GS

». — les chiffres du tableau qui précède peuvent paraître considérables; mais il

importe de noter deux circonstances dont on a avait pas tenu un compte suffisant aux débuts de l' exploitation : nous vou-

Ions parler de la proporlion du nombre de wagons en réparation par rapport au nombre total, et surtout de la ma* oière inégale dont se répartit le trafic pendant le cours d We année.

Les causes de destruction du matériel roulant sont très^; nombreuses, et il importe de préveriii par la plus active surveillance les avaries qui ne tarderaient pas à se produire avec un entretien insuffisant. Les wagons et les voitures sont done soumis à des visites incessantes : on estime que chaque année un wagon passe cinq jours à Tatelier, une voiture trente jours, ce qui rend nécessaire l'approvisioiineinent d'une quantité sup^ plémcntaire de voitures et Nvagoub pruporliounelic à la durée de ce séjour à l'atelier.

En second lieu, la quantité d^ wagons possédée par chaque compagnie doit répondre^ non pas à la moyenne du trafic que cette compagnie est appelée à desservir daiis Tannée, mais bien au maximum des oscillations que subit ce trafic. Quand le commerce n'avait à sa disposition que des voies de coramuniration imparfaites, chaque luanufaclurier ou chaque négociant, faisait à l'avance ses approvisionnements de matières pre-i miéres et de combustible, et les entrepreneurs de transports, libres d'ailleurs de débattre leurs conditions et leurs prix, s'arrangeaient pour régulariser autant que possible les services qu'ils mettaient à la disposition du public. Rien de semblaMe n'existe pour les chemins de fer : c'est en quelque sorte ù la dernière heure que chaque industriel fait venir ses marchandises, et telle usine, qui autrefois avait dans sa cour delà houille pour six mois, considère aujourd'hui comme une perte de s'approvisionner pour plus de huit jours. Les chemins de fer sont donc exposés à subir de véritables chômages pendant certains mois de l'année, sauf à éprouver en d'autres moments les plus grandes difticuités pour répondre à toutes les demandes de matériel qui leur sont adressées. Le trafic des houilles donne lieu à de très-fortes inégalités : tout Tapprovi-

CONSIDÉHVTIOPiS GÉNÉRALES. W

sionnement nécessaire au chauffage, à la fabrication du gai pour la consommation des soirées d'hiver, à la fabrication du sucre et de Falcool de betterave, est demandé en quelque sorte pendant les mois d'octobre et de novembre ; et les compagnies qui, en juillet, août et septembre, ont 4 ou 5,000 wagons inoccupés et qui se détériorent au soleil, sont nu commencemeot de chaque hiver accusées d'impuissance et de mauvais vouloir vis-à-vis de l'industrie.

En admettant que Pensemble du réseau français se trouve placé au point de vue du trafic dans des conditions moyennes, et que sa longueur soit celle indiquée dans le chapitre précédent, c'est-à-dire de 24,000 kilomètres, on peut estimer ii l'avance Timportance du matériel roulant nécessaire à Texploitation au moment où ee réMm sera achevé, c'est-à-dire vers 1872 ou 1873* On aura à cette ^MMiue :

ibchines locoiiiûtiveft« I pour Ux>is kilomètres 7,00(1

Voitures à voyaj^purs el fourgons, 1 ,34 par kilomètre. . 28,000

Wagons à marcbandises 6,89 |»r kii(»DéUne. • . • « . . 145,000

A la fin de Tannée 1865, rAngletenre possédait :

Machines Iocomoti>-w. . .•,«.»•...•-... 7,410

Voiture^ 'i voynL'nirs d8,000

Fourgons pour le service des voyageurs., 7,000

Wagoos à marchandises 220,000

L'effectif que nous prévoyons pour la i: rance n'a donc rien d'anormal.

^têmm, — MM. Eugène Flaehat et Mathieu, dans une notice trés-

mtéressante publiée dans le Catalogue général de rEjiposilio}i universelle de 18G7, ont donné, pour la valeur du matériel roulant et celle de l'outillage des ateliers des chemins de fer. français au Bl décembre 1805, les chiffres ci-aprés :

ft« SB vEm/OttkTm DES cmsiims de fer.

Nord «M7i,0S8fr.

Est 115.m,561

Ouest 85,754,543

Orléans 102,140,000

Paris4.yoii-liéditemn4e 223,770.000

Midi 70,827,885

Total 690,476,810 fr.

Soit) par kilomètre exploité, 51,810 Ir.

n serait trop long d'entrer dans les détails de cette évaluation; mais on arrivera facilement à calculer la dépense probable du matériel roulant d*un cheniin do fer, en parlant des moyennes indiquées dans les tableaux pour le nombre, et en appliquant à ces moyennes les prix élémentaires ci-après :

Machine locomotive et sou teuder, pour train express, modèle

Gnmpton 55,250 fir.

Ibefaiiie mixte, à 4 nmes couplées, et son tender 55,700

Ibchiiie A marehandises, à 6 roues couplées, et son tender* . . 57,000

Machine à marebandlses, k 8 roues cowpléeB, et «on tender. . . 76,000

Machine de gare. 56,000

' Voiture à voyageur, 1'* classe 10,000

— mixte • 8,500

— 2* classe 7,600

— 5' clas4»e 0,200

Toiture à impériale, 80 placée 8,000

iMUfon k bagages, k frein 4,000

WagQBfennè 8,710

— fermé kfMa et k vigie 5,460

— plate-forme '2,010

— à houille 2,360

— à coke 2,620

Ces prix sont ceux de marchés passés en 1865 et en i860; ils sont très-inférieurs à ceux payés il y a quelques années.

Personne ne prévoyait la possibilité de consacrer de telles somiiiesli un outillage de transports, et dans chaque compagnie les mesures sont prises pour la conservation intégrale de ces valeurs. Le compte^ de premier établissement ime fois arrêté, toutes les dépenses relatives à Tentrelien et au renou-

CONSIDfilULTMNW fifiNfiRAUS. 57

vellemenl du luatériel sont prises sur les recettes de l'exploitation. L^expérience 11*9 pas encore prononcé sur la durée définitWe des machines locomotiver, des voilures et des wagons ; mais sur tous les réseaux, des machines ont dû être réformées

définitivement et remplacées par des machines neuves payées parle compte exploitation.

■can natérlel et nf^Uler dm iWplaif Mon . — ToUS IcS

grands étahlissements nécessaires au service de l'exploitation, dont nous avons parlé dans le premier paragraphe de ce chapitre, comportent un matériel considérable, composé d^ohjets de peu de valeur si on les considère isolément, mais dont le nombre est tel que Tensemble représente sur chaque réseau une valeur de plusieurs millions. Nous ne donnerons pas la nomenclature de tous ces objets, nous indiquerons seulement les principales catégories qui les comprennent :

Appareils de la télégraphie électrique;

Appareils do chauffage pour les bâtiments et pour les trains;

Appareils d'éclairage pour les bâtiments, la voie et les trains, signaux ;

Appareils de pesage et de levage ;

Mobilier des gares, des dépôts et des ateliers;

Brouettes, diables;

Omnibus, fourgons et camions;

Bâches, cordages et agrès des trains ;

Pompes à incendie ;

Machines à imprimer les billets.

