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.\ul riche

Autres États de rAlIemagne. .

France

Belgique. Chemins de l'État. . Belgique. Chemins concédés..

Pays-Bas

Suisse

Russie

Suède

.Grande-Bretagne et Irlande. .

Espagne

Italie

Le produit kilométrique le plus élevé est celui du réseau de l'État belge, mais ce réseau n'a que 748 kilomètres de développement, et il ne comprend que des lignes qui peuvent être assimilées à des lignes de grande banlieue.

Après le réseau de l'État belge arrive le réseau français, donnant un produit de 45,999 fr. pour 12,020 kilomètres; le réseau anglais, de 19,735 kilomètres, ne donne que 59,468 fr.

Au point de vue des marchandises, aucun chemin n'atteint le produit du réseau français.

g 4. — Règles suivies pour évaluer le trafic probable des lignes avant leur constnjction.

L'évaluation des receltes probables d'un chemin de fer à construire présente un problème extrêmement difficile à résoudre, et dont on n'a pour ainsi dire jamais obtenu de solution satisfaisante. Pour les premiers chemins de fer construits en France, on était resté très en dessous de la vérité, et les résultats obtenus sur les grandes lignes ont dépassé toutes les prévisions; mais, par contre, un fait inverse s'est produit sur les lignes secondaires, et ces dernières n'ont pas donné les produits que l'on avait espérés. Dans l'un et l'autre cas, on s'est donc trompé, et l'expérience n'a pas encore permis de formuler des règles précises.

Le point de départ de toute étude de cette nature est évidemment l'appréciation du mouvement existant dans la direction à parcourir par la ligne projetée : les comptages de la circulation effectués par le service des ponts et chaussées donnent uft premier renseignement.

Les voyageurs peuvent se diviser en trois groupes :

Les voyageurs qui empruntent les voilures publiques;

Les voyageurs se servant de leurs propres voitures ;

Les voyageurs à pied.

Pour les voyageurs qui se servent des voitures publiques, dn

HECKHES LT DÉPENSES. .M

|niil compler le iKtiiilirc de places olTerles chaque jour par ces voilures, ol adopter les deux tiers de ce nombre comme représentant approxiinalivciiienl le chilîre des voyageurs transportés. I/aulre tiers correspond au vide lial)ilucl des voilures.

Les cliiflres rclatils aux voyageurs se servant de leurs voitures et aux voyageurs à pied, ne peuvent être déterminés que par des comptages spéciaux.

Les marchandises se divisent en deux groupes : le premier comprend les transports faits par des services publics, par terre ou par eau; le second, les transports locaux de Tagriculture, préparation et produits du sol.

On obtient, à l'aide des comptages, des renseignements trèssuflisants pour apprécier la valeur actuelle de la circulation des marchandises, mais il est extrêmement difficile d'en conclure ce que deviendra celte circulation quand les moyens si limités dont on disposait seront remplacés par un instrument d'une aussi grande puissance.

Nous pensons qu'aujourd'hui, pour les lignes qui ne sont pas encore construites, on n'arrivera à des appréciations un peu certaines que par la comparaison de la contrée à desservir avec des contrées déjà desservies. Après avoir établi aussi bien que possible l'état de la circulation, l'ingénieur chargé d'une étude de chemins de fer devra chercher quels ont été les résultats obtenus dans des conditions qui lui paraîtront présenter de l'analogie avec celles dans lesquelles il se trouve placé. Ces appréciations exigent une extrême prudence. Le chiffre de la population est un renseignement trés-insuffisanl . 11 laut savoir quelles sont les habitudes des contrées étudiées : un pays industriel donnera évidemment plus de voyageurs qu'un pays purement agricole ; mais toutes les contrées industrielles sont loin de se ressembler : les ouvriers employés dans de grands établissements voyagent peu, tandis que les ouvriers qui travaillent à la campagne pour des patrons placés dans une ville, sont sans cesse sur la routes

Il importe aussi de tenir compte d'un fait qui n'avait pas été soupçonné, c'est que l'accroissement de la circulation est relativement faible sur les lignes secondaires comparativement à ce qu'il a été sur les lignes principales. Quand un chemin de fer pénètre pour la première fois dans une contrée, il rencontre des hésitations, presque des préventions. Si on ne le redoute plus au point de vue des dangers qu'il présente, on ne sait pas s'en servir pour les relations commerciales, et il faut un certain nombre d'années pour que l'éducation du pays se fasse à cet égard. 11 n'en est plus de même quand cette éducation étant faite, une ligne secondaire vient se greffer sur la première : dès la première année cette ligne secondaire rend presque tout ce qu'elle peut rendre, et les années suivantes les produits ne présentent qu'une très-faible augmentation. Les tableaux que nous avons donnés pour les diverses lignes qui composent le réseau de l'Est ont montré la fixité des produits de diverses lignes d'embranchements pendant des périodes de six ou sept années.

