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§ Ti. — Iniliisirir ilii l):Miiiiciil cl iln la (.•oiistniclinii m ^;iii. r;il.

l,\'\isli'iiL'i' dos (lu'iniiis de loi' a aiiu'nr des inodificalioiis cniisi(lL'ial)l('s dans Tari de hàlir. Nous ne pai'loiis pas des |)r()- ■:rès déleniiiiiés jiar la eoiislruction des chemins de Ter euxinèines cl |>(Mir cux-inriMes; l'organisation des elianliers de lei Tassements avec transports à grande dislance, l'emploi des iMacliines j)our la préparation et le montajiC des matériaux, la sulislilulidu du l'er el de la tonte au bois et à la pierre sont des tiueslions capitales pour les ingénieurs et leur étude donne lieu à des cours spéciaux et Irés-imporlanls. Nous supjjosons les chemins de fer exécutés et nous envisageons le j)arti (pi'a su en tirer Tindustrie du bâtiment.

Sans moyens économiques de transport, l'homme était forcé de mettre eu œuvre les matériaux situés à proximité du lieu où il voulait s'établir, et trop souvent ces matériaux étaient insufllsants et de mauvaise qualité; les choses les plus nécessaires souvent même faisaient défaut. De là ce nombre immense de chaumières, de huttes, d'abris incomplets qui n'ont de maison que le nom, construits en craie, eu pisé, en pans cle bois, en pierres sans mortier, couverts eu chaume, en bardeaux ou éclats de bois, en lave ou dalles informes. Tout cela, grâce à Dieu, disparaît aussi bien dans les villes que dans les campagnes.

Les chemins de fer font arriver les ardoises à des distances considérables des lieux de production. En apportant la houille à des contrées argileuses, ils permettent la fabrication des briques et (les tuiles; l'emploi de ces matériaux pour les couvertures est un premier pas vers l'aisance et la sécurité. Chaque année le nombre des toits en chaume ou en bardeaux diminue, et on peut prévoir l'époque à laquelle ces modes de couvertures n'existeront plus que dans le souvenir des populations.

Depuis longtemps le prix des bois convenables pour les con- II. IC'

2i2 DE LEXPLOITATfON DES CHEMINS DE FER.

structions allait en s'élevant d'une manière inquiétante et on arrivait presque à une impossibilité de s'en procurer. Les chemins de fer ont rendu à cet égard un double service. D'une part, l'impulsion donnée à l'industrie métallurgique a déterminé la production des fers à plancher et des fers spéciaux appropriés à la construction des combles des édifices ; d'autre part, le développement du réseau a permis l'exploitation de forêts éloignées des cours d'eau et par conséquent restées presque sans valeur.

Enfin les chemins de fer ont permis aux constructeurs de choisir pour les diverses parties des édifices les matériaux les plus convenables : c'est ainsi que les immenses carrières qui sont autour de Paris ne fournissant pas de pierres dures poui' les soubassements et les parties exposées à l'humidité, les constructeurs ont demandé aux carrières de la Meuse, de la Côted'Or et du Dauphiné, les pierres dures qui se trouvent en si grande abondance dans la formation jurassique.

Les ciments, les chaux hydrauliques naturelles, sont transportés par' les chemins de fer et répartis dans tout l'empire en grande a])ondance. Chaque lieu de consommation peut s'adresser à des producteurs différents et la multiplicité des matières amène sur tous les marchés une concurrence suffisante pour prévenir l'élévation des prix.

Les chemins de fer ont encore permis aux déparlements privés de matériaux propres à l'entretien des routes, de faire venir des pierres cassées suffisamment résistantes. Paris reçoit des Vosges, de l'Auvergne, de la Bretagne, des roches excellentes pour l'entretien des chaussées à lourde fréquentation.

Nous ne recommencerons pas l'analyse des tarifs relatifs à ces divers transports ; nous trouverions toujours le même fait : la taxe légale remplacée par des taxes spéciales qui varient entre 0 fr. 05 et 0 fr. 02 12.

