DATE

l'ouverture

l'RODUITS

klLOMÉTlilnUES

AIGMEMATION

Strasbourg à Uarr, Jlutzig el Wasselonne

2!) septembre.

Vi décembre.

Haguenau à Niodeiin-omi. . .

•I!J dfCfiiibre.

Sclilestadl à Saiiite-Mario-auxîliiies

211 deccmlire.

Lunéville à Saiiil-Dié ....

1o nuTPiiibre.

Epinal à Remiremont

10 noTembre.

Dieuze à Avricourt

2o novembre.

62 DE LEM'LOITATIO.N DES CllEMLNS DE FEK.

On peiil, en nombres ronds, évaluer l'augmentation d'un exercice à l'autre à 10 p. 100 ; mais on ne saurait espérer le mainlien d'une pareille progression, et si on excepte la ligne de Lunôville à Saint-Dié qui possède certains éléments de trafic développable, on peut dire que le produit kilométrique des cinq autres lignes oscillera, pendant plusieurs années, entre 0,000 et 10,000 fr. On ne saurait, en effet, espérer pour ces lignes un accroissement de revenu comparable à celui qui a été constaté sur les lignes ouvertes il y a quinze ou vingt ans, et qui toutes sont tracées au milieu de populations habituées à se servir depuis longtemps des chemins de fer. Sur la ligne de Strasbourg à Barr, les voyageurs n'ont fait même que changer de station, et les anciennes gares d'Erstein et de Benfeld ont perdu chaque année plus de 80,000 fr. depuis l'ouverture de la ligne de Barr. Il serait donc équitable de retrancher du produit de cette dernière ligne près de 2,000 fr. par kilomètre enlevés à l'ancienne ligne de Strasbourg à Bàle. En second lieu, les tarifs du réseau de l'Est ont été immédiatement appliqués sur les lignes nouvelles, et le trafic qui arrivait autrefois par des services de réexpédition puissamment organisés aux gares de bifurcation, a été reçu de suite dans les gares situées à proximité des établissements commerciaux. Il n'y a pas eu création de trafic, il n'y a eu que déplacement.

Une des cinq dernières lignes, dont nous venons de parler, fera, dans quelques années, partie d'une artère transversale du réseau de l'Est, de Thionville à Strasbourg; elle recevra alors un trafic important, mais dont la plus grande partie sera probablement enlevée à des lignes exploitées depuis longtemps.

Ëvalnation des dépenses des lignes d'Alsace et des Vosgesé —

L'appréciation des dépenses de l'exploitation est beaucoup plUs difficile à faire que celle des recettes, qui n'est en définitive qu'une constatation; et pour les dépenses il est indispensable de bien préciser le point de vue auquel on se place.

Si toutes les dépenses pouvaient être spécialisées et locali-

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st'cs, il Milliiiiil d ;i{lilitioiin(.'r ii's coiiiplcs relalils ;i tliuciiu; slalioii; mais il n'en est pas ainsi, el aux dépenses locales vicnlU'iit s'ajouter des dépenses liés-iiiiporlantes qui résullcnl de comptes fiénéraux exii^caid nue répari ilioii détaillée. L'entretien des maeliines el de loul le matériel roulant ne peut s'elTeetuer sur eluupie ligne. Tous ces travaux sont eoneeulrés dans les ateliers de Paris, de Melz, (TEpernay ou de Mulhouse, el doivent être payés par les lij^nes pour lesquelles ils sont cxceutés.

Du ne saurait d'ailleurs seinder les lignes qui l'orinenl Tensemble d'un grand réseau, el altribuer à quelques-unes d'entre elles des dépenses dont les autres seraient entièrement exonérées. Les frais généraux d'administration centrale, de personnel, les charges de toute nature qui grèvent une grande exploitation, doivent être l'épartis sur toutes les lignes du réseau dans une proportion, difficile à établir nous le reconnaissons, mais donl le principe ne saurait être discuté.

Une autre ditïiculté se présente. Toutes les lignes secondaires ai)outissent généralement à une gare dune ligne ancienne, donl elles utilisent non-seulement les aménagements, mais encore tout le personnel. Il est donc équitable de répartir, entre toutes les lignes qui se servent d'une gare, les dépenses de celte gare, et, en acceptant l'exploitation onéreuse de toutes ces lignes secondaires, les compagnies doivent compter sur une atténuation de leurs dépenses anciennes. A ce point de vue encore, il y aurait une ventilation à faire.

