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82 DE L'EXPLOITATIUN DEb CllEMliNS DE FER.

Les chiffres qui précèdent donnent la solution du problème que nous avions posé au commencement de ce chapitre, et ils montrent combien on se fait d'illusions sur le revenu net à espérer des lignes dont on réclame aujourd'hui la construction.

Sans tenir aucun compte de la valeur de la partie des gares de bifurcation affectée au service d'un embranchement;

Sans se préoccuper des dépenses de l'avenir, c'est-à-dire de la réfection des voies et du renouvellement du matériel roulant;

Sans rien compter pour les frais généraux d'administration ;

En supposant enfin que le -service de l'embranchement est fait gratuitement dans la gare de bifurcation :

Les dépenses supplémentaires qu'une grande compagnie est obligée de faire pour exploiter des embranchements semblables aux lignes d'Alsace et des Vosges, varient entre 5,600 et 7,000 fr. par kilomètre.

Pour une dépense moyenne de 6,500 fr., on aurait la décomposition suivante :

Exploitation proprement dite L',5UU fr.

Traction et entretien du matériel roulant. . . . 2,600 Entretien et suneillance de la voie 1,400

Total pareil 6,500 fr.

Les annuités relatives aux grosses réparations, à la réfection des voies, à la fourniture et à l'amortissement du matériel roulant, s'élèvent au minimum à 2,000 fr*

Nous pouvons donc conclure que l'exploitation des ligncb d'embranchement entraînera , pour les compagnies qui les prendraient complètement achevées et avec la seule obligation de fournir le matériel roulant, une dépense kilométrique annuelle de 8,500 fr.

A celle conclusion nous ii'ujoiilcrons pas la pensée que la

HlXKTiES tT DEl'E.NStS. s.',

(•(iii^^li lulidinlcs lii^iics secondaires est désoniiais impo^siljlc. H;iiisini ccrlaiii iioiiihic de cas, au coidrairc, k's lignes secuiidaires pounoiil doiiiii'i-, oulie le payemeiil des dépenses dV'xploilatioii, une rénuinéraliou du capital engagé, mais à la condition de n'être point englobées dans les léseaux des grandes compagnies, et de rester la propriété de sociétés particulières, indépendantes de ces grandes compagnies.

.Malgré les difficultés que présente une exploitation morcelée, notre couvicliuii est qu'une petite société, n'ayant avec les grandes compagnies que des conventions pour l'usage de la gare de bifurcation et pour l'échange du matériel roulant, j)ourra tirer de l'exploitation d'un chemin de fer d'intérêt local un rendement supérieur à ceux que nous venons d'indiquer. Et cela pour une seule raison. L'État et le public seront moins exigeants. D'une part, une petite compagnie n'aura pas à transporter gratuitement la poste, les gendarmes, les agents des télégraphes, des contributions indirectes; elle n'accordera pas de réduction pour les transports militaires, pour le matériel des finances et de la guerre — et nous verrons, dans le chapitre suivant, ce que représentent, en argent, ces réserves que l'État a stipulées en sa faveur. — En second lieu, le public comprendra que le nombre des trains doit être réduit aux plus stricts besoins, et qu'il n'est pas possible d'exiger, pour les dimanches et les jours de fête, un matériel inutilisé dans la semaine. Pour les gares, on se contentera d'une guérite. La perception sera faite par le conducteur du train ou par un homme qui viendra à la station au moment du passage du train. L'ex})loilation en navette, avec une seule machine, rendra inutiles les fils et les appareils télégraphiques, ainsi que les signaux à distance. Enfin les localités traversées admettront qu'une société constituée avec les capitaux du pays conserve des taxes kilométriques élevées, tandis qu'elles les refusent à une grande compagnie qu'elles ne connaissent point et dont elles exagèrent lonjours la richesse et la puissance.

En résumé, si les lignes d'Alsace et des Vosges avaient pu être achevées et exploitées par des sociétés locales, les receltes kilométriques auraient peut-être dépassé les chiffres obtenus par la compagnie de l'Est, et les dépenses auraient pu être amoindries. 11 n'y a pas cependant d'illusion à se faire : c'est dans le développement de la richesse du pays que les capitaux consacrés à la construction du chemin de fer d'intérêt local trouveront en France leur plus certaine rémunération.