Enfin, il est indispensable de rechercher si le trafic que doit espérer une ligne ne sera pas enlevé à une ligne déjà exploitée. La construction d'une ligne nouvelle, loin d'ajouter à la prospérité générale du pays, peut, dans certains cas, entraîner l'immobilisation de capitaux jusque-là productifs; et des considérations de cette importance doivent être attentivement étudiées par des ingénieurs, gardiens vigilants de la fortune publique.

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Dtl'li.XSKS l»i: I. KX l'LOliA 1 lU.V.

§ l", — Division dos ilqwiibes de l'expluilaliuii. — Modo li;iljituel de divisioii des dépenses.

népenses kilométriques. — Ainsi ({lie Rous l'avons (lit au sujet des receltes, l'énoneialion du chiffre brut des dépenses de l'exploitation d'un chemin de fer ne présente aucun intérêt, si on ne donne en même temps la longueur exploitée et le rapportcntre ces deux éléments d'appréciation, c'est-à-dire la dépense Kilométrique; mais la dépense kilométri(pie elle-même ne saurait être indiquée isolément, et elle doit toujours être rapprochée de la recette effectuée.

Les dépenses de l'exploitation toutefois ne sont pas proportionnelles aux recettes; elles se composent d'éléments eu quelque sorte fixes et indépendants de la recette, et d'éléments qui croissent avec cette dernière, mais d'une manière assez irrégulière. La surveillance et le gardiennage de la voie restent très-longtemps sans relation avec le trafic, et ce n'est que lorsque ce dernier prend un développement excessif que la surveillance de la voie peut occasionner des dépenses supplémentaires. Les frais de formation, de conduite, d'entretien d'un train, sont sensiblement les mêmes que ce train soit vide ou chargé. L'exploitation comporte donc, au point de vue de la dépense, un chiffre minimum que nous chercherons à évaluer dans le chapitre suivant, et qui trop souvent demeure supé-

rieur aux recettes reueillies.oQuand les recettes augmentent, les dépenses augmentent également ; mais leur accroissement est moins rapide que celui des recettes : quelquefois même on peut trouver une recette supplémentaire sans changer la dépense, et toutes les compagnies françaises ont obtenu, à cet égard, des résultats dont nous avons fait connaître l'importance en parlant de la diversité des tarifs appliqués. De nouveaux progrés seront réalisés dans le même sens, si les cahiers des charges sont modifiés dans un sens libéral.

Les dépenses de l'exploitation sont habituellement divisées un cinq cliapitres distincts, savoir :

Entretien et surveillance de la voie ; Traction et entretien du matériel roulant ; Service spécial de l'exploitation ; Administration générale ; Charges de la compagnie.

Les trois premières divisions se trouvent dans les comptes de toutes les compagnies, mais la distinction entre les deux dernières peut être effectuée de bien des manières; quelquefois même ces dépenses ne forment qu'un seul et même compte.

Il eût été très-désirable que les compagnies adoptassent le même ordre, non-seulement pour ces grands comptes, mais encore pour les principales subdivisions de ces comptes. Un arrivera avec le temps à cette uniformité ; mais on conçoit que sa réalisation présente de sérieuses difficultés. Nous avons montré comment les réseaux actuels avaient été formés par l'absorption successive d'un nombre relativement considérable de compagnies distinctes. Chacune de ces compagnies, d'origine et d'importance très-différentes, avait établi sa comptabilité d'une manière spéciale, et on a été forcé, dans beaucoup de cas, d'accepter des faits accomplis. Nous n'en citerons qu'un exemple applicable aux dépenses de la construction; Il serait I lès-intéressant de connaître pour un grand réseau comme

IttCKTTKS KT liKI'K.NSKS. r,.*i

fcliii (I OiltMiiN, lit (liNisidii lies tlt'|i('iiM's (le |;i toiisliiK liuii, m h'iTasseiiU'iils, ouvrajios d'aii, l)alasta;.'C, inalériel iixf <>l matériel idulaiil : la roiiipa^iii»' (rOiléaiis (loimcra reltc division |)our les lignes qii elle a consliuiles, mais elle ne pouna le faire ni pi>ni les lignes qu elle a aehevées dans le système de la loi (In 11 juin ISi'2, ni snrlonl pour celles ([n'olie a achetées complètement const miles.

Les comptes de l'cxploilation ne présentent pas des dillicnltés aussi «grandes que celles que nous venons de montrer pour la construction. 11 est néanmoins impossible de ne pas tenir comi»te des précédents, et chaque exercice, sous peine de conl'usion, doit présentei' au point de vue de la l'orme une identité presque complète avec les exercices précédeids.