Nous ne chercherons toutefois dans ce travail) ni la solution de ces questions difficiles, ni quelle part des dépenses des lignes anciennes il y a lieu de porter au compte des lignea nouvelles. Il est préférable de se placer dans une situation plus simple^ et laissant de coté les frais généraux et les dépenses des gares communes^ de rechercher seulement quelle a été raugmentation de dépenses que l'exploitation des six lignes désignées ci-dessus a occasionnée à la compagnie de

l'Est. Il est impossible de rester sur un terrain plus favorable à ces lignes, et les chiffres qui rassortiront de notre élude seront évidemment des chiffres minima.

Le même ordre d'appréciation sera suivi pour chacun des services de l'exploitation, de la traction et de la voie. Après avoir indiqué les dépenses locales, nous donnerons les. dépenses à extraire de comptes qui s'appliquent au réseau tout entier, et qui ne peuvent être ventilées a priori. Quant aux gares d'embranchement et aux services généraux, il ne sera tenu i compte que des employés dont l'adjonction a été nécessitée par l'ouverture des lignes nouvelles.

Il y a toutefois deux réserves importantes à faire au sujet des services de la traction et de Tentretien de la voie : les dépenses qui figurent pour le premier de ces services comportent Tentretien du matériel roulant, mais elles ne comprennent pas la fourniture primitive et l'amortissement de ce matériel. Le matériel roulant, nécessaire à 1-exploitation des lignes nouvelles, a été acheté à l'aide d'un capital obligations dont l'inlérêt doit être payé chaque année par les receltes. Quant à l'amortissement, on ne doit pas le confondre avec l'entretien. Quelque perfeclionné que soit cet entretien, il arrive un moment où le matériel roulant doit être réformé définitivement et remplacé par un matériel neuf. En fixant à 8 p. 100 du capital d'acquisition le montant de l'annuité représentant l'intérêt et l'amortissement du matériel roulant, c'est rester dans des bases Irés-modérées d'appréciation.

Quant à la voie, les dépenses de 1865 ne comprennent évidemment rien pour les réfections, c'est-à-dire le remplacement des traverses et des rails. C'est seulement dans quelques années que la nécessité de ces dépenses se fera sentir; mais il est indispensable d'apprécier, dés aujourd'hui, l'importance de ces sacrifices et de calculer l'annuité qu'ils représentent.

Il faudra donc ajouter aux dépenses réelles ^de l'exploitation deux annuités représentant : la première, la fourniture

UKCETTl^S HT DÉPENSKS. 0;,

(lu maléiiol roulaiil cl son ainorlissemcnl ; la secoiitle, la rélcction des voies.

l/anniiilt" doiil il y a lieu de lenir coinple pour la rét'eclioii des voies et les grosses réparations des ouvrages et bâtiments, doit être établie eu tenant compte des faits déjà connus. Certains matériaux s'altèrent sous la seule action du temps; cependant, la principale cause d'usure étant due à l'exploitation même de chaque ligne, on peut admettre , qu'au bout d'un certain nombre d'années, la dépense moyenne est proportionnelle au parcours des trains.

Sur Tancien réseau tle l'Est, dont les voies très-fatiguées exigent des réfections considérables, le montant total des dépenses de grosses réparations et de réfection faites en 1865 s'est élevé à 5,145,582 fr., non compris les dépenses faites pour modification et agrandissement des installations existantes.

Le nombre de kilomètres parcourus par les trains a été de 10,410,251.

La dépense moyenne par kilomètre a donc été de 0 fr. 500.

Sur le nouveau réseau, dont plusieurs lignes sont encore neuves et consomment peu de matériaux, le montant total des dépenses de grosses réparations et de réfections faites en 1865 s'est élevé à 1,951,177 fr. non compris les dépenses faites pour modification et agrandissement des installations existantes.

Le nombre de kilomètres parcourus par les trains a été de 8,097,551.

La dépense moyenne par kilomètre a donc été de 0 fr. 224.

On peut admettre qu'au bout d'un grand nombre d'années, la dépense moyenne pour les grosses réparations des ouvrages et bâtiments, et pour la réfection de la voie, sera intermédiaire entre les deux chiffres ci-dessus j et s'élèvera à environ 0 fr. 25 par kilomètre parcouru.

C'est cette base que nous prendrotis pour calculer l'annuité à ajouter aux dépenses réelles d'exploitation pour la réfection II. 5

06 DE L'EXrLOITATIOiN DES CHEMINS DE FER.

des voies. Quant aux dépenses d'agrandissement et de modifications, elles seront sans importance sur les embranchements secondaires où le trafic se développe très-lentement.

Les divisions qui précèdent étant admises, nous résumerons dans un seul tableau les dépenses relatives à chacune des six^ lignes étudiées.

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