question que des grosses marchandises livrées à l'extérieur des quais sur des voies spéciales, et que la manutention des marchandises de valeur placées à l'intérieur des bâtiments devait rester exclusivement confiée aux agents des compagnies.

Aux débuts de l'exploitation, quand les gares étaient trésrestreintes, la manœuvre à faire pour conduire un wagon au point où il devait être chargé ou déchargé était très-simple, et l'opération du chargement ou du déchargement de la marchandise constituait la presque totalité de l'ensemble de la manutention. En abandonnant cette opération à des tiers, les compagnies purent renoncer à percevoir la totalité de la taxe ; mais à mesure que les gares se développèrent, le fait de placer la marchandise dans un wagon ou de l'en retirer ne constitua plus qu'une partie de la manutention générale. Les dépenses à faire pour composer et décomposer les trains, mener les wagons à quai, ou les v chercher, devinrent au contraire considérables, et les compagnies durent n'abandonner au public que la portion de la dépense représentai! I l;i manutention (h' la inan liandise. Elles

39fi DE j;RXr'LOIT\T[ON DES CHE.MIxNS [)E FER.

^'ardèrent une partie de l.i \;\\o aftéronle ;i la manutciilion du

wagon, et cette portion de taxe a reçu le nom de frais de gare.

Le eonnnerre est ainsi ])Iacé dans une sitnation analogue à telle que nous avons indiquée ponr le choix à faire entre les larifs généraux, et spéciaux : s'il entend faire l'aire parla compagnie la tolalilé des opéralions accessoires, il paye la la\e fixée par l'administrai ion supérieure: s'il préfère pour certaines marchandises taire lui-même une partie de ces opérations, la taxe est réduite dansmie proportion également fixée par l'administration supérieure.

Le gouvernement belge est depuis longtemps entré dans ce système, et il a fixé à 'i fr. par tonne la taxe des frais accessoires, savoir :

Four droit fixe 1 tV., constamment ajouté au prix de transport et gardé par l'État comme rémunération des dépenses à faire au départ et à l'arrivée:

Pour droit de chargement et de déchargement 1 fr., dont la remise totale ou par moitié est, pour une certaine catégorie de marchandises, faite au commerce lorsqu'il demande à faire ces opérations.

On voit que les frais de gare fixés en France à U fr. iO sont bien inférieurs au droit fixe de 1 fr. conservé par le gouvernement belge.

(aniionnag^e et réexpédition. — LcS articles 52 Ct 55 du

cahier des charges règlent les conditions dans lesquelles les compagnies doivent assurer le camionnage et peuvent se charger de la réexpédition des marchandises. Sous le nom de camionnayc ou comprend le transport à domicile, dans liiilérieur de la ville où est située la gare, et, sous celui de réexpédition^ le transport par voie de terre ou d'eau de la gare à une localité située à une certaine distance de la localité directement desservie par le chemin de fer. Le camionnage et la réexpédition ont lieu dans les deux sens : delà gareau domicile du destinataire, ou du ilomicile derexpéditeur à la gare.

EXPLOITATION COMMERClALi;. .7j7

L'article 52 spécial au camionnage est ainsi cunçn : « La compagnie sera tenue de faire, soit par elle-mèrne, soil par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage, pour la rémise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont conliées.

« Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehois du rayon de l'octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient soit une population agglomérée de moins de cinq mille habitants, soit un centre de population de cinq mille habitants situé à plus de 5 kilomètres de la gare du chemin de fer.

« Les tarifs à percevoir seront fixés par l'administration, sur la proposition de la compagnie. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.

« Toutefois, les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises. »

Les compagnies françaises ont assuré soil })ar leurs pro[)ies moyens, soil par des traités passés avec divers entrepreneurs de transport, le camionnage à domicile dans 486 gares. Les prix et conditions auxquels celle opération est faite sont insérés dans toutes les collections de tarifs : de sorte que pour toutes les grandes villes de+'rance, le public n'a aucune disposition spéciale à prendre pour assurer le transport de domicile à domicile ou de gare à domicile : il lui sufiil d'indiquer sur sa note d'expédition : à prendre (ou à livrer) en gare, ou à domicile.

La faculté laissée par le di-rnier paragraphe de l'article 52 aux expéditeurs et destinataires de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage de leurs marchandises, a donné lieu à de très-grandes difficultés dans l'application. D'une part, les destinataires ont revendiqué le droit d'etïecluer eux-mêmes, ou de faire effecluer par des tiers de leur choix, le camionnage de marchandises qui leur étaient adressées, ([uand hien même

7m m-: i;K\pLorr.\TioN des ciikmlns de feh.