L'approvisionnement, la répartition, Tentretien, remploi, la conservation, le remplacement de tous ces objets, dont plusieurs se comptent par milliers, soulèvent de nombreux problèmes

tionl nous ne pouvorib indiquer ici les solutions, mais dont on comprendra aisément 1 importance.

CUAl'lTRE III

ORCAMSJlTIOn IMÉaiELBE DES COMPAGMES. — QUESTIONS BELATIVES

AU PEBSOKK£L.

% 1*'. — Organisalioii générale. — OuesUons flnancièns. — > Période de la constructkNi et de rexfiloilatioii.

L'organisation des grandes compagnies de chemins de fer présente trois périodes bien distinctes :

La période de la construction ;

Là pri iode pendaiil laquolle le réseau C(iin|n < nd à la fois des lignes en construction et des lignes déjà exploitées; la période de Texploitation.

Toutes les compagnies françaises sont aujonrd'hui dans la période intermédiaire ; mais quelques-unes arrivent déjà à la troisième période, ou du moins Timportance des lignes qui

restent à construire est Irés-faible par rapport à l'ensemble des lignes exploitées.

Nous examinerons sommairement les questions principales qui ont dû être résolues par les compagnies dans chacune de ces périodes.

Mrfode de la cMMiwHlMi* — ëm capital al pe

aax travaux. — Noiis supposons la concession d'un chemin de fer accordée par le gouvernement aux liommes dont l'honorabilité et la solvabilité garantissent l'exécution de la ligne ou du réseau projeté. Le premier devoir des concessionnaires est de constituer une société et de faire appel au crédit pour réunir les fonds nécessaires ù la réalisation de l'entreprise. La forme

œNSlDÉRATlONS GÉxNÊRALES. 59

de la société choisie pour rexécution des chemins de fer a été la société anonyme, ayec statuts approuvés par décret impérial

rendu après avis du conseil d'État.

Aucune forlunc privée, môme on supposant l'association de quelques familles, n'était en état d'entreprendre l'œuvre des chemins de fer, et il était indispensable de recourir à Tassocîation des capitaux et de provoquer la réunion d^un aussi grand nombre d'associés (]ne possible.

11 devenait dès lors iiulisponsahle détenir compte des désirs ou (les haiiiludes des personnes en possession des capitaux reclierchés, ou, comme on le dit maintenant dans le langage industriel, des désirs ou des habitudes du capital lui-même.

capital actiMMi «t «sHtidoMisaiiMw. — Certains capitaux ne craignent point de s'engager dans des opérations qui présentent un certain caractère aléatoire, mais qui offrent la chance de donner un intérêt exceplionnelleaient élevé; d'autres capitaux, au contraire, repoussent toute idée d'incertitude et réclaraenl avant toutes choses un intérêt qui, s'il est peu élevé, est certain et régulier. On a tenu compte de cette double tendance en divisant le capital nécessaire à l'exécution des chemins de fer en deux parts :

Le capital actions, — et le capital obligations.

Les actions représentent la propriété proprement dite du chemin de fer ; les obligations représentent au contraire un emprunt fait par la propriété, et auquel par conséquent sont dévolus, avant toute participation des actions, les produits nets du chemin de fer.

Ou avait pensé, a 1 originelle la construction des chemins de fer, de ne donner au capital obligations qu'une part assez restreinte, et on supposait que le capital actions suffirait à l'exécution de la plus grande partie deë travaux projetés ; l'expérience a donné la solution contrairo, et dans toutes les compagnies, aujourd'hui le montant des obligations dépasse de beaucoup celui des actions.

60 DE L'ESHiOirATlON DES CHEHIKS DB FfcR.

On a beaucoup critiqué celte situiili iii. Ou a comparé la situation ,des compagnies à celle du propriétaire d'une maison évaluée un million et qui aurait emprunté 800,000 francs sur sa maison. Nous ne croyons pas cette comparaison fondée de tous points, parce que la valeur dVn chemin de fer ne saurait s*évaluer par ses produits d'une année ; mais dans tous les cas, il est sans «.Tand infcrêt ilc rechercher si une niitn; solution eût été préi'éralile. Les compagnies chargées de se procurer les fonds nécessaires à Texéculion de toutes les lignes nouvelles qui leur étaient concédées ont dû subir les conditions du marché des capitaux et se contenter d'émettre des obligations. Dans beaucoup de cas même, elles ont été forcées de recourir au crédit de riùal et d'alTecter aux émissions d'obligations la garantie d'intérêt accordée par ce dernier.

Pendant plusieurs années, les compagnies ont beaucoup varié la forme des obligations qu'elles offraient au public; le taux de l'intérély la valeur d^émission, la valeur fixée pour le rem* bouraement, Tépoque de ce remboursement, n'étaient point les mômes pour les diverses c(inn>agnies, souvent pour la même compagnie. L'expérience n'a pas tardé à démontrer que rien ne motivait de semblables différences et que la complication des titres nuisait à leur placement et à leur négociation.

Toutes les compagnies sont arrivées à une forme identique pour leurs obligations : elles n'émettent plus que des obligations portant 15 fraiir^ d'intérêt annuel, remboursables à 500 francs dans une période égale au temps qui doit s'écouler jusqu'au moment de l'expiration de la concession. La valeur à laquelle ces obligations sont émises varie avec l'abondance des capitaux disponibles et aussi avec le crédit de cliaque compagnie. Tandis que les grandes compagnies fhinçaises émettent leurs titres à 500, 310, 520 francs, les compagnies étrangères ne trouvent que 220, 200, quelquefois même 150 francs.

On conçoit combien de semblables différences modifient le prix de revient d'un chemin de fer, et combien il importe dans

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. Gl

la période de construction de tenir compte du prix auquel on se procure Fargent nécessaire aux travaux. Si pour finir un réseau il faut emprunter 50 millions, le placement des obligations à

6 p. 100, intérc^l et amortissement compris, ne grèvera l'avenir que d'une annuité de trois millions. S'il faut payer 10 p. iOÛ, Tannuité s'élève à cinq millions, et elle peut absorber la totalité des produits du chemin, tandis que, dans le premier cas, il restait deux millions que se partageaient les propriélaires du chemin, c'est-ft-dîre les actionnaires.

I/émiNiiion des oliliKatIon<> doit t^ire en rapport avec la valeur

de l'eparfcne du pajM. — Tuur réiuission (Ics premières obligations, les compagnies ont dû recourir à rintennédiaii-e de maisons de banque et de grands établissements de crédit qui cherchaient dans leur clientèle ordinaire le placement des nouveaux titres. Aujourd'hui les compagnies ont renoncé à ces intermédiaii es, et elles s'adressent directement au public, soit à la bourse de Paiis et dans les bourses de provmce, soit simplement dans chacune des principales gares de leur réseau. Ce mode de placement direct, qui supprime toute commission et tout droit de courtage, présente de grands avantages : il permet surtout aux compagnies de connaître la situation exacte de l'épargne du pays et de faire varier leurs demandes avec la puissance de cette épargne. Il n'y a pas à cet égard d'illusions à se faire. On peut, par des augmentations dans le taux de l'intér(M et l'élévation de la prime de remjioursement, attirer accidenteUement quelques capitaux que leurs propriétaires déplacent, mais on ne créera de nouvelles valeurs que si le travail du pays en a, par l'épargne, déterminé l'équivalent.