§ 2. — Question des gares communes à plusieurs chemins de fer.

Nous avons, dans le paragraphe précédent, parlé a plusieurs reprises de gares de bifurcation ou d'embranchement, de gares communes à deux ou plusieurs chemins de fer, et, pour rendre plus facile l'évaluation des dépenses de l'exploitation des lignes secondaires, nous avons supposé que l'on ne comptait point la construction de la gare commune, ni même son usage au profit de la lig;ie secondaire. Dans la pratique, une telle hypothèse est inadmissible : si une ligne de chemin de fer se sert d'une gare, elle doit contribuer à la fois à sa construction et aux dépenses que comporte le service journalier.

Toutes les questions que soulève l'usage des gares communes ont fait l'objet d'études approfondies de la part des compagnies françaises ; et si on est arrivé aujourd'hui à une solution simple et pratique, ce n'est peut-être qu'après avoir expérimenté toutes les combinaisons qui ont été successivement proposées. L'étude rétrospective de ces combinaisons présente d'autant plus d'intérêt, que toutes les lignes qui restent à construire en France, venant se greffer en un point des lignes actuelles, la question de la jouissance d'une gare déjà construite s'impose chaque jour pour ainsi dire.

Deux choses doivent être envisagées dans toute gare commune à deux entreprises, à deux intérêts distincts : d'une part,

llKCr.TTKS KT DKJ'RNSRS. 85

l'établissenuMil (II' h uMi'c , (TmiiIic piiit, riis;i|:c di' cfllf» oiu,., Eli (ltMi\ mois: |;i roiisliiiclioii cl ri'xploilatioii.

l'oiM' la conslnictioii, deux syslèmes peuvent rtre el onl rit'' .idiiptés, en ee qui concerne le paiia^^e des dépenses:

Preniicrenient, le capital esl louiiii |)ar les deux entreprises; — ce syslèine est suivi lorsque l'on sait à l'avance qu'une gare doit tMre affectée à un service commun.

Secondenienl, le capital est fourni par une seule entreprise, el c'est le cas le plus général. La gare est construite par la compagnie propriétaire de la plus ancienne concession, et une compagnie nouvelle vient demander à jouir de cette gare moyennant le payement d'une somme annuelle représentant l'intérêt du capital qu'elle aurait du fournir au moment de la construction.

Cette somme annuelle, dans les diverses conventions passées entre les compagnies, est désignée tantôt sous»le nom de redevance foncière^ tantôt sous le nom de location foncière ou loyer des bâtiments, voies, cours et bûtiments. Nous adopterons l'expression de redevance foncière.

Souvent les deux systèmes sont combinés; la gare anciennement construite est suffisante pour le service commun des voyageurs, et même pour celui des marchandises; mais elle ne renferme pas les bâtiments que la compagnie nouvelle juge indispensables pour une partie de son service — la traction des trains notamment. On stipule alors que la compagnie nouvelle payera à l'ancienne :

1° Une redevance foncière pour les parties de la gare destinées à l'usage commun ;

2° Un loyer pour la jouissance propre d'un terrain sur lequel elle élèvera, à ses frais, les bâtiments nécessaires à son service spécial.

Pour l'exploitation, il n'y a qu'une seule combinaison possible : la gestion du service par une compagnie à compte commun. L'autorité dans une gare ne saurait être partagée, el

Sfi DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

toutes les compagnies ont accepté cette situation : la compagnie la plus ancienne ou la compagnie propriétaire de la ligne la plus importante administre la gare commune, et les dépenses d'exploitation sont partagées entre les deux compagnies.

Pour la construction comme pour l'exploitation d'une gare commune, on arrive donc à la fixation d'une somme annuelle payée par une compagnie à l'autre. Dans la construction, on considère le capital nécessaire à l'établissement de la gare comme ayant été fourni à l'aide d'obligations émises, soit à 5,75 p. 100, soit à 6 p. 100, soit à un cours moyen correspondant à une période déterminée, et l'annuité à payer pour le service de ces obligations représente la valeur de la gare à répartir. Dans la dépense de premier établissement, on comprend l'intérêt des sommes payées jusqu'au moment où la ligne a été mise en exploitation.

