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206 DE L-EXPLOIÏATiO>' DES CHEMINS DE FER.
g 6. — Transport des foins, poillos, lins en tif,^es, (;corces, betteraves, pulpes.
Des substances que nous venons d'énumérer, bien peu paraissaient pouvoir donner un aliment au trafic des chemins de fer; on est cependant arrivé à en recevoir des quantités considérables, et les services rendus à l'agriculture ont été aussi multipliés pour les produits accessoires du sol que pour les produits principaux, les céréales, les bestiau.v et le vin. Nous ne saurions entrer, pour ces produits accessoires, dans d'aussi grands détails que pour les produits principaux; ce serait d'ailleurs une reproduction monotone des mêmes faits. Tandis que le cahier des charges prévoit, pour ces marchandises, une base de 0 fr. 14 et 0 fr. 10 par kilomètre, les compagnies appliquent des prix de 0 fr. 07 à 0 fr. 04 par tonne et par kilom.ètre.
Les tonnages transportés vont sans cesse croissant; nous ne citerons que quelques chiffres, en indiquant les faits qui, pour chaque nature de transporl, nous paraîtront présenter quelque intérêt.
Foins et pailles, lins en tiges. — La pluS grande difficulté
que présentait cette nature de transporl était évidemment le chargement; on est cependant arrivé à faire tenir sur un wagon des poids qui varient de :
2,500 à 5,000 kilogrammes pour le foin ; 2,500 à 2,400 kilogrammes pour la paille ; 5,500 à 5,000 kilogrammes pour les lins en tiges.
Les chargements faits par des agents expérimentés ne se dérangent point en- route. Depuis plusieurs années, la gare de la Ferté-sous-Jouarre expédie chaque année environ 6,500 tonnes de foins; il ne s'est jamais produit le moindre incident en cours de transport.
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Siii If rrsraii de l'KsI, le lr.(iis|Mtrl des Idins cl pinllrs ;i |uis le tlévrh>pp(Mii('iil iiulicun"' |i;ir les rhilïrcs ci-après :
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Dans un espace de douze ans, les transports ont décuplé; dans les années où le fourrage est cher, les distances parcourues sont considérables ; nous citerons les itinéraires suivants :
Vaucouleurs-Pagny à la Villette. . . . .IO? kiloni. Mohon — ... 256
Launois — ... 255
Un négociant de Nancy a vendu des l'oins à Bruxelles.
Écorces. — Le comuierce des ccorces se développe heau- «oup aussi, et les chemins de fer rendent à l'industrie des cuiis de Irès-grands services. La production des cuirs était forcément limitée en France par la quantité d'écorces que pouvait se procurer chaque tanneur, la navigation se prêtant mal au transport d'une substance dont le volume est considérable par rapport à son poids, et qui redoute beaucoup la mouille. Les principaux transports s'effectuaient donc par terre, et dans les limites peu étendues que comporte l'emploi des chevaux. L'ouverture des chemins de fer a changé cette situation d'une manière radicale; et si le nombre de tanneries n'a pas aug-
meiilé, le travail de chaque tannerie a peut-être décuplé. Dès qu'une voie de fer pénètre dans une région forestière, l'exportation des écorces commence immédiatement, et sur une échelle qui peut même, au point de vue du rapide épuisement de cette substance, inspirer quelques craintes : sur le réseau de l'Est, on effectue des transports d'écorces à des distances de 5 à 400 kilomètres. Une des plus grandes difficultés que présente l'expédition de cette marchandise, c'est le bâchage ; les écorces amènent rapidement la destruction de l'enduit des bâches, et l'emploi pour d'autres chargements d'une bâche qui a servi à recouvrir des écorces peut occasionner de graves avaries. Pour sauvegarderions les intérêts, la compagnie de l'Est a réduit de 50 p. lUO le prix du transport des écorces, à la condition qu'elles seraient moulues et mises en sacs. Le commerce n'a pas accepté cette combinaison, et on a dû essayer d'autres procédés. Une réduction de prix très-notable a été alors offerte aux expéditeurs qui fournissent les bâches; ces dernières sont retournées gratuitement au lieu d'expédition, et peuvent ainsi suffire pendant toute une campagne. Cette combinaison semble réussir, et, depuis deux ans, beaucoup de transports d'écorces s'effectuent aux conditions que nous venons d'indiquer.
