CHAPITRE XVIIÏ

BESUME GENERAL. — KEVELOrPEMENT DES P.Er.ATIONS COMMERCIALES. AUGMENTATION DE LA RICHESSE DU PAYS.

§ 1". — Du rôle des chemins de fer dans le profrrès dos sociétés. — Pnigrès moral et progrès matériel.

Nous l'avons dit en commençant ce cours, l'ardeur avec laquelle les contrées qui n'ont pas encore de chemins de fer réclament la construction de ces voies de communication perfectionnées suffirait, à elle seule, pour attester leur importance et la grandeur des services qu'ils ont rendus aux pays qui les possèdent depuis plusieurs années. Sans concéder que les chemins de fer ont la faculté de porter remède à tous les maux, de faire disparaître toutes les inégalités dont souffrent certaines industries (on l'a vu pour l'industrie métallurgique), nous croyons que l'on peut considérer les chemins de fer comme le plus énergique instrument de transformation qui existe pour les sociétés, et à aucune époque de l'histoire on n'a pu constater de progrès comparables à ceux qui se sont effectués depuis vingt ans.

Le progrès se présente sous deux aspects bien différents — le progrès moral et le progrès matériel — mais que l'on ne peut cependant séparer l'un de l'autre, parce qu'ils sont heureusement solidaires.

La question du progrès moral des sociétés ne saurait être

lll'M ITVrS CÎM'llMX. on

Irailt'C tlaus un ((Hiis (ri'xploilalioii tics (liciiiiiis (\i- In; mais clh' iloil «Mrc au moins posôc cl si},Mialcc à rallciilidii des hommes (jiii, ( omme les iii-^éiiiciirs, soiil appelés à reiM|tlir un rôle important dans la société moderne. Ancnne élude ne nous paiail plus di;jne de li\cr ratteulion des esprits (pii se piéo»cupenl de TaYcnir, ([ue celle de rinlluence des chemins de fer sui' rensemhle des relations sociales. Dans son ouvrage sur l'élal actuel de la leli^ion chrétienne, M. Gnizol a jiosé la question en des lernu\s (pi'on doit rappelei' :

« La laeilité, la rapidité, l'universalité des communications, qui ont tant de part à la force et à la grandeur de la civilisation moderne, sont au seivice du hien comme du mal, de l'erreur comme de la vérité. »

Le bien l'cmportera-t-il sur le mal, la vérité sur l'erreur? La réponse à cette double question n'est point douteuse dans notre esprit : le chemin de fer est un auxiliaire puissant donné à l'homme pour vaincre la nature; mieux nourri, mieux logé, mieux velu qu'aul refois, l'homme résistera plus facilement aux cruelles tentations de la misère. On répondra que, sans frein moral, les appétits humains sont insatiables, et que la satisfaction donnée à des premiers besoins ne fera qu'allumer le désir d'en voir d'autres' satisfaits. Cela est possible, mais les règles de la morale, les notions du devoir devaient autrefois bien peu toucher l'ouvrier et le cultivateur, si souvent sans pain, sans abri, presque sans vêtement, ces hommes et ces femmes, ces êtres uoirs dont parle la Bruyère. Grâce aux chemins de fer, le prix des céréales s'est nivelé dans toute la France et presque dans toute l'Europe. La consommation des grains, qui ne dépassait pas en France 60,000,000 d'hectolitres, il y a trente ou quarante ans, s'élève aujourd'hui à 00,000,000 d'hectolitres. Il ne' faut pas parler des envahissements du luxe quand il s'agit de pain.

Les chemins de fer ont fait disparaître une cause de désordre matériel et moral qui existait dans un grand nombre de loca-

lités en France, et qui subsiste peut-être encore dans quelques cantons ; nous voulons parler de l'absence de tout travail. Quand on avait accompli les courts travaux que réclamait une maigre culture, des villages entiers restaient des semaines et même des mois sans une occupation sérieuse. 11 était impossible de se rendre à une ville voisine pour établir la moindre relation, p'our obtenir de la matière brute qui pût être façonnée ou simplement dégrossie. L'iiomme restait dans une misère voisine de l'abrutissement, et demandait à la mendicité et au vagabondage les moyens de soutenir une vie bien horrible. Ces tristes faits n"ont plus lieu. Si on pénètre dans des villages isolés, loin des routes habituellement suivies, on est étonné de la multiplicité des industries qui se sont établies sans motif apparent, mais qui occupent des milliers de familles et qui leur donnent des moyens d'existence. Nous citerons, sur le seul réseau de l'Est, la fabrication des chapeaux en paille de palmier, des tissus de cheveux, des compas, des corsets, des filets pour coiffures, des brides de sabots, les fabrications plus anciennes de la ferronnerie, de la quincaillerie, de la bonneterie, de la menuiserie, de la vannerie, de la brosserie, de la lingerie, qui prennent chaque jour des développements immenses, uniquement dus aux facilités que l'ouvrier possède aujourd'hui pour se procurer la matière première et pour rendre la matière travaillée toutes les semaines, quelquefois deux fois par semaine. Loin d'être abandonnée, la culture a fait dans les mêmes villages les plus remarquables progrès, et l'aisance apparaît dans des lieux où elle était absolument inconnue.

