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rvl;l5-LY0N-MÉDlTEnilANÉE.. .
Hlfst (ancien réseau).. . .
• iiirKvN» (ancien réseau). .
ViM uncien réseani. . . .
On commettrait une grande erreur en concluant du tableau qui précède, que le service de la traction est mieux fait sur un réseau que sur un autre. Ce prix dépend, en effet, au moins en grande partie, de circonstances qu'aucun ingénieur ne pourra modifier. !N'ous voulons parler notamnient de la proximité ou de réloignement du combustible : tel réseau sera établi presqu'au milieu des bassins houillers, tel autre nerencon- Irera la houille que sur un ou deux points de son territoire, un Iroisiéme, comme rOuest. en sera totalement privé et suppor-
lera sur le prix de la houille des différences donl le réseau voisin sera presque totalement exonéré.
Le profil et le tracé des lignes exploitées exercent ^ussi une influence sérieuse sur le prix moyen de Iraclion ; un réseau qui dessert une contrée composée de grandes plaines est évidemment dans une situation beaucoup plus favorable qu'un réseau qui ne dessert que des départements montagneux.
Il importe encore de savoir si, pour l'unité de traction, les compagnies adoptent le parcours des trains ou le parcours des machines. En prenant les trains, on ne tient compte ni des machines en double traction, ni des machines de secours, ni des machines de gare, ni des retours à vide. En prenant les machines, au contraire, on ne néglige aucun des éléments dont nous venons de parler, et on arrive à un total de kilomètres parcourus plus considérable que dans le premier cas.
Nous pensons que le premier mode d'appréciation est celui qui répond le mieux aux données de l'exploitation : mais il suffit que le second existe pour que Ton ait à se garder de comparaisons et d'appréciations erronées.
Il faut entin examiner comment sont comptées les dépenses relatives aux machines de gare, c'est-à-dire aux machines employées à la composition et à la décomposition des trains au départ et à l'arrivée. Sur plusieurs réseaux ces dépenses, qui s'élèvent à un million chaque année, sont supportées par le service de la traction et considérées comme une conséquence du mouvement général des trains. Sur d'autres réseaux, au contraire, c'est au budget de l'exploitation que ces dépenses sont imputées, parce qu'on les considère comme relatives au travail intérieur des gares au même titre que le salaire des hommes ou des chevaux employés à effectuer le mouvement des wagons.
3" Service spécial de l'exploitation. — NoUS donnerons la division des dépenses du service spécial de l'exploilalion sur Irois grands réseaux : le Noi'd , Paris-hvon-Médilerranée cl
KKCKITKS i;i iii;i'i.\si.s. i:,
l'Esl, (le r;i(;oii ijUi' l'dii |»lli^s(' ;i|)|Ht'( in la iiitilli|tlit ilr i\i'^ Iw'Sdiiis ;m\(|iu'ls ce service diiil salislaire ; mais, riuiis m- saurions trop If it''|)élt'i\ il i^î>l impossible de Taire la moimin' ((iiiipaiaisoii ulile, l'ordre d;ms lequel les dépenses sont groupées élanl spécial à ( liacune de ces compagnies. On ne peu! même comparer deu\ choses porlaid le même (ili-e, paice ipic les a^'cnls nonl pas parloni les mêmes allrihnlions. Nous n'en citerons (pTon exemple. I,a répartition des recettes enli'e les deu.\ réseau.v exige, au point de vue de rétablissement du chiffre que l'Élal doit payer chaque année à raison de Tinsutlisance des recettes de certaines lignes, exige, disons-nous, la lédactimi d'états considérables. Ces états peuvent être dressés par les gares ou par le service de la comptabilité centrale : dans le premier cas, les agents chargés de ce travail figurent dans le personnel des gares et stations; dans le second cas, ils seront compris dans le personnel de l'administration centrale.
Compagnie du Nord.
li.\El;r.ici, 18tî!l. — cioicTE MUiMihr.iijLE r>ii l'ancien iitbL.vu : J,Ooi kili'.m.
tXPLOIlAlUIN.