L'immense capital appliqué aux chemiiis de fer montre quelle a été la valeur du travail accompli dans notre pays depuis vingt ans.

Les notions simples du rapport de l'épargne disponible au capital réclamé chaque année par les compagnies, ont singulièrement simplifié la question si délicate de la réunion des

es DB L*E3U>Ii)rrATfON DBS CUSMINS DE FER.

caiiitiui'v iièccssuiies <\n\ Inivaiix; mais il n'en était pas de inéuie au moment delà constitution des compagnies, et ce n'est que grâce au concours de toutes les notabilités financières du |iays que les premières lignes ont pu être construites.

Aujourd'hui, comme on Ta dit» les titres qui représentât la valeur des chemins de fer sont démocratisés ci répartis entre plusieurs millions de porteurs. On commet donc une erreur r^ettablc à tous égards, lorsque l'on parie de la richesse des compagnies de chemins de fer, et que Ton suppose cette valeur concentrée dans quelques portefeuilles. Chaque réseau représente une partie du patrimoine de 5 à 600,000 familles, et s*il était permis d'établir des différences dans le respect dû à la propriété d autrui, nulle ne serait plus digne de respect qu^une propriété fondée directement sur le travail et l'épargne. '

compagnies sont administrées par dés conseils composés habituellement de 25 à 30 membres.

Les membres du conseil sont nommés par rassemblée générale des actionnaires.

Chaque administrateur doit cire propriétaire d'un certain nombre d'actions déterminé par les statuts, 50 ou 100 habituellement*

Les fonctions des administrateurs sont gratuites : il leur est alloué cependant des jetons de présence.

Le conseil d'administration peut (It'léjïiîer la totalité ou une partie de ses pouvoirs, soit à un ou plusieurs de ses menibres, soit à telles personnes que bon lui semble. Kii effet, les alTaîres se présentent en si grand nombre, les solutions à donner sont si urgentes, qu'jà moins de supposer un conseil d'administra* tion siégeant en permanence, il était indispensable de constituer une sorte de pouvoir exécutif exerçant une action continue et rendant compte de ses actes au conseil. Les compagnies n'ont pas clé unanimes sur le système à suivre : quelques-unes ont constitué des comités de direction, composés de 5 ou

OONSIOfilUTIONS fiCZiSRÀLES. 6S

6 membres du conseil d'administration, et attribué à ces comités la gestion de toutes les affaires de la société; d'autres conseils ont délégué la plus grande partie de leurs attributions à un directeur unique pris en dehors du consdl; au chemin de fer d'Orléans, môme, la nomination d'un directeur est préinie et prescrite par les statuts.

La msjorité des grandes compagnies est arrivée à une combinaison qui nous parait présenter les plus grands avantages. L'action est déléguée à un seul fonctionnaire, directeur de la compagnie ; Pétude des questions qui doivent être résolues par le conseil d'administration est fiiite soit par le directe, soit par des oomités ou commissions dont les attributions sont définies de manière qu'il n'y ait aucun conflit.

Dans certains cas, l'action des cuinités es! permanente, notamment pour ce qui concerne la gestion Unancicre et les rapports de la compagnie avec le public pour le payement des actions et obligations.

questions les plus importantes qu un conseil d^adminîstration ait à résoudre se présentent pendant la consliuction. L;i constitution du capital, la délégation des pouvoirs, le choix des tracés, le système à suivre pour la construction des lignes, la désignation des entrepreneurs, les acquisitions de terrains, celles du matériel fixe et du matériel rodant, les rapports avec le gouvernement sont autant d'affaires qui ne peuvent être réglées qu'apiès une étnde approfondie, parce que de leur bonne ou de leur mauvaise solution dépend en quelque sorte l'avenir de la compagnie. Pendant la période de l'exploitation, au contraire, les questions se présentent plus nombreuses, mais beaucoup moins importantes: si on s'est trompé sur un tracé, le mal est irréparable; si on s'est trompé sur un tarif, on peut changer ce tarif. Les grands principes de l'exploitation une Inis poses, le service marche snn^ incidents qui méritent d'occuper un conseil d'adminiâtration , et l'action du directeur

(i4 DE L EXl»LOlTAm^ DES ClOLNS DL FER.

suffît pour entretenir le mouvement de Torganisation que nous allons faire connaître.

Le rapport qui existe entre le nombre des lignes en exploitalion et colui des lignes qui i rstont à construire permet (ioncen quelque sorte de caractériser le mudc d'administration qui doit èire suivi. Tant que l'importance des lignes à construire est considérable» le concours de tous les membres du conseil, des comités et du directeur est indispensable ; dés qu'il ne reste phis h construire que des lignes secondaires, Faction succède à

la délibération.

Période de l'exploitation. — Jiervlce eeutral. — L administration financière d'une grande compagnie pendant la période de rexploitation présente à résoudre des problèmes autres que ceux qui ont été résolus pendant la période de construction, mais qui n'en ont pas moins une grande importance. La construction même n'est encore finie pour aucune compagnie, de sorte que Ics'pi ulilcaies dont nous venons de parler suljsi>tent à la fois. Toutes les compagnies ont donc conservé un comité composé de membres du conseil d'administration, chargés d'assurer le service des finances, et ce comité constitue avec le directeur de la compagnie un pouvoir central siégeant à Paris.

Âu-dessous de ce comité de finances et du directeur de la compagnie, fonctionnent deux grandes divisions :

Le service central ;

Le service actif.

Le service entrai se subdivise lui-même et comprend : Le secrétariat du conseil et de la direction; La comptabilité générale ; Le contentieux;

Les archives;

L'économat et le domaine privé.

Nous indiquerons sommairement les attributions dévolues à chacune de ces subdivisions* 9cMé<ari«c 4a««Micii «( ^ la «McHaa. — Les attributions du

iX)NSmÉR.\TI(»$ GÉNÉRALES. iK»

bctii élariat varient avec rimportance des pouvoirs dêlé<riiés par un conseil d'adininistratioii au directeur et par celui-ci aux fonctionnaires sous ses ordres. Si le conseil a retenu un grand nombre d'attributions, Texécution des mesures prises par le conseil donne au secrétariat une part con^sidérable dans la gestion des affaires de la compagnie. En Angleterre, un secré* taire es! prçs(|ue un ilii*ecleur; si, au coutraiie, le conseil, ue se réservant que la délibération, n remis loute rexéculion au directeur, et que celui-ci à son tour en charge ses chefs de service, les fonctions du secrétariat se réduisent à des rédactions de procés-verbaux et à des transmissions d*ordre$.

Ciiff MlUé fMMde «t aervlM «im. — La Comptabilité

générale est chargée de tenir, suivant les formes commerciales, tous les comptes de la compagnie, d'encaisser les stnnua's produites par rexploitatiou, d'assurer le paycmeal des sommes dues, de les répartir entre les créanciers de la compagnie et les porteurs des coupons, titres, actions et obligations.