Sans vouloir aborder tous les faits qui se rapportent à la question du progrès moral des sociétés, répondons encore à ceux qui accusent les chemins de fer de favoriser la dispersion de la famille alors que, dans 'bien des cas, ils permettent au contraire d'en resserrer les liens. Ce ne sont pas les chemins de fer qui ont transporté ces milliers d'ouvriers de la Lorraine, des Vosges, de l'Alsace, de l'Auvergne, installés depuis vingt-

m'SI |,T\TS CKM'I'.M \ 'itO

(•iii(| (III lîciilc ;iiis ;'i l'jiiis ;i|ircs avoir (Icscrlc le soi «jiii ne poii- \.ùl plus 1rs iioiiriii : mais et; sont les cliniiiiis i|i> Irr (jui, aiijoillHriiiii, les laiiK'iit'iil au |tays cl rciiouciil des iclalioiis all'aililios. lA)iS(|U(', il y a ([U('l(|ues aiuit'i's, la coiiipa^nic de l'Ksl a orjiaiiisr pour la piciiiirn* lois (1rs trains à |)ii\ lir.s lédiiils de Paris sur Metz ol Slrabljouiy, ces trains ont ('It' en (juchjiiL' soilc cnvaliispar ili's Ikuiiiuos et des rciiiiucs (''loi^ii(''s depuis lunj,ajes anni-es du pays iialal, cl doiil le retour a (''t('' un vi'iilahle ('Vi'uenu'ul.

Enfin, dussions-nous passer pour des utopistes, nous dir(Uis, niulgiT 1(^ d(''inenli qu(^ nous donnent de récents événoments, que les elieiiiiiis de fer liiiiroiil [lar rendre la guerre ineoniprt'liensible, et qu'ils feront disparaître à jamais ce flc'îau. Ouaiid vingt annt'-es d'aftpUcation des traili'S de commerce auront ('-tabli entre les peuples des relations incessantes et de tous les instants, on n'arrivera pas à les d(''terminer à s'entre-luer et à s'égorger pour des intérêts qu'ils ignorent, ( omme l'écrivait P)(\uimarchais.

Maintenant, le progrès moral a-t-il marché aussi rapidi^ment que le progrès matériel? Nous n'osons raffirmer. L'homme n'a souvent vu dans les chemins de fer, dans la vapeur, dans l'électricité, que des instruments de lucre destinés à lui assurer un giossier hien-étre. Les notions éternelles du droit, de la justice et de l'équité, ont quelquefois faibli devant des considérations d'indifférence et d'égoïsme, et les intérêts ont pris la place des principes.

Les générations qui suivront la nôtre sauront éviter l'enivrement qu'ont pu causer les triomphes que nous avons remportés sur la matière l^rute ; elles comprendront que ces victoires créent autant de devoirs qu'elles assurent de droits, et elles marcheront d'un pas ferme dans la voie du progrès moral.

Revenons maintenant au progrès matériel; pour l'apprécier d'une manière sûre, il faudrait pouvoir détînii' et constater à

deux époques différentes l'état social tout entier. En supposant cette double constatation faite, il faudrait ensuite discerner les causes auxquelles il est possible d'attribuer chaque changement important et suivre l'enchaînement des causes et des effets, chaque transformation donnant le plus souvent 1 naissance à une autre transformation, chaque progrès engendrant un autre progrès. Nous ne saurions faire une telle étude ; nous nous contenterons de résumer les considérations développées dans ce cours sur le transport des personnes et des choses.

g 2. — Transport des personnes.