Traitement du peisouufl du service cenUal, du
contrôle, etc 7021. 53
Personnel des gares et stations 5,691 08
Billets, impressions, frais de bureaux, etc. . , . 923 11 Éclairage et chauffage des gares et des stations.. 595 75 l'ersonnel des inspecteurs, conducteurs et facteurs des trains 1,100 78
Indemnités de déplacement du personnel des
trains 200 08
Éclairage et menues dépenses des trains. . . . 194 08
Indemnités pour pertes d'effets et avaries.. . . 294 71
Service du factage et du camionnage 458 60
ToT.u . 10,2671.12
Uecette brute kilométrique, 77,690 fr. 59 l'art proportionnelle, 13 Ir. 21 p. 100.
Ilj
l»l; LEM'LOITATION bES CUEMLNS t»i: FEll.
Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
KXEliClCli l.SO'J. — COJH-TE KILOSlÉTRIQUE DE LANClliN lîÉSEAU : 2,012 KILOM,
KM'I.OIIATIO.N.
Services centraux d'exploitation, contrôles et dépenses générales 6!lô f. 57
Inspections principales 441 70
Personnel des gares et des trains 0,045 85
Éclairage, chaulfage, machines de manœuvres, location de chevaux, entretien du mobilier, imprimé ^ indemnités pour pertes, erreur? cl avaries, et dépenses diverses de l'exploitation. 2,7114 (JO
Factage et camionnage 181 08
Total 10,7541. 55
lîeccllc hi'iile kilomclriquc, 7'),i(Ji Ir. 17. l'art proportionijcllc, 14 Ir. 20 p. lOO.
Compagnie de l'Est.
EXEHCICE 186."i. — CiiMI'IE KU.OMÉTKKJLE DE I.'aNCIEN RÉSEAL : !.l.iC lULO.M. K •>U\\1CB SPÉCIAL LE i/EM'I.OH Alll» .
rersonnci cl frais généraux 0721.70
Service des gares, des stations et îles trains. . . 4,888 '20
Indemnités })our pertes, avaries et rctaids. . . 240 77
Assurances des marciiandises 21 N.~»
Manœuvres pour machines dans les gares. . . . 451 10
Locations diverses.. 24 Oti
Subventions aux correspondances, omnibus. , . 401 59
Total 0,700 T. 85
Uccelle Ijiiilc kiloniélriqiic, à4,051) IV. u!l. Pal't proporlionlielle, 42 fr. 52 p. 100.
4" AdministratioU centrale et charges des compagnies. —
Nous ne pouvons que répéter encore ce qui a été dit dans les
' Moins l;i ligue de Vincenncs et 4 kilMiiiètres situés sur le territoire suisse.
IlLCtnis II liKI'K>SI>. 47
paragraplios précédciils, c'cnI ([iril rsi iiii|mssil)l(' de ( uiii[>iiici les comptes des diverses rdiiipagiiies, les l)ases admises par chacune d'elles élanl dilïérenles. Nous nous honieroiis donc ;i indiquer la décomposilion de ees dépenses |Kinr l'ancien icsean de la compagnie de THsl, de liicjon cpie l'on puisse apprécier leur importanee lelalivc
Compagnie de l'Est.
, liXtRUlCt: 18C:,>. — (O.Ml'Ti; kU.UMÉTniylK de l.*ANCIt.N KhSEAO : UJO MLdM. Aimi.MMU.MION CE.VTI'.ALK ET CIl.vr.CES LE LA COMlAli.Mi;.
l'orsoiuiei ^lISLil
Frais généraux II!» ûi
Timbre des titres S'i 1 1
Rentes viagères et indenniités 70 58
Impositions et assurances '205 50
Surveillanc'-' et slatioiuiaires de l'État 15S 70
Patentes, licences, etc 49 (il
Caisse des retraites 138 86
Caisse de prévoyance 66 67
ToTAi 1,181 f. 58
La jdus grande partie de ces dépenses s'explique par le litre inèiiie sous lequel elles sont désignées.