CCS liuiicliaiKliscs aui'aieiil été remises au cheiiiin de ter avec la mention à domicile; d'autre part, les destinataires ont élevé la prétention de n'effectuer ce camionnage que quand il leur plairait de le faire.

lia première question a été jugée contre les com])agnies par la cour de cassation, qui a décidé qu'eu présence du texte formel du cahier d(>s charges, la liberté du destinataire ne pouvait être aliénée pai' l'expéditeur si celui-ci n'avait pas reçu un mandat spécial du premier; — que dans la pratique habituelle, l'expéditeur n'étant pas lemandatairedu destinataire, ne jtouvait pas donner aux compagnies un ordre qui diminuât les droits du destinataire, — et que ce dernier pouvait dès lors faire faire le camionnage comme il l'entendait. Les compagnies ont f\\\ obéir à la décision de la cour suprême, tout en regrettant une interprétation qui a pour conséquence d'augmenter le séjour des marchandises dans les gares.

La seconde prétention du commerce, celle délaisser en quelque sorte indéfiniment les marchandises dans les gares, avait de bien autres inconvénients: aussi a-t-elle été repoussée par l'administration supérieure dans des circonstances que nous allons faire connaître.

Toutes les compagnies éprouvent à la tin de chaque année, vers les mois d'octobre et de novembre, une même difficulté dans leur exploitation : elles manquent de wagons. Nous ne reproduirons pas les reproches d'impuissance qui leur sont périodiquement adressés à cette occasion, et nous ne reviendrons pas sur la question de savoir s'il ne conviendrait pas mieux de rechercher les moyens d'utiliser pendant l'été un matériel immense immobilisé sur des voies de garage^ que de provoquer une augmenlation incessante du nombre des wagons, sauf à ne les employei- tjue pendant quelques mois, souvent même quelques semaines.

Nous constatons seulement le fait du manque de wagons dans les gares de départ aux débuts de l'hiver ; mais ce qu'il importe

lAl'LUlïATlOiN CO.MMIîllJCIALK. r,yy

de hicii (Mablir, cl nous l'avons dit eu parlant de Texploilalion technique, c'est qu'au même moment les gares d'arrivée sont encombrées de wagons que les destinataires ne déchargent pas. Inaperçu d'abord, ce fait est cependant général, et aujourd'hui, toutes les fois qu'une compagnie manque de matériel dans quelques-unes de ses gares, on peutaftirmer ([u un plus grand nombre d'autres gares sont encombrées ; souvent même — nous l'avons dit aussi — les négociants qui l'on! entendre les plaintes les plus vives aux points d'expédition laissent dans les gares d'arrivée un très-grand nombre de wagons non déchargés.

Les tarifs de magasinage ne remédient point à cette situation : d'une part, ils ne sont pas assez élevés ; d'autre ]»art, ils sont très-fréquemment inapplicables, parce que l'encombrement des quais et des cours oblige les compagnies à garer les wagons sur des voies secondaires inaccessibles aux camions. Dans de semblables conditions, l'aurimentalion du matériel roulant serait en quelque sorte une cause de perturbation nouvelle. La seule chose à faire pour donner des wagons vides, c'était de décharger les wagons chargés et de faire disparaître les accumulations de marchandises dans les gares d'arrivée; c'était , en un mot, d'appliquer en France des mesures ayant quelquerapport avec la pratique journalière des gares anglaises.

Les compagnies ont alors été autorisées par des décision.s ministérielles à faire camionner d'office, soit au domicile du destinataire, soit dans un magasin public, toute marchandise qui, adressée en gare, ne serait pas enlevée dans les 5 jours de la remise à la poste de la lettre d'avis écrite par la compagnie au destinataire.

Cette mesure, appliquée innnédiatement par plusieurs compagnies, a déjà produit de bons résultats; mais elle est insuffisante et le délai de 5 jours est encore trop considérable. Nous avons vu qu'une seule compagnie reçoit par jour 60,000 à 70,000 colis de petite vitesse. L'obligation de garder au delà du temps nécessaire au transport luie telle masse d'objets

iO(» l)K I/KXI'I.OITATION l)i:S CIIKMINS DK Fil!.

n'est justitiée par aucun inlérèl public : et nous avons la convirlion que i'on arrivera, en France, au système fies gares anglaises (léhariassées à midi de toutes les marchandises arrivées le matin.

On a voulu contester à Tadminislration supérieure le droit de prendre en dehors de relevât ion des taxes de magasinage des mesures propres à dégager les gares de marchandises. Ces objections ne nous paraissent pas fondées : l'administration a le droit de prendre sur les chemins de ter toutes les mesures qui intéressent la sécurité ; or, quand une gare est encombrée, elle ne peut recevoir de nouveaux trains ; ces trains, sans cesse expédiés par les gares de la ligne, doivent être retenus sur des voies latérales, et dans ce cas les manœuvres oITrent d'incontestables chances d'accident. Il n'y a qu'un moyen de dégager les gares d'arrivée, c'est d'enlever les marchandises qui les encombrent, et si les propriétaires de ces marchandises ne le t'ont pas, l'administration est en droit de le faire faire.