Inexpérience générale aux débuts de l'exploitation. — L expé*

rieiice de 1 exploitation des chemins de fer est d'ailleurs bien récente; on ne pouvait prévoir tous les laits qu'elle révélerait et arrêter pour des questions de comptabilité, c'est-à-dire de l'orme, des principes que l'on n'osait fixer dans le domaine plus important des faits.

Personne, très-certainement, n'avait prévu l'importance des dépenses à faire chaque année pour :

Le renouvellement ou la réfection des \oies ;

L'ajj^randissement des gares ;

L'augmentation du matériel roulant.

On admettait bien que les traverses seraient à remplacer au l)0ul d'un certain nombre d'années, que quelques rails seraient usés, mais on ne songeait pas que la réfection intégrale des voies serait à faire tous les dix ou douze ans sur les lignes à grande circulation, tous les quatre ou cinq ans sut certaines sections. L'agrandissement des gares^ l'augmentation du matériel roulant, n'apparaissaient également que comme dépenses de parachèvement à imputer pendant quelques années au compte capital.

30 DE L'EXPLOIT AliO DES CHEMNS DE FEl!.

Distinction à faire entre le compte capital et le compte exploitation. — La distinction entre le compte capital et le compte exploitation n'était pas non plus nettement établie aux débuts de l'exploitation. En thèse générale, tout agrandissement, toute amélioration permanente et définitive, doivent être payés par le compte capital, et le compte exploitation ne doit être chargé que des dépenses de renouvellement. Irréprochable en théorie, cette distinction nous parait dangereuse dans la pratique, et nous pensons que, sauf de très-rares exceptions, le compte construction doit être clos peu d'années après l'ouverture d'une ligne, et que c'est à l'exploitation quïl appartient de supporter la dépense de la plupart des améliorations que réclame une ligne.

Sans doute, en laissant le compte capital toujours ouvert, on laisse disponible chaque année une part plus importante des revenus et on augmente le dividende à distribuer ; mais on augmente aussi les charges que le capital doit supporter, on grève en un mot l'avenir au profit du présent, et un tel système engendre quelquefois des regrets.

Cette grave question de la clôture du compte capital a été tranchée dans les conventions intervenues en. 1859 et en 1865 entre l'État et les compagnies, et a été réglée de la manière suivante :

« Le compte de premier établissement sera arrêté provisoirement... avant le 1^' janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne, et arrêté définitivement cinq ans après ladite époque,

« Toutefois après l'expiration de ce délai de cinq ans, la compagnie pourra être autorisée, s'il y a lieu, par décrets délibérés en* conseil d'État, à ajouter, auxdits comptes... les dépenses faites pour l'exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement. »

Les compagnies n'avaient point du reste attendu cette solution officielle, et toutes avaient admis la nécessité de porter au

iii-CKTTiis F/r i»Éii:Nsi:s. .-7

niiiiplf (>\|)li)iliili(iii l:i loliililr on :iii iiioiiis l;i plus grande piirlir (les (^é|■)Ollst"^ diuil nous venons de |);ii 1er ; mais elles n'ont point suivi la iin^iiie niélliodc dans la prcsonlalion de Iciii's roniplrs. Los iinos nOnI pas élabli do distinclion ontn; les dé|»enses de rcnlroticn journalier de la voie et celles de la réreelion g('^nérale, et elles ont groupé ces dépenses dans le eoMipte exploilalion. D'autres, au contraire, ont pensé que les réfections Générales, les agrandissements des gares, les augmentations d'efl'eclif du matériel roulant ne devaient pas être confondus avec les travaux d'entretien courant, et, tout en les mellani à la charge de l'exploitation, elles en ont fait l'objet d'articles distincts en dehors du compte spécial de l'exploitation.

Au 'fond, les deux systèmes sont identiques, et dans l'un et dans l'autre les recettes sont diminuées de la totalité des dépenses faites ; mais, dans la forme, avant de chercher à comparer les comptes présentés par deux grandes compagnies, il importe de savoir quel est celui des deux systèmes adopté par ces compagnies pour l'établissement de leurs comptes, et l'on ne saurait, sans la plus flagrante injustice, mettre en balance deux chiffres dont l'un comprendrait la totalité des dépenses effectuées, et l'autre n'en comprendrait qu'une partie.

Le tableau ci-après indique le rapport qui existe sur plusieurs réseaux entre les grandes divisions de dépenses que nous avons données pour l'exploitation : les chiffres se rapportent à l'exercice 1865 :

DÉSlGNATiO.N

OUEST

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EST