Si Ton se rappelle que le capital de premier établissement dépasse un milliard pour presque toutes les grandes compagnies, que le uomhre des litres qui représentent ce capital dépasse souvent trois millions, que les souunes à recevoir et à payer chaque année s'élèvent à plus de cent millions pour chaque opération, on aura une idée de Timportance des opérations confiées à la comptabilité générale.

Le service des titres comprend, outre le payement des coupons, la délivrance des litres nominatifs, la coriscj vjition dans les caisses de la compagnie des valeurs au porleur représentées par ces titres nominatifs ; enlin, la restitution des valeurs au porteur. Ces conversions de titres sont incessantes et elles exigent une suite de vérifications qu'il est facile de comprendre, mais dont la réalisation est fort délicate.

il serait Ircs-inléressani de connaître le nombre exact des porteurs de litres, mais cela est extrêmement ditticile pour ne pas dire impossible, parce que les maisons de banque et les 1. '>

66 Oe L*£lLpL0rrATION DES CHEHLNS HE FER.

personnes qui exercent l'industrie de payeurs de rentes, préseiiloiit à l'oncnisscmenl des bordereaux considérables dans lesquels ne iigure pas le nom des porteurs réels.

La comptabililé générale reçoit chaque jour les recettes en* caissées par les gares, tandis que les payements qu'elle a à effectuer n'ont lieu pour les coupons des actions et obligations que tous les trois mois, et pour les créanciers habituels de la compagnie, agents, touriiisseurs (l entrepreneurs, etc., que tous les mois. La complabilité possède donc presque toujours un encaisse considérable qu'il importe d'employer de la manière la plus fructueuse et dont on peut disposer notamment pour payer les dépense des lignes en construction, en retardant ainsi l'époque à laquelle il eût été nécessaire d'émettre des obligations nouvelles destinées à solder ces dépenses. In coruplc d'intérèls s'établit alors entre la construction etTexploilation, celte dernière ne pouvant être privée du bénéfice que lui eût procuré le placement régulier de ses fonds disponibles.

Enfin la comptabilité générale, chargée d'effectuer des payements sur tous les points du réseau, peut disposer des sommes recueillies par les gares pour réaliser ces payements et éviter ainsi un double transport d'espèces.

WÊmu 4« «MMiM frtvé. — Nous qualifions ces services d'accessoires parce qu'ils ne remplissent qu'une mission secondaire

auprès des services actifs des comp.ifinies.Pour la construction, leconlentieux a une mission active et dclinie; il régularise les acquisitions de terrains et poursuit TaccompUssement des formalités de Teipropriation ; pour Texploitation, au contraire, il n^agit qu'à la suite d'incidents qui surgissent et qui ne peuvent être réglés par la voie amiable.

11 suflîl de nouinier les archives et I tM oiKtaiat pour comprendre la tache assignée aux représentants de ces services.

Enfin les compagnies désignent sous le nom de domaine

CONSIDÉR.\TIONS GÉNÉRALES. $7

privé, des terrains ou immeubles dont elles ont jugé utile de faire l'acquisition et qui n'ont pas été incorporés au domaine du chemin de fer. Ces immeubles, à l'expiration de la concession, ne doivent pas faire retour à l'État; leur gestion comporte dès lors un ensemble d'opérations (jui ne rentrent point dans les opérations générales de la compagnie et qui font l'objet de comptes spéciaux.

■cvwiee ttetif «e VwKgiMuMMÊ, — S'il ne s'agîssait que d'exploiter une ligne de peu de longueur ou tm réseau composé d'un petit nombre de lignes, il n'y aurait pas de combinaison à chercher, et tous les services devraient être concentrés dans une seule iruiiu. L'étendue des réseaux des compa^iiios françaises n'a pas permis uac telle concentration, et l'expéi lence a conduit toutes les compagnies à établir trois grandes divisions pour le service de l'exploitatioii :

1* L'entretien et la surveillance de la voie ;

2"* Le matériel roulant et la traction ;

5** L'exploitation proprement dite.

Dans certains cas, des considérations particulières ont conduit les conseils d'administration à confier les deux derniers SOTÎces à un seul ingénieur, mais au-dessous de cet ingénieur la division des services est trés-nettement établie. Nous n'avons pas besoin de dire que, dans tout ce qui va suivre, nous ue pouvons iaire allusion à aucune des orf^anisations en vif^uoiu snr le réseau français. Lorsque nous aurons besoin d'exemples, nous aurons toujours soin de ne les citer qu'avec l'autorisation de nos collègue^. Nous prendrons d'ailleurs ces exemples le plus souvent dans la compagnie de l'Est, pour ce double motif que sur ce réseau nous connaissons mieux les fiiîts, et que nous avoiis la respoiibabilité directe de tout ce qui concerne un des grands services de l'exploitation de ce réseau.

La division de l'exploitation que nous venons d'indiquer est élémentaire. U faut, avant toutes choses, que le chemin de fer, après sa construction, soit maintenu et conservé en bon

6S DB L^EXPLOITATION DES CHEWnS m VER.

état, et qu^une surveillance sévère assure la sûreté de la circulation. G^est la tâche confiée à Tingènieur en chef de la voie.

En second lieu, sur ce chemin bien entretenu et convenablement {^ardé, il faut qu'un s<Tvice spécial fournisse le matériel roulant, machines, voilures et wagons, nécessaire aux transports à ciTectucr ; c'est la tâche dévolue à l'ingénieur en chef du matériel et de la traction.

Enfin, donnant la vie à ces éléments, un troisième service les met pour ainsi dire en valeur, en cherchant des voyageurs pour ces voitures, des marchandises pour ces wagons, en Irar;iiit (U s iij;u ('hes pour ces niacliines ; c'est la tàclie dévolue au directeur ou au chef de l'exploitation chargé de rechercher et de développer tous les éléments de prospérité commerciale, en vue desquds les diverses lignes qui composent le réseau ont été projetées et exécutées.

Très-nettement séparés dans le détail, ces trois services ont un but unique : la prospérité du réseau, but que poursuivent en commun les chefs de ces services sous rauloritc soit d'un conseil d'administration, soit d'un directeur unique.

Cette entente commune est indispensable. S'il faut q[ue la traction tienne à la disposition de l'exploitation le matériel roulant dont celle-ci a besoin pour effectuer les transports quVlle a pu découvrir, il faut en même temps que l'exploitation connaisse les ressources dont peut disposer la traction et règle en conséquence la charge et la vitesse des trains. Entre ces deux services et celui de la voie, l'accord doit être également de tous les instants. La voie doit assurer par tous lesmoyoïs en son pouvoir la sécurité de la marche des trains, elle doit se prêter à toutes les combinaisons de nature à faciliter et h simplifier les manœuvres ; de leur côté, Texploitation et la traction seraient mal fondées à demander à la voie des travaux qui dépasseraient les ressources dont peut disposer ce dernier service.

GÛNSmâUTIOXS gMiules.

ImiKM'tancc du |»«r»oiuicl employé paur les eompa^^alM de che-

min» de fer. — Le nombre des agents nécessaires au service de l'exploitation d^un grand réseau est considérable ; mais si l'on tirai compte de Timmensité de la tâche à accomplir, on trouvera que les compagnies sont arrivées à des chiffres relative* . ment faibles. On leur a du reste à la fois reproché d'avoir trop d'agents ol de les surcharger de travail: nous pensons que les détails que nous donnerons ci-après feront justice de cette double imputation.