Réexiiéiihioii. — L'article 50 relatif à la réexpédition est ainsi con(;u :

(( A moins d'une autorisation spéciale de l'administration, il est interdit à la compagnie, conformément à l'article 14 de la loi du 15 juillet lcS45, de faire directement ou indirectement, avec des entreprises de transport de voyageurs ou demarchandises par terre ou par eau . sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes h's entreprises desservant h's mêmes voies de communication.

« L'athninistration, agissant en vertu de i'arlicleôô ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus conr plète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer. »

Les compagnies, en se conformant strictement aux conditions (|ui précèdent, ont organisé sur la plus large échelle des

services de réexpcdilioii sur toutes les localités situées à une certaine distance des gares.

Au 1" juillet 186G, le nombre des services de réexpédition s'élevait pour les cinq grandes compagnies, à 696 ; ces services partant de 604 gares, desservaient 4,497 localités. Tous ces services sont faits à des prix déterminés à l'avance et publiés dans les tarifs; le commerce français peut donc en toute assurance diriger ses expéditions non-seulement dans toutes les gares de chemins de fer, mais encore dans près de 4,500 localités situées en dehors des gares. Aucun paya, suivant nous, ne possède une organisation de transports qui puisse être comparée à celle dont nous venons d'indiquer les bases.

§ 5. — Comparaison des transports de marchandises en France et en Angleterre au point de vue des délais et des tarifs.

Nous avons, en parlant de l'exploitation technique, signalé la différence radicale qui existe entre les gares de marchandises en France et en Angleterre, et nous- avons montré que tout était sacrifié à la vitesse; il nous reste à expliquer quelle ebt cette vitesse et ce qu'elle coûte au public.

M. Moussette, aujourd'hui inspecteur général des chemins de fer, a donné dans une suite d'excellents rapports, qui ne sont pas assez connus du public, des détails authentiques sur la manière dont s'exécutent les transports de marchandises. Les renseignements qui vont suivre sont extraits de ces rapports.

Délais an«^iais. — Taiulis quc Ics garcs dc marchandises françaises sont fermées à six heures du soir en été, et à cinq heures en hiver, les grandes gares de Londres sont ouvertes jusqu'à 9 heures du soir, et l'une d'elles, même celle du Great-Northern n'est jamais fermée : on reçoit dans cette dernière la marchandise nuit et jour, et la livraison à domicile dans Londres se fait également le jour et la nuit. Le commerce I. 'Jii

français trouverait certainement bien extraordinaire l'arrivée d'un camion devant la porte d'un négociant à minuit ou à deux heures du matin.

Les marchandises reçues jusqu'à neuf heures du soir sont chargées dans les wagons et expédiées par des trains qui quittent Londres entre dix heures du soir et minuit; elles voyagent sans arrêt et arrivent le lendemain à destination.

A Bristol. . . .

kilom.

de Londres,

» du matin.

Exeter. . . .

» du malin.

Miltbrd-llaveii.

50 du soir.

BirminglKuii. ,

15 du matin.

Liverpool. . .

25 du matin.

Ilolyhead. . .

» du soir.

Carlisle. . . .

40 du soir.

Les trains qui se rendent à Londres marchent avec la même rapidité, et ils sont organisés de manière à arriver dans cette ville le matin; deux heures après l'arrivée d'un train, la marchandise quitte la gare, et elle est rendue immédiatement à domicile.

Des transports de 300 à 400 kilomètres s'exécutent de domicile à domicile en 24 heures, D'Aberdeen à Londres sur le Great-Northern, la distance est de 899 kilomètres; la marchandise est livrée en 48 heures, la houille est livrée dans des délais analogues.

Cette vitesse, qui semblerait extraordinaire en France, s'explique par ce seul fait que jamais la marchandise ne reste en gare; dès qu'elle est arrivée elle est chargée sur camion et présentée au domicile du destinataire. Ce que les chemins français font pour les transports de grande vitesse, les chemins anglais le font pour tous les transports^ et personne en Angleterre ne comprendrait la prétention qu'a le commerce français de convertir les gares et môme les -vVagons en magasins. Que l'on donne aux compagnies françaises le droit de présenter de suite au domicile du destinataire les marchandises arrivées par les trains de

EXPLOITATION COMMERCIALE. i05

petite vitesse, et l'on diminuera les délais actuels dans une proportion extraordinaire.