Le personnel et les frais généraux comprennent les dépenses du conseil d'administration (ces dépenses dans beaucoup de compagnies ont été fixées par rassemblée générale des actionnaires à un chiffre invariable), de la direction générale et du secrétariat, du contentieux et enfin du service des litres. Si l'on se rapi)elle les chiffres énormes que représente le capital de chacune des six grandes compagnies fl'ançaisesj on comprendra l'importance du service chafgé de conserver la part de ce capital représentée par des titres nominatifs et d'assurer les payements semestriels des sommes distribuées aux porteurs de la totalité des titres.
Tiiniire des titres. — Lcs titres émis par Ics compagnies de
48 DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FEli.
clieiiiiiis de Ter, actions ou obligations, sont soumis à un droit de timbre dont l'acquittement au moment de l'émission de ces titres entraînerait une dépense considérable. Les conjpagnies ont usé de la latitude prévue par l'article oi de la loi du .5 juin 1860 et remplacé le droit fixe par un abonnement. Cet article est ainsi conçu :
« Le timbre des tilies émis par les compagnies peut élre remplacé par un aboimement de cinq centimes par cent francs du montant de chaque titre (capital nominal). »
Ce droit est acquitté par trimestre avec un décime en plus.
Rentes viagères et indemnités. — Ce cllifTrC comprend Ics
sommes payées soit aux victimes d'accidents survenus sur le chemin de fer, soit à des héritiers de ces victimes. Ce chifi'rc varie chaque année ; il est heureusement peu élevé.
Impositions et assurances. — La Compagnie de l'Est ne fait pas entrer dans ce chiffre l'impôt du dixième perçu sur le transport des voyageurs et celui des articles de grande vitesse; elle ne comprend que les dépenses ci-après :
Imposition foncière, portes et fenêtres, mobilières, patentes, droils de mainmorte, prestations, logements militaires.
Assurances sur les bâtiments, le matériel roulant et les marchandises.
Les bases des impositions de toute nature sont fixées par les lois de finances ; les cotes particulières sont établies par les répartiteurs dans les communes.
Les assurances sont établies d'après les bases ci-après :
Bâtiments, 0 fr. Gi par \ ,000 fr.;
Matériel roulant, 0 fr. 84 par 1,000 fr. ;
Marchandises, 1 fr. 75 par 1,000 fr.
L'importance des sommes payées pour les assurances contre l'incendie a déjà déterminé deux compagnies à imiter l'exemple de l'Étal et h devenir chacune leur propre assureur. Pour parer aux chances de perte que ferait peser sur un seul exercice un sinistre considérable, elles affectent chaque année à un fonds
IJRCKTTKS KT Iifil'KNSRS. ',;»
(le ivscrvc une soiimu' sciisibleineiil éj^alc à celle ijii'clk's |)iiv;iii'iil ;iii\ coiiipa^^nit'S d'assurances; mais dlcs dcincurciit liropriélaiies de co ioiuls de réscivc, cl il est piobahlc (|u<' dans |HMi d'amiées elles irauroiil poiiil besoin de raiigiiicFifer.
Siir«rillniirr et Ntatlonnairt'M de l'État. — LeS IVais (le COIllr(')le
et (le sui'st'illimcc de l'Ktal sont supporlt's parles C(jinpagiiies et r(!'glt;s par Tarliele (i7 du cahier des charges ainsi conçu :
« Les irais de\isile, de surveillance et de réception des Iravaux, et les frais de contrôle de Texploilalion seront support(';s par la compagnie. Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires dont il est question dans l'article 00.
« Afin de pourvoir à ces frais, la compagnie sera tenue de verser chaque annî>c à la caisse centrale du trésor public une somme de 100 fr. par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois cette somme sera réduite à 50 fr. par kilomètre pour les sections non encore livrées à l'exploitation.
« Dans lesdites sommes n'est pas comprise celle qui sera déterminée, en exécution de Tarticle 58, pour frais de contr(jle du service télégraphique de la compagnie par les agents de l'État.