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>i ». — Inilii^liic lies tissus.

1,'iiuluslrio di-s lissiis a pris depuis (juclqncs iirnircs en l'iam'c un iininrnsi» (lôvoloppciiieiil dû tiès-corlninciiiciil aux clifiuius de Icr, mais mou pas (Tuuc uiauièie direde. INuir le uilufiai, pour la houille, la valeur ne dépend en (pielque surir (juc du prix du IrausporI, cl, sur des industries eoinuie celles de la luétallurgie et du bàlinienl , la cousirueliuu des chemins de ier a exercé une inlluence immédiate, et directe. Il n'en est évidemment pas de même des lissus : le prix (hi Iraiispoil n'a aucune espèce d'inlluence sur le prix d"un kilogramme d'un tissu de soie, de laine ou même de coton, cl il faut arriver aux dernières suhsiances textiles, aux déchets presque, pour que le prix de transport puisse avoir une influence notable sur le prix de revient.

Nous concevons très-bien que les manufacturiers cherchent à réaliser toutes les économies qu'il est possible de faire sur le prix de transport des matières premières ; mais ces économies sont bien peu importantes comparativement à la valeur de la chose transportée., comparativement même aux oscillations qui surviennent dans cette valeur. Nous exprimerons, à cette occasion, le regret que nous avons formulé eu parlant des céréales : c'est la différence immense qui existe entre les unités dont ou se sert. Les chemins de fer ne connaissent que la tonne de 1,000 kilogrammes, tandis que le commerce évalue les marchandises au quintal métrique, aux 50 kilogrammes, au kilogramme même. On fait à cet égard les plus regrettables confusions; on dit : Le coton est à 100 fr. et les chemins de fer prennent 60 fr. Les personnes étrangères aux notions industrielles et commerciales pensent que les chemins de ferjprennent 60 fr. pour transporter une marchandise qui en vaut 100, et elles admettent bien volontiers le reproche d'exagération si souvent

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formulé conlre les tarifs. On ne dit pas que le coton s'évalue par 50 kilogrammes, et que ce sont par conséquent 20 unités représentant une valeur de 2,000 fr. que le chemin de fer transporte pour 60 fr.

Mais cette unité de 50 kilogrammes de coton en laine est loin d'avoir une valeur fixe. Sans parler des énormes variations survenues pendant la guerre d'Amérique, il suffit de jeter un coup d'œil sur le bulletin commercial de la place du Havre pour trouver, dans le même mois, des différences de 10, de 20, de 40 fr. même. Le prix de la tonne varie par conséquent de 200, de 400, de 800 fr., et le prix de transport disparait devant de semblables oscillations.

Nous n'avons, dans l'exemple précédent, envisagé que le coton en laine ; mais si nous prenons la matière travaillée, les filés, les tissus, qui s'évaluent au kilogramme, le prix du transport est en quelque sorte supprimé.

L'industrie des tissus n'avait pas et n'aura jamais d'avantages directs bien appréciables à attendre des chemins de fer ; mais elle en a obtenu et en obtient chaque jour des avantages indirects considérables et que nous ne pouvons qu'énumérer :

La certitude d'avoir ses matières premières très-rapidement et, par suite, la facilité de profiter des bas cours qui peuvent se produire dans les marchés d'approvisionnement ;

La possibilité de diminuer les approvisionnements, et, par suite, l'importance du fonds de roulement ;

L'accès facile à tous les marchés du monde : — si un filateur alsacien trouve la laine d'Australie trop chère à Londres ou au Havre, il consulte par le télégraphe le cours de la laine à Pestii et il achète des laines en Hongrie ;

La facilité, la rapidité des communications pour le recrutement des ouvriers, la recherche des matières premières, le placement des produits ; . Enfin et surtout la prospérité générale du pays, qui transforme

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