Les marchandises dont nous venons de parler sont celles échangées entre Londres et les points extrêmes des lignes qui rayonnent autour de cette capitale. Les marchandises destinées aux stations intermédiaires sont également livrées trés-promptement, parce que des qu'il y a 1,000 kilogrammes pour une station, on fait un wagon complet pour cette localité; mais les transports à effectuer sur des lignes transversales à ces grandes artères sont loin d'obtenir la môme rapidité; les marchandises séjournent forcément dans les gares de bifurcation, et les délais de remise deviennent comparables aux délais usités sur les lignes françaises.

M. l'inspecteur général Moussette explique dans des termes que nous ne pouvons que reproduire les causes de cette rapidité dans la livraison des marchandises.

« La rapidité de ce service des marchandises, dit-il, tient certainement à la concurrence que se font les compagnies anglaises; mais il faut dire qu'elle est aussi le résultat de la liberté qui est laissée aux compagnies de chemins de fer pour les détails de leur service.

« Tous les directeurs m'ont déclaré que si les expéditeurs exigeaient des engagements formels pour les délais d'expédition et de livraison des marchandises, si la législation imposait aux compagnies de chemins de fer des délais d'expédition et de livraison des marchandises, si la législation imposait aux compagnies de chemins de fer des délais rigoureux, et si surtout une pénalité était stipulée pour les cas de retard, ils indiqueraient sur les engagements un délai triple au moins du délai employé actuellement.

« Et alors, ont-ils ajouté^ de cet état de choses naîlrait certainement l'habitude de prendre tout le temps obligatoire, sous le prétexte d'éviter les erreurs qu'entraîne un rapide service, et aussi pour amener une économie d'exploitation capable de

404 DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FEfi.

compenser les indemnités auxquelles les compagnies seraient forcément assujetties.

« En effet, d'après la législation anglaise, les compagnies de chemins de fer ne sont tenues que d'expédier la marchandise dans le plus bref délai possible.

« Si donc une circonstance exceptionnelle a empêché une fois une compagnie d'expédier dans le délai ordinaire, ou si une erreur a été commise dans la direction de la marchandise transportée, l'expéditeur, en général, se résigne et excuse la compagnie pour le retard involontaire qu'elle lui a fait subir.

« Lorsqu'un expéditeur moins accommodant ou moins juste actionne la compagnie en dommages-intérêts, le juge, appréciant le fait en équité, décide presque toujours que la compagnie est excusable pour une exception, et il déclare la demande mal fondée.

« Mais si la loi avait imposé des délais rigoureux, si l'expéditeur produisait un engagement formel et stipulant une indemnité en cas de retard, le juge serait toujours contraint de condamner contrairement à son jugement en équité. »

Pi-ix anglais. — Il cst extrêmement difficile de connaître les tarifs perçus par les compagnies anglaises, ces tarifs variant très-fréquemment, et nous avons vu, dans une réponse à une demande de prix, que les chiffres indiqués ne seraient valables que pour la semaine. Il y a cependant aujourd'hui plus d'uniformité qu'autrefois, et après avoir baissé les prix outre mesure, les compagnies qui se faisaient concurrence sont arrivées à une entente. Les avantages de la concurrence illimitée, que certains économistes réclament pour nous, sont donc fort illusoires, et l'Angleterre en fait aujourd'hui l'expérience.

Ici encore nous devons céder la parole à M. Moussette :

« Les tarifs anglais sont considérablement plus élevés que ceux des chemins de fei' français, surtout pour les marchan-

dises do classes. Ainsi pour les colis au-dessus de 50 kilogrammes, les taxes appliquées par les compagnies anglaises aux expéditions de petite vitesse sont en général de beaucoup supérieures à celles de la grande vitesse en France : elles ne descendent à 0,20 par tonne et par kilomètre que dans des cas exceptionnels et pour de très-grandes distances, et cela seulement pour le maximum de la coupure (50 kilogrammes ou 112 livres anglaises). En outre, dans la plupart des cas, la fixation de taxe minima maintient des tarifs exceptionnellement élevés pour les expéditions jusqu'à 200 kilogrammes.

« Au-dessous du poids de 500 livres anglaises ou 225 kilogrammes la marchandise n'est pas tarifée par les actes de concession; les compagnies peuvent demander pour le transport de ces colis ce qu'elles jugeront convenable.

« Les petits colis ou parcels n'ont pas de classe. Ils sont taxés sans avoir égard à la nature de la marchandise. »

Voici une tarification des parcels transportés par les trains de marchandises, que l'on peut considérer comme une moyenne des tarifs sur toutes les lignes :

TRANSPORT A 21 MILLES OU ûi KILOMETRES.

Colis de 12 kilog 2f. 80 par tonne et par kilom.

— 25 kilog 1 59 — —

— 57 kilog 1 27 — —

— 50 kilog 1 06 — —