« Si la compagnie ne verse pas les sommes ci-d.essus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques. »
Les frais de contrôle du service télégraphique de la compagnie par les agents de l'État donnent lieu à une dépense considérable. Sur le réseau de l'Est ces frais s'élèvent à une somme annuelle de 04,900 fr. Les compagnies assureraient leur service dans les gares où ce contrôle s'exerce, avec une somme beaucoup moindre.
Patentes et licences, — Nous Comprenons sous ce litre :
Les patentes pour les omnibus circulant dans Paris ;
Les licences pour les voitures à voyageurs qui reçoivent de
50 DE L'EXPLOITAÎION DES CllEMLNS DE FEU.
l'administration des contributions indirectes l'estanipille prévue par les anciennes lois de finance ; Les plombs et timbres de douane ;
Enfin les services de poste établis sur les routes de terre. Cette dernière dépense nécessite une explication, car on ne comprend pas au premier abord comment les compagnies de chemins de fer ont à supporter la dépense des services de poste. Le cahier des charges leur impose l'obligation de mettre à la disposition de l'administration des postes un train journalier dont la marche est réglée par cette administration de concert avec l'administration des travaux publics. Lorsque les compagnies ont livré à l'exploitation des embranchements de second ou de troisième ordre, elles n'ont pas songé à organiser sur ces lignes un service de nuit. Armée du texte précis du cahier des charges , l'administration des postes a réclamé un service de nuit. Les compagnies n'ont pas pensé que, pour porter un sac de dépêches de quelques kilogrammes, il y eût lieu de mettre en marche un train spécial et d'organiser un gardiennage de nuit aux passages à niveau : elles ont préféré établir sur les routes de terre un petit service de voitures, et elles supportent ainsi une dépense à laquelle elles ne s'étaient point à coup sûr attendues. On concevait, en effet, que pour diminuer ses dépenses, l'administration des postes profitât des trains organisés en vue des besoins du public; mais on n'avait jamais prévu qu'aux heures où ces besoins ne réclameraient aucun train, ce serait aux compagnies qu'il incomberait de payer les services postaux des routes de terre.
C'ai»«se des retraites et de prévoyance. — NoUS aVOnSj daUS Ic
chapitre consacré à l'organisation du personnel de l'exploitation, fait connaître les diverses institutions créées par la compagnie de l'Est en faveur de ses agents : les chiffres qui figurent dans les comptes rendus indiquent Timportance annuelle des charges qui résultent de ces institulions.
litCtlihS M DKl'ENSI-S. 5i
ji ."(. — ll;»ppori (Its dépenses aux rocellcs. Diflivuhi-s <|ue prt^Mc'iKc l't-%aluu(lon du ru|i|»ort tl<*!* dvpriiiM>»
nii\ recettes. — Lcs coiisidérations que nous avons piésentces au sujet do l'évaiualiou dos dt''j)ciises brutes de Pexploitatiou fout presseidir coinl)ien il est diftiiile délahlii-, non la lixation du rappoit des dépenses aux recettes sur un réseau déterminé, mais la comparaison entre les résultats indiqués sur ciiaquc réseau.
Dans le rapport présenté en 1862 aux actionnaires de la compai^nie d'Orléans, le conseil d'administration démontrait coinmenl l'appréciation du rapport des dépenses aux recettes variait avec les éléments que l'on pouvait prendre ou rejeter. Kn comparant, pour rexercicc 1861, les dépenses propres de l'exploitation aux receltes propres, on trouvait, pour le rapport enire ces deux chiffres, '29,71 p. 100.
Si Ion considérait comme un supplément de traitement le prélèvement de 15 p. 100 fait en faveur des employés sur les bénétices, et si on faisait figurer cet élément dans les dépenses de l'exploitation, le rapport de la dépense à la recette s'élevait ào'2,79p. 100.
Entin, si on ajoutait aux charges de l'exploitation la somme affectée en 1861 au renouvellement de la voie et au matériel roulant, on arrivait à une proportion définitive de 59,25 p. 100.