(L'appréciation des dépenses d'exploitation ne présente aucune difficulté; c'est un compte annuel à établir.)

Ces bases admises, les compagnies se sont trouvées en face de trois systèmes ^our arrêter la répartition entre elles de l'annuité représentant les dépenses de construction et d'exploitation :

Au prorata des recettes ;

Au prorata du trafic;

Au prorata du nombre des directions ou des branches appartenant à chaque compagnie.

Enfin, dans certains cas , elles ont admis des coefficients fixes, basés sur l'appréciation de circonstances particulières.

Répartition tles dépenses au prorata des recettes. — Si IcS

recettes faites par une compagnie de chemins de fer comprenaient, pour les voyageurs comme pour les marchandises, un droit terminal, une taxe afférente aux gares de départ et d'arrivée, on concevrait que la recette faite à ce titre mesurât l'im-

lîl-CK'NKS I;T Kfil'KNSrs. . S7

|Mtil;iiiC(' (lu service i\\U' rmi ;illcii(l (l'une ^;ire; mais ce sys- Iriiie (le la\e ii'e\isl(» pas; les tarifs sont, an eoniraire, evclnsiveinrnl basés sui" le parcours elïecliKJ.

ijii'nn voyaiionr, aprî's avoir pris son l)illel, fasse enrcf;islr(M' son liagage, S(!'jouine dans les sîiiles (rallenle, lasse 20 kilonièlres sur une ligne ou MU) kilomètres sur une antre, le travail (le la gare de départ sera absolument le même. Daiis un ras, la recelfe est de li fr.; dans le secojid, elle est de 50 fr. Ces deux cliiffres ne sauraient évidemment mesurer, pour eliacune des lignes, la valeur de la gare de départ.

()ue l'on suppose une même gare desservant deux lignes — une de banlieue ayant un nombre immense dé voyageurs, une de long parcours n'ayant qu'un nombre relativement failde de voyageurs — la recette effectuée par la seconde ligne pourra être beaucoup plus considérable que la recette effectuée par la première, et cependant la gare tout entière aura dû être faite en vue des voyageurs de banlieue.

11 est à peine besoin de dire que, pour les gares de marcbandises, c'est exactement de môme. La recelte effectuée en dehors de celte gare ne représente nullement le travail de la gare; les dépenses à faire pour recevoir, peser, enregistrer, abriter, charger une tonne de marchandises, sont les mêmes, que cette tonne soit destinée à la gare la plus proche, comme à la plus éloignée.

Aussi, après avoir été un instant proposée et expérimentée, l'appréciation des recettes, comme mode de répartition des dépenses, a-t-elle été abandonnée par toutes les compagnies.

Répartition des dépenses au prorata du traCc. — On ne saurait faire au mode de répartition basé sur l'appréciation du trafic afférent à chaque ligne les reproches que nous avons formulés au sujet du mode de répartition basé sur les recettes, l'appréciation des unités de trafic paraissant , au contraire, donner la mesure du profit que deux lignes peuvent obtenir

88 DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER. Jl

d'une gare. Aussi im certain nombre de traités ont été.passés entre plusieurs compagnies pour l'adoption de ce mode de répartition, mais ils ont été successivement abandonnés, et nous pensons qu'il n'en existe plus un seul.

Les motifs de l'abandon de ce système, plus théorique que pratique, ont été les suivants :

a) DifGcnlté d'appréciation des unités de traCc. — S'il n'y

avait dans une gare que des voyageurs ou des tonnes de marchandises, on pourrait, en comptant les uns et les autres, réduire la difficulté d'appréciation à une seule : celle de comparer, au point de vue de la dépense d'une gare, un voyageur à une tonne de marchandises ; mais la question se complique singulièrement, en ce sens qu'il faut tenir compte des autres transports effectués, bagages, articles de messagerie, finances et valeurs, chevaux, bestiaux, voitures, etc.

On est arrivé alors à des appréciations extraordinaires et qui peuvent être contestées selon le point de vue auquel on se place ; nous en citerons quelques-unes :

Une tonne de bagages équivaut à 10 voyageurs.

Un million de francs équivaut à 50 voyageurs.

Une chaise de poste équivaut à 12 voyageurs.