Betteraves, pnipes. — Tout Ic moudc counaît le développement pris par ia culture de la betterave dans un grand nombre de départements. Là encore les services rendus par les chemins de fer sont considérables. Avec les moyens ordinaires de transport, la capacité de production de chaque usine à sucre ou à alcool était limitée par la quantité de betteraves qu'il était possible de récoller dans un cercle de très-faible rayon tracé autour de l'usine. Avec les chemins de fer, chaque industriel peut étendre son rayon d'action, acheter des betteraves cultivées à des distances relativement considérables, et assurer à son établissement assez de matières premières pour marcher toute l'année ou presque toute l'année. Les quantités de betteraves
hkslltats génék.vux. 'jod
i-t'iniscs au cliciiiiii de Icr voiil en aii^iiiniliiiil cIhkiiic année. MalliciiiviiseiiuMil, ces transports donnent lieu à des dillicullés assez sérieuses, et qu'il importe de l'aire eonnailre. Arrachées à la fin de la caini)agne aj-ricolc, les betteraves doivent élre rapidement conduites au lieu d'emploi et emmagasinées à lalui de la gelée. Dans toutes les gares expéditrices, les cultivateurs se hâtent d'apporter les betteraves vendues; elles arrivent aux gares destinataires en quantités si considérables, que les acquéreurs sont souvent extrêmement endjailassés. Tous les ans on peut constater, sur les réseaux de l'Est et du Nord, le même fait : des centaines de wagons chargés de betteraves sont immobilisés dans les gares destinataires, et les gares expéditrices manquent de wagons vides. Nous avons dû, il y a quelques années, réclamer le concours de l'autorité militaire pour arriver à décharger les wagons qui occupaient toutes les voies d'une gare.
Les quantités de betteraves traitées par chaque usine deviennent quelquefois trop considérables pour que la culture locale puisse absorber toutes les pulpes ; les chemins de fer offrent encore le moyen de répartir ces pulpes à de grandes distances, et le petit agriculteur qui a entrepris la culture de la betterave peut obtenir à très-bon marché une substance éminemment propre à Fengraissemenl du bétail.
Les betteraves et les pulpes sont portées sur tous les chemins de fer français à des prix très-réduits : 5, 4 ou 5 c. par tonne et par kilomètre, selon les distances.
g 7. — Transport des denrées destinées à l'approvisionnement des marchés. — Fruits, légumes.
Les paragraphes précédents ont été consacrés aux produits de grande culture ; il nous reste à montrer que les chemins de fer n'ont pas moins favorisé la petite culture et le jardinage, en donnant au transport des denrées destinées à l'approvision-
nement des marchés un énorme développement. Il y avait, à cet égard, un assez grand nombre de questions à résoudre. La moins importante était peut-être celle du prix ; il fallait avant tout assurer la vitesse à des objets qui ne peuvent être conservés, avoir un mode d'emballage simple et peu coûteux; il fallait enfin faire comprendre aux producteurs les avantages que leur assure la permanence d'un grand marché. Toutes ces difficultés n'existent plus aujourd'hui, et les quantités de denrées amenées par les chemins de fer augmentent chaque jour.
Pour les primeurs, les fruits et les légumes qui peuvent atteindre un prix élevé, les chemins de fer ont organisé des trains de grande vitesse dans lesquels les marchandises sont reçues aux prix ci-après :
Expéditions de 0 à 40 kilog., Of. 50 partonneetparkilom.
Au-dessus de. . ; 50 — 0 28 —
La taxe de 0 fr. 28, nous n'avons pas besoin de le dire, est la seule appliquée. Si nous prenons pour exemple les fruits de la vallée du Rhône, transportés à une distance de 700 kilomètres, la taxe, frais accessoires compris, ressort à 0 fr. 17 ou 0 fr. 18 le kilogramme, c'est-à-dire une fraction insignifiante du prix auquel ces fruits sont vendus à Paris.
La taxe légale pour le transport de grande vitesse étant de 0 fr. 40, les compagnies ont stipulé, en échange de la réduction à 0 fr. 28, une diminution dans la responsabilité qui pèse sur elles en cas de retard lors de la livraison; elles ont généralement formulé dans leurs tarifs les réserves suivantes :
En cas de retard dans l'arrivée des trains, la compagnie n'est responsable du préjudice éprouvé par les expéditeurs ou les destinataires, que jusqu'à concurrence du prix de transport et dans les proportions suivantes :
KÉSILTATS GI';N£|IAI!\. 211
1" l'our iiii relard de T) à 4 heures, If [\vi6 du piix de Iraiisporl pourra èliv lelcnu.
"1" Pour un retard de 4 à 0 lieurcs, les deux licrs pourront (51 re retenus.
5" l'our un relard de plus de G heures, la totalité du prix de transport pourra être retenue.