Le nombre des agents attachés à Fexploitation au l*' janvier 1866 était, d'après une note publiée par M. Eugène Fbchat, de 111,460, savoir :

£niplo;és coinmissionnés 00,160

— en régie 51,^0

Soit 8 agonis par kilomètre.

En supposant que cette moyenne se maintienne sur l'ensemble du réseau français — et on peut supposer que le développement du trafic sur les lignes anciennes* compensera les insuffisances des lignes nouvelles ^ Tarmèe de Texploitation des chemins de fer français 8*élévera à 170,000 hommes.

g 2. — Entretien et Surveillance de la voie.

HÊm, — Nous avons dit quelle était la tâche imposée à ingénieur chargé de reiitrotien et do lu surveillance de la voie; mais cette tâche n'est pas la seule ; on n'attend jamais qu'une ligne soit complètement achevée pour la livrer à l'exploitation. L'impatience du public, le légitime désir éprouvé par les compagnies d'obtenir le plus promptement possible la rémunération des capitaux engagés dans la construction , tout décide l'ouverture des lignes, dès que le premier besoin de l'exploitation, la sécurité, est assurée. H en résulte pour l'ingénieur chargé de rentretien la nécessité de terminer les travaux pendant

70 DK ^EXPLOITATION DES CHEMINS DE FEH.

Fexploitation même, en obéissant par conséquent à des sujétions tontes spéciales : les trains de ballastage ne peuvent se faire que dans les intervalles de temps laissés libres par les

trains de voyageurs et de marchandises; les travaux de consolidaliuii des talus de déblai, (riissietlp des remlil iis, cxi^rent les précautions les plus miuutitust s, aiin de laisser toujours libre l'espace nécessaire aux trains.

L*art de l'ingénieur a fait à cet égard des progrès eitraordinaires et qui n'ont pas été assez signalés. Le maintien de la circulation des trains au milieu d'un cliantiar était, il y a vingt-cinq ans, jugé presque impossible; depuis on a pu démolir des souterrains, refaire tous les ponts du chemin de fer de Paris à Rouen, reconstruire tout le chemin de Lyon à Saint-Ëtienne, sans arrêter la circulation, nous ne dirons pas un jour, mais une heure. La reconstruction du chemin de Saint-Étienne, faite en conservant un trafic annuel d'un million de|voyageurs et de 1,^00,000 tonnes de niarchandiscs, est, à notre sentiment, l'œuvre la plus dilîicile qui ait jamais été entreprise on fait de travaux publics. £lle a malheureusement coûté la vie à Tingénieur qui a su la mener à terme ; deux fois atteint, sur ses chantiers, de maladies graves dues à l'excès des préoccupations et des soucis de toute nature, M. Jean Michel, ingénieur des ponts et chaussées, n'a jamais retrouvé la santé d'une manière eoniplcte, et tl esl murl à cinquante ans en murmurant des mots relatifs au passage des trains au milieu des étais et des éboulements*

Outre les travaux de parachèvement qui présentent quelquefois des difficultés exceptionnelles si grandes , l'ingénieur chargé de l'entretien et de la surveil lance doit exécuter les travaux d'agrandissement que nécessite le développement du Iralic et que complique toujours la présence des trains. iNous citerons à cet égard la reconstruction à Paris des gares du Nord et de l'Ouest, et les immenses travaux entrepris dans ce dernier chemin entre la gare proprement dite et le passage des fortifi*

G(H«iSlDÉaATIONS GÉNÉRALES. 71

cations. Souvent aussi le redressement ou le percement de Yoies de communication dans les villes rend nécessaire Texécntion d'ouvrages nouveaux par-dessus ou par-dessous les

voies de lignes anciennes : il feut terminer ces ouvrages sans airèter un laoïaent la ( ir( ulatioii de trains qui se succèdent à quelques minutes d'intervalle.

Quelques-uns de ces travaux de reconstruction et d'agrandissement des gares motivent quelquefois pai* leur importance la création d'un personnel spécial ; mais le plus souvent ils sont exécutés par le personnel de l'entretien, de manière à ne pas diviser la responsabilité qui disparaît loujours quand sur un mémo ctianticr peuvent apparaître deux autorités distinctes et indèpenidantes.

— Le service d'entretien et de surveillance de la voie

comprend, comme tous les services de l'exploitation, deux siilxlivisions : l'une concerne toutes les nlTaires (jui peuvent être centralisées à Paris sous les yeux du chef de service; l'autre constitue rentretien et la surveillance proprement dite. Cette seconde partie se subdivise en autant de sections que le comporte la longueur du réseau.

Nous indiquerons rapidement la division du travail telle qu'elle existe nii cheniin de fer de l'Est; on retjouvf rait dans toutes les autres- compagnies des divisions analogues : les mômes besoins commandent les mêmes solutions.

Service «mM. — Affaires générales et comptabilité ;

Correspondance^ enregistrement, classement, répartition et expédition ;

Personnel :

Acquisitions de terrains.

Nous supposons que la liquidation des acquisitions de terrains est faite par le service de la construction, l'exploitation n'ayant que des acquisitions supplémentaires à faire ou des questions de bornage à régler.

n De i;ë\ploitation des chbnlns de fer.

Domaine de la compagnie.

Toutes les compagnies possèdent à litre de domaine des immeubles dont l'acquisition a été faite par la construction : la plus grande partie doit être aliénée, le surplus doit dans tous les cas être entretenu.

Études, dessins autographiés, statistiques.

AreUven. — Les archives comprennent les pièces relatives aux acquisitions de terrains, aux comptes de la toubtruclion.

ComptaMiité. — La comptabilité du service de Tentretien et de la surveillance de la voie comporte des opérations d*une extrême importance. Non*seulement comme dans toutes les comptabilités il faut veiller à la constatation régulière des dépenses, au payement entre les mains des ayants droit, mais surtûul il laiil répai lii ( ( s tiépenses et examiner s'il y a lieu de les porter au compte de premier établissement ou au compte exploitation.

Si on les porte au compte de premier établissement, on augmente le compte capital, et il faut que l'exploitation, par des excédants de produits, puisse assurer le payement des in*

térèts qui correspondent à cette augmentation de capital : si au contraire on porte les dépenses au compte exploitation, on diminue ie revenu d'une année, mais on ne charge pas Favenir.

On sent immédiatement qu'il est impossible de fixer une règle absolue pour la ventilation de ces dépenses. Tant que Ton est dans la période de parachèvement dont nous avons

pailé, il est évident que les dépenses de consolidation doivent être portées au compte capital. Si on remplace dans les deux ou trois premières années de Texploitation un pont en bois provisoire par un pont en pierre ou en métal, la dépense de ce dernier ne saurait incomber à l'exploitation. Quelquefois bi dépense doit être répartie entre les deux comptes : si on remplace des rails de 50 kilogrammes usés par des rails nenfe de 5«5 kilogr., on ne doit poi ici au compte entretien que le rem-

DigitizcHJ by GoOglc

CONSIDÉRATIONS GÉNÉhALLS. 75

placement de 50 kilo^T., et le supplément de 5 kilogr. au compte de premier établissement.