Il n'y a pas de comparaison possible entre les moyens de transport que possédaient nos pères et ceux dont nous pouvons nous servir aujourd'hui, et il y a ou à cet égard une révolution si radicale, qu'on ne songe presque plus aux difficultés de toute nature qui s'opposaient au moindre déplacement il y a encore peu d'années. Si on voulait remoiiter un ou deux siècles en arrière, ce ne sont pas des difficultés que l'on peut énumérer, c'est une impossibilité pour ainsi dire absolue que l'on constate. Quand le grand roi allait de Paris à Fontainebleau, le voyage s'effectuait en deux jours, et souvent les carrosses restaient plusieurs heures dans de profondes ornières. Le plus pau\re ouvrier effectue aujourd'hui ce voyage en deux heures, et il peut choisir au milieu de quinze ou seize départs par jour, riioure qui répond le mieux à ses besoins ou à ses convenances.

Dans un ouvrage récemment publié sur l'Alsace et les Vosges', un écrivain de beaucoup d'esprit rappelle les itinéraires du carrosse régulier entre Paris et Strasbourg en l'an de grâce 4778, il y a moins de quatre-vingt-dix ans.

* Des Vosges au Ilhin. Excursions et causeries alsaciennes, par M. Paul Hiiot, conseillera la cour de Colmar. l'aris, 18CC.

itf:siii,T\Ts (ii';.Nf;n.Mî\. «M

l.r ijinossc (le |';iiis à Slr;tsl)(tur;4 |t;iil;iil de l;i nir .lr;iii-lS,i- Im ri Ions |(>s samedis îi (i heures du uialiu ; un allail dinci' \ei-s midi à \ ille-l*arisis el edueliei' à Me;ui\.

le dimauelie. diuer à la lei'lé-SMUs-.louai re, eom lier à llhàleaii-Tliien y ;

Le lundi, «Huer à Dormaus, ((Uielier à l^peinay ;

Le mardi, dîner à .Jalons, eonelier à (iliàlons;

Le mercredi, diiier à l'agiiy, enuclier à Vitry-le-Kraurois;

Le jeudi, diiUM'à Saint-Dizier, eoueherà l!ar-le-Due;

Le vendredi, dinei' à Sainl-Auhin, eoueher à Void ;

Le samedi, diner à Toul, coucher à Nancy;

Le second dimanche, diner à lainévillc, coucher à Ilerjjhéwiler ;

Le lundi, diner à lléming, coucher à Sarrehourj,^ ;

Le mardi, dîner à Saverne, coucher à Wiwersheim.

On aurait pu aller coucher à Strasbourg, mais la fermeture des |)ortes s'y opposait, et on n'arrivait au terme de son voyage (|ne le mercredi malin, c'est-à-dire le onzième jour.

Aujourd'hui le puhlic a cinq trains réguliers par jour, et si, comme le dit M. Paul lluot dans l'ouvrage que nous venons de citer « le train reste arrêté à une station quelques minutes de plus que ne le porte Vlndicaleur, nous nous impatientons dix l'ois plus que nous ne taisions il y a vingt ans lorsqu'un postillon ivre nous retenait trois quarts d'heure à un relais. »

Les autres routes qui rayonnaient autour de Paris en IT'/'S n'étaient pas mieux desservies que celle de Paris à Strasbourg, et il suffit, pour s'en convaincre, de feuilleter un Almanach royal d'une année quelconque de la seconde moitié du dix-huitième siècle. Citons encore lesservices de deux routes impériales: route de Flandre, route de Bourgogne, « Lille, rue Saint-Denis, visà-vis les Filles-Dieu. La diligence suspendue comme les chaises et berlines avec des ressorts à l'instar de la diligence de Lyon, part tous les deux jours, soit de Paris pour Lille, soit de Lille pour Paris, pour arriver en été le deuxième jour, en hiver le

Iroisièmc jour à midi. Il faut apporter les bardes la veille du

départ avant 5 heures du soir. Les places sont fixées à 55 livres,

nourri, et à 48 livres sans nourriture. »

(( Dijon ; le premier carrosse de Dijon par la Champagne, quai

des Célestins, part de Paris le lundi à 7 heures précises du

matin, va en 7 jours en été, 8 en hiver, de Paris à Dijon,

50 livres. »

« Le second carrosse de Dijon par la Bourgogne, part de Paris

à 7 heures précises du matin le jeudi en hiver, le vendredi en

été, et va en 8 jours. »

On avait, il est vrai, la ressource de courir la poste; mais ce

mode de transport était accessible à bien peu de bourses. On

peut en juger par ce seul détail : le Livre des postes de France pour rannée 1776, dressé par ordre de monseigneur Anne- Piohert-.lacques Turgot, ministre d'État, contrôleur général des tmances, etc., etc., se vendait 24 livres broché et 36 livres relié avec la carte, et c'est une mince plaquette de 144 pages in-12.

Nous payons aujourd'hui 0 fr. 40 un Indicateur paraissant toutes les semaines et contenant cent fois plus de renseignements que n'en donnait le livre de poste de 1776.