Touleto's, les droits des expéditeurs où des destinataires sont réservés dans le cas où le retard excéderait 12 heures.
Les retards inférieurs à 5 heures ne donnent lieu à aucune retenue.
Toutes ces denrées sont généralement emballées dans des paniers de forme cubique, pesant 10, 12, 15 ou 20 kilogrammes, par conséquent très-facilement mania])les et se prêtant parfaitement à Tarrimage dans les wagons et dans les voitures.
Sur plusieurs chemins, ces paniers sont retournés gratuitement; sur d'autres, ils sont assujettis à une taxe très- faible, puisqu'elle est calculée sur le poids d'objets en osier.
Enfin, les hésitations que les producteurs pouvaient avoir a envoyer leurs denrées ont complètement disparu avec l'organisation des grands marchés à la criée. Des relations directes se sont établies, d'ailleurs, entre plusieurs centres de production et des commerçants de Paris, et les livraisons s'effectuent à Paris avec une grande régularité. Comme pour le gibier et les viandes abattues, les compagnies ont organisé de puissants services de factage ; les denrées sont livrées à la halle moins de deux heures après leur arrivée à Paris, et les emballages vides sont réexpédiés le soir même en province.
La taxe de 0 fr. 28 par tonne et par kilomètre, quelque faible qu'elle soit, quand on la compare à la valeur de la marchandise, est trop élevée pour certaines denrées, telles que les gros légumes, les pommes, les poires, les raisins de médiocre qualité. Les compagnies ont établi des tarifs spéciaux qui répondent à ces divers besoins, et elles ont admis, pour les pommes et les poires notamment, des chargements sans emballage, en vrac,
dans les wagons. Les tarifs applicables au transport des pommes
et poires à la pelle stipulent du prix de 0 fr. 10 par tonne et par
kilomètre.
On est arrivé ainsi à diriger sur Paris des marchandises de très-faible valeur : pendant plusieurs semaines des gares du chemin de fer des Ardennes expédient chaque jour des wagons chargés de salade de pissenlit; d'autres gares expédient de gros choux, des carottes, par wagons complets.
Enfin, la compagnie de l'Est a pensé qu'elle pouvait encourager, par des réductions de taxe, les départements que dessert son réseau, à demander à Paris les denrées amenées par les ( lieniius de fer qui partent du midi de la France. Elle a, en conséquence et tout en maintenant la taxe de 0 fr. 28 pour les petites distances, adopté une limite m'axima de 0 fr. 80 par tonne; ce qui, pour Strasbourg, Mulhouse et Bâle, correspond à une réduction d'environ 45 pour 100. Ces réductions ont donné lieu à quelques transports, et, pendant la saison des voyages, plusieurs villes du grand-duché de Bade achètent des denrées au marché de Paris.
voiauies, œufs, etc. — îsous avoiis parlé, dans le paragraphe relatif au transport des bestiaux, des essais qui ont été tentés pour le transport en France de bœufs et de moutons provenant de l'Autriche et de la Hongrie. Des essais semblables ont été tentés pour le transport de volailles vivantes en provenance de Temeswar, ville hongroise située aux frontières de l'Autriche et de la Turquie, à 1,992 kilomètres de Paris. A la fin de l'année 1865, la compagnie de l'Est a reçu, venant de Temeswar, 5 wagons poulaillers contenant 5,000 volailles vivantes, environ 2,000 poulets et 1,000 dindons, canards et oies, dirigés sur le marché. Ces animaux furent vendus 4,078 fr. 45; les frais de transport s'étaient élevés à 2,654 fr. 40 ; le propriétaire n'eut à encaisser que 1424 fr. 05 pour le prix des animaux, soit moins de 0 fr. 50 par tète. L'opération fut donc infructueuse; mais l'insuccès fut dû au mauvais état des poulets et à leur très-
lifisn.TATs f.fiNfiRAUX. 21 :,
liiiMc valeur. Les (liiidoiis cl les oies riireiil vendus 7» IV. *»() ;i 4(1'. pi»''ce, et le propiirlnire considéra ce prix coninu* exlrt'^inement léinunérateur. Les événcFTienls politiques de 186G, les reslriclions apportées au transport des animaux d'origine ('irMngère n'ont pas permis d(î recoinnieneer ces essais, mais nous croyons (ju'ils seront repris et que les Parisiens veiront sur leurs tables des volailles amenées vivantes des bords du bas Danube.