Théoriquement, tout ce qui augmente la valeur du chemin de fer semble pouvoir faire partie du compte de premier

i'iahlisseiaeiil ; l'eiUrelieu ne doit comprendre que ce qui concerne le maintien et la conservalioii de ia valeur première.

Nous venons de dire théoriqummiiy car nous ne croyons pas qu*il y ait lieu dans la pratique de se lier par des régies inflexibles ; nous pensons qu'il vaut mieux fermer le compte capital le plus tôt possible et demander ensuite aux recettes annuelles les ressources nécessaires aux agruiuliss* mciits de gare, aux acquisitions de matériel roulant, à toutes les nécessités de 1 exploitation. On diminuera peut-être par ce procédé les revenus dans les premières années, mais on ne verra pas son capital s'accroitre indéfiniment. Rien n'oblige d'ailleurs de demander à un seul exercice les fonds nécessaires à un grand travail coûtant par exemple vingt millions ; on peut, par un compte d'ordre facile t 1 1 iblir, répartir ces 20 millions sur 10, 12, 15, 20 exercices même, on n'aura à demander à chacun d'eux qu'une assez faible annuité.

Nous reviendrons sur cette question dans le chapitre consacré aux dépenses de l'exploitation, et nous indiquerons les divisions généralement adoptées entre le compte capital et le compte exploitalioii.

MAtériei Oxe. — Lc matériel fixe comprend :

La voie proprement dite, rails, coussinets, traverses et accessoires ;

Les changements et croisements de voies ;

Les plaques tournantes ;

Les appareils de pesage et de montage ;

Les grues hydrauliques et tout ce qui a rapport aux distributions d'eau :

Les signaux fixes ;

7i DE L'EXPLOITATION DES CUEHNS DE FER.

Les installations télégraphiques, etc.

L'entretien des voies a révélé un fait d'une importance capitale et dont on n'avait pour ainsi dire pas tenu compte au moment de la mise en exploitation des chemins de fer; nous voulons parler de la rapidité avec laquelle s'usent les matériaux de la voie, traverses et rails, rnpidité telle que, sur un réseau de 5,000 kilomètres, la dépense annuelle de la réfection des voies variera entre 5 et 4 millions, pendant toute la durée de la concession. On conçoit, dés lors, tout ce qu'une pa* reille dépense entraîne d*études et de difficultés.

Les subdivisions du service du matériel fixe comprennent nécessairement les poinls snivunls :

Etudes, rédaction des maicliés;

Surveillance de Texécution des marchés, livraison dans les mines ;

Transport, répartition des matériaux neufs ;

Constitution des .magasins et des comptes qui s y rapportent.

Nous avons parlé des questions de comptabilité que soulève la répartition des dépenses entre le compte capital et le compte exploitation. Ces questions présentent des difTicultés spéciales pour les comptes des matières : il faut faire entrer en ligne les intérêts payés pour le capital représenté par les valeurs en magasin, tenir compte des rentrées produites par la vente des vieux matériaux, etc., etc.

Jkrchitrfiiire. — Un réscMH (Ic chemius de fer comprend un nombre considérable de bulimenls pour la construction desquels le concours des architectes a dû être réclamé par les ingénieurs ; il en est de même pour l'exploitation, et un bureau d'architecture fait habituellement partie du service central de la voie.

Serviee teclini(|ue «le 1 eutretien «*t de la HorieiUance. — Le

réseau de chaque compagnie est tlivisô en un certain nombre de sections conliées chacune à un ingénieur chargé d'assurer Tentretien et la surveillance de la voie.

Sur le réseau de TEst, il y a 6 ingénieurs ayant chacun une section d'environ 400 liilomètres de longueur. Chaque ingénieur a un petit service central comprenant : Des comptables;

Des dessinateurs;

Un ou deux chels poseurs;

Un ou deux surveilinnts des plantations;

Un surveillant du télégraphe.

Sous les ordres des ingénieurs sont placés des chefs de section ; la longueur qui leur est attribuée varie avec l'importance

des lignes en Ire 45 et 90 kilomètres.

1.09, rlii'fs de section ont sous leurs ordres les piqucurS) les gai'des-ciiels, enûn les gardes et les poseurs.

g 3. Xatériei et Traction.

Sur un chemin de faible longueur, l'acquisition, remploi et renti'clien de quelques machines ne présentent pns de difficultés sérieuses; mais le problème se complique singulièrement lorsque^ au lieu de dix ou douze machines, on dispose de 7 ou 800 moteurs de force et de nature trés-différentes qu'il fiiut employer le plus utilement possible et conserver en parfait état d'entretien, ainsi que les 20 ou 30,000 véhicules dont se compose Ueffectif de chaque grande compagnie française. La concentration de tons les chemins de fer français en six grands réseaux a donné naissance à des questions d'une extrême importance, au premier rang desquelles on doit mettre Torganisalion du service de la traction. Nous pouvons dire avec un certain orgueil national que cette ^stion spéciale à notre pays a été résolue d'une manière trés-satisfeisante.

Trois grandes divisions apparaissent immédiatement dans la queslion de la traction :

L'acquisition ou la construction du matériel ;

L'emploi du matériel;

76 Dfi rEXPLMTATiON DES CHEIflKS OE FEB.

La conservation ou renlrelien.

Avant d'eiUror dans l'examen de chacune de ces divisions, nous devons signaler la nécessité d'une direction uniiiue dans un service de cette nature. Si par impossible on établissait a prtort une séparation complète entre les agents chargés d'acquérir ou de construire le matériel et ceux chargés de remployer, on organiserait volontairement la discorde; au moindre incident, des conflits éclateraient entre h s agents des deux services, les uns disant qu'on a mis entre leurs mains un matériel mauvais ci insutilisant, les autres accusant les premiers d'ignorance ou de mauvais vouloir. Tout doit donc aboutir à un chef unique ayant le titre soit d'ingénieur en chef du matériel et de la traction, soit celui d'ingénieur en chef du matériel. Ce chef de service délègue ensuite k des agents spéciaux le soin d'aclictcr, de construire et d'entretenir le matériel ; à d'auli es le soin de faire de ce matériel le meilleur usage possible. Les premiers sont habituellement désignés sous le nom d'ingénieurs et agents du matériel, les seconds sous celui d'ingénieurs et agents de la traction.

doit répondre aux besoinsde rexpluilatioii, et le premier devoir de l'ingénieur en i liel est évidemment de rerherclier quels sont les modèle !( s plus simples, les plus puissants et en même temps les plus économiques. Un bureau d'étude est donc indispensable. Vais deux questions secondaires se présentent immédiatement : le bureau d'études devra-t-il, sous la direction des ingénieurs du matériel, poursuivre des recherches jusque dans les derniers détails H arrêter d'une manière précise les dimensions du plus petit élément d'une machine, d'une voiture ou d'un wagon? ou bien le bureau d'études devra-t-il se contenter de cecherches générales et de comparaisons avec ce qui existe sur d'autres chemins de fer en France et à l'étranger?

Dans notre pensée, c'est au second système qu U convient de

s'arrêter: c'est aux grands ateliers de ronslruction «ju'il faut laisser l'étude des détails et la responsabilité de la eonslruetion ; lé choix des modèles ou des types constitue une tflehe suflisamment lourde que peuvent et doivent accomplir les

ingénieurs.