Un animal de haute taille, en grande vitesse, équivaut à 5 voyageurs.

Un animal de haute taille, en petite vitesse, équivaut à 1 tonne.

Un animal de petite taille, en grande vitesse, équivaut à 1 voyageur.

Un animal de pelite taille, en petite vitesse, équivaut à 1/4 de tonne.

Il est évident que rien, dans les chiffres qui précèdent, n'est absolument certain ; les conséquences que l'on en voudrait tirer présentent donc des incertitudes peu admissibles en comptabilité.

ItF.CF.nRS TT IH'l'K.NSrS. SO

Kil siM'ond lien, il ne sciail p;is juste de ne Iciiii coiniilc (juc ili'scxprdilions. l'uc ^aro (mmiI (ircr luiilc s(»ii iiiij)()ilaii(t* du cliilTro di's arrivages qu'elle reçdil : la Suisse, pour ue ciler qu'un cxiMuple, rccoil énorméinonl de marchandises par lîàle et n'cxpùdie pour ainsi dire rien en l'rancc ; il fanl doue, aux imités de Irafie représentant les expéditions, ajouter des unités de trafic représentant les arrivages; mais ees imités peuvent être et sont le plus souvent d'une nature Irésdilîérente. I>àle re(;oil de la houille et expédie des rubans de soie; pent-on eomprcndre ces marchandises dans un même compte '?

b) .%|»|>ri-<'ia<ion des unitt*!* de (rafie qui traversent nne ffare

conuniine. — Oïl coiiçoil bicu i[\\c lappréciatiou des unités de trafic spéciales à une gare puisse servir à fixer la valeur de cette gare; mais il n'en est plus de même pour les unités de trafic qui ne font que la traverser.

Si Ton considère une grande gare de bifurcation, comme Creil par exemple, le trafic propre de Creil est très-faible, et cependant la compagnie du Nord a dû faire des dépenses considérables pour le séjour et le garage des trains de voyageurs et de marchandises, le relais des machines, etc., etc. Dans quelle mesure peut-on comparer ces dépenses au nombre de voyageurs ou de tonnes de marchandises, qui ne séjournent dans la gare que quelques instants?

c) Variation annuelle des bases de répartition. — En supposant résolues toutes les questions qui précèdent, lemploi des unités de trafic présente un autre inconvénient : varier chaque année et remettre, pour ainsi dire, en discussion incessante, des comptes importants. L'ouverture d'une ligne transversale peut modifier considérablement un itinéraire adopté par deux compagnies, et avoir, par conséquent, une très-grande influence sur un courant de voyageurs ou de marchandises à travers une gare commune. Est-il équitable de faire dépendre l'appréciation des dépenses de construction de

00 i)i: f;i:x['Lf)iTATiON des chemins de FEn. ^

cette gare de faits qui lui sont absolument étrangers ? Nous no le pensons pas.

Emploi du nombre de trains comme mode de r«^partilion des dépenses d'une gare commune. — L'oppréciation clu Irafic étant

admise comme système général de répartition, on a pensé que l'importance du trafic pouvait êlre mesurée par le nombre de trains qui arrivent dans la gare commune ou qui en parlent.

Nous n'aurions à faire à ce mode d'appréciation aucune objection, si tous les trains étaient de même nature. Mais il n'en est rien ; non-seulement il y a les trains do voyageurs et les trains de marchandises; il y a surtout les trains formés dans la gare ou qui viennent y mourir, et les trains qui ne font que traverser cette gare. Quel rapport établir entre les uns et les autres?

Prenons, sur le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée, une ligne de premier ordre, celle de Paris à Marseille. Les trains express franchissent, sans s'y arrêter, sans ralentir même, un grand nombre de stations de bifurcation, Yilleneuve-Saint- Georges, Moret, la Roche, Chasse, etc. Comment compter, comme mesure de la valeur d'une gare, des trains qui ne s'y arrêtent point du tout, ou qui ne s'y arrêtent qu'une minute pour prendre de l'eau?

On trouvera, dans une convention passée entre les compagnies d'Orléans et du Midi, le nombre des trains indiqués comme devant fixer la répartition des dépenses de construction et d'exploitation de la gare de Montauban ; mais ces trains sont loin d'avoir la même valeur.