On multiplierait à Finfini ces citations, elles prouveraient toutes ce que nous avons dit en commençant ce paragraphe : il n'est pas possible de comparer des choses aussi dissem- ])lables que les procédés de transport actuels et les mêmes procédés il y a un siècle. Aussi les habitudes ont-elles subi de profondes modifications. Avant l'établissement des chemins de fer, il n'y avait quun nombre infiniment restreint de personnes assez riches pour concilier un séjour à la campagne avec des occupations dans une ville. Aujourd'hui rien n'est plus facile, et un nombre considérable de familles peut s'installer, soit toute l'année, soit pendant quelques mois, dans la banlieue des villes; chaque matin et chaque soir les chemins de fer transportent les membres de la famille appelés par leurs affaires, leurs éludes,

i;i,M i.i \is i.i,.M.i;\i \. •-'.',:.

- 1 Iciii > Il .i\im\ ,1 I;) Nillf. I,('s iii(''iiaj,M's les |i|iis iiimicsii's Iroiivriil ij iiiiisi ;i la caiiipa^Mit', au ^raïul piolil (!<' l'Iiy^irm' cl de |;i saiilr, ^j (les iiislallalioiis siillisaiilos cl (|U(' trop de villes irolTinil plus. No parlons qnr poiii' inriiioiic des lacililrs iioiivcilcs (pic 1rs iluMiiiiis (If IVr tdTrciil [mm- rrdiicalioii di's ciiraiils, des secuiiiN à deiiiaiidcr eu eas de maladie aux médecins les plus expérinienlcs; nous lit»uven»n>^ à l(»iil iiislani l'usage du cliciniii de Ter prolondémenl entré dans les liaiuludes de la vie et à un de^Mé loi, ([u'on ne conccviail |diis la possiiiililé de s'en passci'.

j; r>. — Ti';uis|)(irl tIfs cliiibcs et tlévcloppoiiiciil ilos l'olalioiis coniiiiiM'cùik's.

Après avoir tant de fois fait l'cssortir dans ce cours l'iniporlance extraordinaire acquise par le Iralic des inarcliantlises sur les chemins de 1er, il semble inutile de parler du développement des rcialions commerciales dont ce Iralic est à la fois l'objet et le résullat ; nous n'insisterons que sur le caiactère exceplionnel que les chemins de fer ont imprimé aux relations commerciales : ce caractère est la rapidité.

Avec la télégraphie électrique ou seulement la poste desservie par les chemins de fer, un négociant peut connaître les lluctuations dans les prix de la première matière et dans ceux des produits, et effectuer ses achats et ses ventes dans des conditions de sécurité toutes nouvelles.

Avec les chemins de fer, un négociant peut, sans perte de temps, voir lui-même sa clientèle, engager des affaires nouvelles, liquider des affaires suspendues, et remplacer par une transaction rapide des correspondances et quelquefois des procès interminables.

Avec les chemins de fer, un négociant étend le rayon de ses affaires avec la plus grande facilité ; et grâce à la brièveté du temps nécessaire à l'entier accomplissement d'une opération commerciale, achat, fabrication et vente, il peut avec un capital déteijniné faire beaucoup plus d'affaires qu'auparavant.

Répartis sur nue plus grande quantité d'affaires, les frais généraux de toute nature s'amoindrissent, le prix de revient diminue et la consonnnation tend à s'accroître sans cesse.

Enlin, et ce n'est pas le moindre de leurs bienfaits, les chemins de fer mettent en relation directe le producteur et le consommateur, qui profitent l'un et l'autre des différences énormes absorbées par des intermédiaires, nécessaires autrefois, mais dont aujourd'hui rien ne légitime l'emploi.

Les facilités créées par les chemins de fer ne sont pas évidemment limitées aux relations commerciales possibles entre les habitants d'un même pays; les chemins de fer ne connaissent pas de frontières, et sauf deux regrettables exceptions, les wagons peuvent parcourir la plus grande partie de l'Europe commerçante.

Aussi, malgré les obstacles qui se dressent au début de toutes les affaires nouvelles, il suffit de voir la progression énorme dans les chiffres des importations et des exportations du commerce français depuis six ans, pour estimer ce que l'on peut espérer dans l'avenir, après de longues périodes de tranquillité et de repos.

COMMERCE GENERAL DE LA IT.ASCE. — l.MPOlîTATIONS ET EXPOKlATlOSb

riNDANT G a:^mîes, HE 1801 A 1866.

ANNÉES

IMPor.TATIONS

EXl'ur.lATlOKS