En liiiiifaiil ainsi \o buieau d'études, on résout naturellement uu problème que l'on a plusieurs fois posé. Les compagnies doivent-elles construire ellcs-môuics leur matériel rou* lanty ou le demander à Tindustrie? Nous croyons que la seconde solution seule est admissible. En commandant eux ateliers de construction des machines, des voitures, des wagons à faire d'après un cahier des Chartres simple et pi't* is, les compagnies limitent d'une manière très-nette la dépense dans laquelle elles s'engagent, et elles évitent la construction d'ateliers auxquels on ne pourrait pas assurer un travail continu. Il n*y a qu'un cas où les compagnies peuvent être entraînées à construire chaque année quelques machines ou quelques wagons. C'est celui où l'importance des travaux de réparation venant à diminuer, il est nécessaire pour conserver des ouvriers expérimentés de leur assurer du travail.

En règle générale, le matériel roulant a été constitué dans toutes les compagnies fi'ançaises à l'aide de marchés passés k la suite de concours entre les constructeurs. La lutte qui s'est

établie entre ces derniers a naturellement amené une diminution dans les prix, et justiiie les considérations que nous avons présentées contre le système delà construction directe ou en régie. Les cahiers des charges une fois rédigés, l'exécution est surveillée dans les usines par des agents spéciaux qui ne doivent jamais substituer leur responsabilité, et par conséquent celle delà compagnie, à celle du constructeur.

da matériel roulant. — Le matériel roulaut une lois reçu, il s'agit de l'employer: les voitures et wagons sont mis à la disposition du service de l'exploitation qui les répartit pro-

Digitiztxi by <oUO^ic

portion nellcment aux besoins du Irafic, les macliiiiLb restent entre les mains du service tle la traction.

Les gestions relatives au travail à demander aux macliines locomotives, au nombre et à l'étendue des relab, ont été discutées dans le Cours consacré à Télude des machines à vapeur ; nous ne pouvons que rappeler sommairement Torganisation des dépôts.

Les dépôts soutins ctablisscniciils dims iescpicls .séjournent les machines destinées uu soi vice des traiit^ qui partent de la gar« voisine de chaque dépôt ou qui ne font que passer dans cette gare. Les dépôts qui, à Torigine, ne comprenaient qu'un petit nombre de machines, ont pris une importance considérable. Nous citerons :

sot LE RéSBAC AB VuSt SUR ifi BÉSEAC AB LTM :

Paris (La Villette). 65 macbines. Paris (Berc>-). . . . 60 machina.

Hancj 70 — Dijon 62 —

Strasbourg. ... 65 — Lyon (Valse) . . . , 45 —

Épemay 60 — Lyon (ttoiwbe). . . 75 —

Les chefs de tlépùt ont des nltrilmtions Irès-muUipliées et une grande responsaltilité. Nous indiquerons parmi leurs attri> butions les points ci-après :

Surveillance de jour et de nuit ;

Allumage des machines en temps utile et mise en pression ; Approvisionnement en eau, combustibles et matières grasses; Surveillance des prises d'eau ;

Déchargement des wagons de c(unbustili!e :

Lavage des inaciiines, petit entietien, visites des boites ; Pose des pièces de rechange ; Fourniture des machines demandées par Texploitation ; Trains réguliers, trains supplémentaires, trains en double traction ; SccoHrs aux Iraias en détresse ;

CONSULTIONS Gl\£llUEi». 7»

Comptabilité, ôlats Uu personnel, < oiiij>tLb-inalièics ;

Roulement et service des nu'( ariicieiis etcliautTeur^».

Ce roulement doit être fait de manière que, dans ia répartition du serriee, les hommes éprouvent autant que possible les mêmes fatigues et jouissent du même repos. Après avoir conduit les trains en service régulier, un mécanicien prend une machine «le réserve, renioi l on de secours. Ce dernier service n'exige liabilueileincnt que la présence au dépôt ci n'entraine par conséquent aucune fati^mf».

Un seul chiffre donnera une idée de l'importance d'un grand dépôt. Il faut à Nancy fournir par vingt-quatre heures 60 à 70 machines en feu aux trains de Texploitation et en recevoir un piii t'il nombre.

Sur les grands réseaux, le service de hi traelion est divisé entre plusieurs chefs ou sous-chels de traction chargés d'assurer dans leur circonscription le travail dans les dépôts et en route.

CMMcmtlMi «« elfertCTi ém m at éri e l rrabuit. ^ Il est inutile

d'insister sur la nécessité où se trouvent les chemins de ici d'avoir un matériel en parlait état «rentrelien. Les machines locomotives dans lesquelles on emploie ia vapeur à haute pi'ession ne tarderaient pas à devenir des engins excessivement dangereux, si elles n'étaient pas l'objet d'une surveillance et de soins incessants. L'extrême rareté des accidents éprouvés par les machines en France montre le soin avec lequel s'effectue Tentrelien sur tuus les réseaux.

Les réparations, nous l'avons dit dans le coui s de macfiincs à vapeur, se divisent en grosses, moyennes et petites réparations.

Les grossesréparations ne peuvent s'exécuter quedans desateliers pourvus d'un outillage spécial ; les petites réparations, au

contraire, s'exécutent sur place et dans les dépôts. Les moyennes réparations i iifin peuvent iiidiUéremment s'effectuer soit dans les ateliers, soit dans les dépôts, selon Timportance que l'on

80 liK L ËXi>U)ITAT10I4 DES CUËMI.NS ilË FKB

donne à l'emploi des pièces de rechange. On ne saurai! fixei

cïe règles à cet égaid, et chaque compagnie organise ses réparations en vue de circonstances particulières dont l'appréciation ne présenterait pas d'intérêt. Incidemment nous dirons au sujet des pièces de rechange qu'il convient de n'en avoir qu'un nombre infiniment restreint, autrement on arrive au bout de peu de temps à avoir des pièces qui ne sont bonnes qu'à figurer en amoncellement symétrique, dans un magasin, cunime des fusils d'un modèle abaiidonaé dans un arsenal.

Les ateliers sont placés naturellement dans la division du matériel.

dehors des divisions principales dont nous venons de parler,

fonctionnent divers services accessoires Irès-iuiporlants : nous voulons iwler de rajiprovisionnement des comhiislibles, des matières grasses, des magasins, cntin de la comptabilité de la traction. Des comptes sont ouverts à chaque machine» de façon que Ton puisse être renseigné à chaque instant sur la date de sa construction, les réparations dont elle a été l'objet^ le parcours des essieux, des tubes, etc. Chacune de ces opéralions ou constatations ne présente point de dirTiculté, mais le nombre seul de ces oj)érations ou constatations sufGt pour que Ton mentionne ces divers services.

I 4. — Exploitation propreinent dil«.