Ajournés sur les volailles, les essais d'expédition de denrées provenant de l'Autricbe et en destination de Paris ont été lepris en 18G0 pour des œufs, du beurre, des fromages secs, et chaque semaine le chemin de fer de l'Est reçoit à Paris des quantités appréciables de denrées ayant parcouru 1,400 à 1,500 kilomètres.
§ 8. — ïnstrumcnls de l'agriculture. — Concours agricoles.
On a souvent reproché à l'agriculture française d'être arriérée, de ne se servir que d'instruments informes et impuissants à diviser le sol; ce reproche ne nous parait pas fondé. Sans doute, on ne trouve pas dans notre pays ce matériel que nécessitent en Angleterre et en Amérique la grande étendue des cultures et le nombre relativement restreint des bras dont on peut disposer, mais ces outils exceptionnels n'auront jamais chez nous une extrême utilité, et il nous en faut de plus modestes. Ces outils existent du reste , et le nombre des ateliers consacrés à la construction des machines agricoles et de tous les instruments de la culture va sans cesse en croissant. Les chemins de fer répandent ces instruments dans tout le pays, et ils en transportent chaque année des quantités trés-considérables.
Les concours régionaux, les réunions agricoles par département ou par arrondissement, les comices vulgarisent toutes les machines et tous les instruments. Les chemins de fer ont
favorisé, autant que cela leur était possible, ces réunions utiles, et toutes les lignes françaises ont mis à la disposition du public des tarifs spéciaux pour le transport des animaux, outils et produits envoyés aux concours agricoles. Pour les animaux isolés, les taxes sont, par tête et par kilomètre :
Bœufs, vaches, taureaux, ânes, mulets, 0 fr. 05;
Yeaux et porcs, 0 fr. 02 ;
Moutons, brebis, agneaux et chèvres, 0 fr. 01 ;
Les animaux par wagon complet payent 0 fr. 25.
Pour les instruments et produits, la taxe est tixée à la moitié des prix des tarifs généraux, sans qu'elle puisse être inférieure à 0 fr. 05 par tonne et par kilomètre.
A l'occasion des diverses réunions agricoles dont nous venons de parler, les compagnies mettent habituellement en marche des trains spéciaux, ou accordent des réductions de prix sur les taxes normales.
Enfin, il ne faut pas oublier, dans la nomenclature des services rendus à l'agriculture par les chemins de fer, les réductions qui ont été consenties pour le transport des tuyaux de drainage : tandis que le cahier des charges stipule, pour ces objets, les prix de la troisième classe, c'est-à-dire 0 fr. 10 par tonne et par kilomètre, les tarifs spéciaux accordent des prix de 0 fr. 06, 0 fr. 05 ou 0 fr. 04, souvent même 0 fr. 05 et demi dès que les distances deviennent considérables.
CHAlMTRh: XVII
rti.vELoi'PDMF.NT n F. L I N ruSTn I F.
Pour appiTcior d'unr mnnièro coniplèfo la part que les che- Miiusderor ont prise dans le développement del'industrie, il faudrait rechercher ce qu'était cette dernière au commencement de ce siècle, isoler, pour chacune des innombrables branches qu'elle comporte, les causes de prospérité ou de décadence, et montrer comment les chemins de fer ont développé les chances favorables, affaibli ou écarté les chances contraires. Une telle étude serait une véritable encyclopédie et nous ne saurions l'aborder; nous nous contenterons de prendre quatre grandes industries :
L'industrie houillère ;
L'indusirie métallurgique;
L'industrie du bâtiment et de la construction;
L'industrie des tissus.
Et nous rechercherons pour chacune d'elles l'influence exercée par les chemins de fer. On disait à Paris : « Quand le bâtiment va, tout\a ». Nous croyons que l'on peut dire : Quand les industries houillères et métallurgiques, quand les industries du bâtiment, de la construction et des tissus prospèrent, toutes les industries du pays sont également en voie de progrès et,
l'on peut appliquer à tout le mouvement industriel les conséquences que nous signalerons dans chacun de ces quatre groupes importants.
§ 1". — Industrie houillère.
On a défini la houille, le pain de lindustne. Tout ce qui se rapporte à la production de la houille doit donc exciter au plus haut degré l'attention publique, et un pays doit faire les plus grands efforts pour se procurer cette substance si précieuse. Le nombre des bassins houillers étant fort restreint, la houille ne peut être répartie dans un pays que s'il possède des voies de communication économiques. La possession d'un réseau de voies navigables et d'un réseau de chemin de fer est donc la première condition à remplir par un pays qui attache à la consommation de la houille un intérêt sérieux.
Les chiffres qui vont suivre montreront l'influence que les chemins de fer ont exercée sur la production des houilles :
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