Ainsi, pour une seule compagnie et un même exercice, la valeur du rapport entre la dépense et la recette oscillait entre 29 et 59 p. 100, selon le mode du calcul. Mais il y a plus : toutes les compagnies adoptassent-elles minutieusement le même mode d'appréciation des dépenses et des recettes, l'on ne saurait, sans s'exposer à des erreurs regrettables, prendre les chiffres indiqués par ces rapports, pour juger si l'exploitation d'un réseau est conduite ou non avec intelligence.
Pour qu'une comparaison fût possible entre deux exploitations, il faudrait que les réseaux exploités eussent les mômes déclivités dans leur profil, les mêmes courbes dans leur tracé,
es mêmes besoins à desservir, et enfin les mêmes transports à effectuer.
Deux réseaux d'égale longueur — lisons-nous dans une note distribuée en 1860 aux actionnaires de la compagnie de l'Est — placés dans des conditions topographiques semblables, administrés par les mêmes hommes et donnant chaque année le môme produit kilométrique brut, peuvent, en ce qui concerne les dépenses relatives au transport des marchandises, présenter des différences variant presque du simple au double.
Si, par exemple, sur l'un de ces chemins, les marchandises étaient réparties de telle façon qu'aucun wagon ne circulât à vide, c'est-à-dire s'il y avait autant de marchandises dans un sens que dans l'autre, la dépense serait réduite au minimum.
Si, sur le second cltemin, au contraire, toute la marchandise se trouvait à l'une des extrémités, de telle sorte que les wagons chargés dussent retourner à vide, et qu'il y eût alors autant de wagons chargés que de wagons vides, la dépense d'exploitation, dans le second cas, si elle n'était le double de la dépense dans le premier, se rapprocherait beaucoup de cette proportion ; et cependant le produit brut kilométrique serait identiquement le même.
Sans aucun doute, on ne rencontrera pas deux réseaux présentant à la fois les mêmes similitudes au point de vue de leur construction, et des différences au point de vue de leur trafic, aussi tranchées que celles que nous venons de supposer ; mais ces inégalités subsistent, et on en trouverait de grands exemples dans les diverses lignes du réseau français.
Le nombre des voyageurs à transporter influe aussi beaucoup sur le rapport de la dépense à la recette. Quelque minime que soit le nombre, des voyageurs sur une ligne, il est difficile de faire inoins de trois trains par jour dans chaque sens. On n'obtiendrait pas des chemins de fer les services que l'on est en droit d'attendre, si on les exploitait, comme les diligences autrefois, avec une seule voiture par jour passant
lil'CETTES F.T hrpKNSKS. 5S
dans les localités iiilt'riii(''(liair('s, ;iii\ liciirPs (jui •'■liiiciil coininandi'cs par les t'oiivciiaiircs des points cxtrèiiics. Les chemins de fer ont donc prcsqno partont et au inininiuni un train le matin, ini dans le milieu du jour, et un le soir; ils lonl donc la dépense de trois liaiiis. S'il y a des voyageurs en quantité suflisanle pour occuper toutes les places pffertes, le rapport de la dépense à la recette sera faible; si les voyageurs n'occupent que la moitié, que le quart, souvent même que le dixième des places, le rapport de la dépense à la recelte sera très-élevé, et trop souvent la dépense dépassera môme la recette.
Chiffres obtenus par les compaj^nies françaises pour des réseaux de grande iniportanee. — NoUS CUvisagCrOnS, COmmC
nous l'avons fait précédemment, la marche du rapport des dépenses aux recettes sur un même réseau pendant plusieurs années, et nous indiquerons ensuite quel a été ce rapport sur tous les réseaux pour un même exercice — l'année 18G5, la dernière publiée.
RAPIHIKT DE I.A DÉPENSE A LA P.ECETTE SUP. LES LIGNES COMPOSANT LES DEUX r.KSEAl'X DE l'est dans une PKRIODE DE HUIT ANNÉES, DE 1858 A 1865
AiNNÉES