Wirimltm et orgmilMil— te — g wige. 17ttllé ëm Jlrcedhw.— - L'ex-

ploitatiuii proprement dite se subdivise en un assez grand ïionibn; de branches, sur la valeur relative desquelles ou manquait de données au moment de l'ouverture des lignes, et que Ton avait cru pouvoir confier à des agents indépendants les uns des autres. D'un côté, on mettait tout ce qui concerne la marche des trains, le service des gares ; d'un autre coté, on

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CONSlDiRAlHHiS UÉMÉRALES. 81

groupait les opérations commerciales. La comptabilité était scindée ou confiée à dos agents qui s'occu[)aient, les uns de la dépense, les aulres de io recelte. On n'a pjis lardé à rcconnaitre que celte séparation des services était plus nuisible qu'utile : le service technique se prélait mal aux combinaisons imaginées par le service commercial, et, de son c6té, celui-ci ne tenait pas un compte suffisant des moyens d*action que possédait le service technique. Au lieu de se prêter un mutuel concours, les a«icnls placés aux divers degrés de la hiérarchie ne songeaient souvent qu'à discuter des questions do responsabilité, et toutes les compagnies sont arrivées à reconnaître que, pour atteindre le but de l'exploitation, c'est-à-dire la mise en valeur du capital consacré à la construction, la première condition de succès était Tunité de direction.

Service central. — Le scrvice Central comprend au moins cinq grandes divisions :

Secrétariat et comptabiUlé des dépenses ;

Mouvement;

Agence commerciale ;

Comptabilité des recettes ou contrôle ;

Réclamations.

On peut scinder quelques-unes de ces divisions, scion li^ organisations prises uu début des compagnies et les positions acquises par des agents à tous égards recommandables : mais nous n'avons pas besoin de le dire, le nombre des divisions est sans importance. Nous continuons à indiquer ce qui existe au chemin de fer de TEst.

Le secrétm ial comprend la correspondance générale, la répartition des pièces, le personnel et les dépenses de T exploita lion.

En ayant en quelque sorte sous ses yeux toul ce qui coucerne le personnel, le chel du service de l'exploitation s*assuiH! de Funilé qu'il est si indispensable d'apporter au mode de traitement des agents. Par le contrôle direct el imjnéJiat des dé- 1. i

m m L EXMiurrAmN oes Œï,um dë feu.

peuses, il ne laisse s'engager aucune opération pouvant eonipromeltre à son insu les inléréts de* la compagnie.

Le mouvement dirige la mnrchc des trains, veille à leur sécurité, (lési^rne et suit le pcrsomirl (lui leur est allaehé ; il répartit le muLcrici roulant coulorrnénienl auxhcsuins signaléi^ parles près, surveille remploi de tout ce qui constitue le menu matériel de Texploitation, mobilier des gares, bâches, agrès, cliaufiage, éclairage, télégraphe, etc., etc.

L*agcnce commerciale a pour tâche principale la recherche du trafic, la pi éjun il Ion des tarifs, leur tuiicordance avec les luises du cahier des charges, la correspondance avec le comuierce et les autres administrations de chemins de fer français et étrangers.

La comptabilité des recettes de l'exploitation, désignée quelquefois sous le nom de contrôle, centralise toutes les opéralions couiptahles des gares, vérilie leurs opérations et établit les conipLes de tralic cotunnui organisé par toutes les compajj'nies, de manière à donner au public la possibilité de remettre dans une gare des marchandises adressées non-seulement à une gare française, mais encore à un nombre considérable de gares étrangères. Ces comptes de trafic commun exigent un personnel considérable : ils comportent au chemin de VEsi le dépouiileiiient journalier de i,oUU l)ordereaux en moyenne.

Les réclamations forment la dernière et non moins importante branche du service central : leur nombre, leur nature, leur importance constituent un vérilable contrôle exercé par le public sur Tensemble des opérations des gares ; leur prompte liquidation est un des premiers devoirs de la direction de l'ex- . ploitalion.

fi»erviee «ctif. — Lc scrvicc actif Comprend i en^inhlr de la gestion des gares et la surveillance de cette gestion. On a beaucoup discuté la question de savoir si cette suneiliance pouvait s'exercer de Paris, ou si elle devait être déléguée à des agents locaux. Presque toutes les compagnies ont admis le système de

CONSiDÊRATiOiNS G£.\ÉfiAL£S. 85

la délégation des pouvoirs à des agents supérieurs locaux exerçant h distance Tautorité du chef de l'exploitation, mais rendant comple chaque jour de Tusagc fait de celle diilégation.

Tes npenls supérieurs ont reçu le nom d'inspecteurs ou d'agents principaux de l'cxploilation ; la longueur des seclious qui leur sont confiées varie entre 400 et 500 kilomètres. Chaque section comprend 50, 60, 80 et même iOO gares.

mt mv Hem «éteekte. — Les grands réseaux comprennent quelquefois des sections isolées ou placées dans une situation particulière; la division des services de rexploilulion, entretien delà voie, matériel de traction, exploitation proprement dite, se réaliserait mal sur ces sections isolées, où elle enlrainerail une dépense considérable ; dans ce cas, il vaut mieux concentra tous les services dans une seule main. Nous citerons comme exemple de ces organisations spéciales :

Le chemin de Vincennes, sur le réseau de TEst;

Le groupe des lignes luxembourgeoises et belges, exploitées par la compagnie de l'Est ;

Le chemin de Paris à Orsay, sur le réseau d^Orléans.

tîon du recrutement du personnel du service de ^exploitation a été, pendant de très-longues années, une des pins grandes

préoccupalioiis des chefs de service des compagnies. Les fonctions à remplir étaient mal détinies, rouverliire simultanée de longues sections rendait nécessaire l'admission d'un 'nombre considérable d'agents nouveaux ; enfin, toutes les personnes qui étaient considérées comme ayant une influence quelconque sur le choix du personnel étaient assiégées de sollicitations en faveur de candidats qui n'avaient aucune aptitude, et qui ne pouvaient invoquer en leur faveur qu'une suite d'insuccès dans plusieurs carrières infructueusement abordées. Les fusions successives des compagnies entre elles ont créé de nouvelles difficultés. Un des avantages attribués à ces fusions était la diminution des frais généraux ; il était dés lors impossible de

84 DE L't\l'IX»lT\T10N DES CIIHMLNS DE FER.

conserver au moins dans leurs positions anciennes un certain nombre d'employés, et on a dû aviser dans toutes les compagnies aux combinaisons les plus variées pour utiliser le mieux possible des agents que recommandaient des/ services anciens

et une position à coup sûr très-intéressante.

On est aujourd'hui sorti de celte période de création : Ions les grands réseaux sont conslitués^ les fusions prévues sont accomplies, et chaque grande compagnie est arrivée à une organisation que Ton peut considérer comme définitive. Dans chacune de ces organisations, les fonctions sont bien définies, les agents sont hiérarchisés, et les droits du personnel s'affirment en quelque sorte chaque jour davjutage.

Qu^une place donnant droit ù un traitement de 2,400 h\ ou 5,000 fr. vienne à vaquer, il n'entrera dans la pensée d'aucun • chef de service de proposer pour la remplir une personne jusque-là étrangère à la compagnie ; cette place est assurée à un employé du grade immédiatement inférieur. La certitude que la compagnie réserve à tout son personnel les amélioi aLions de traitement et de situation qui se produisent chaque année, nous parait être une des conditions capitales de l'organisation d'un grand service.

La conséquence de cette hiéruchisalion, si on peut s'exprimer ainsi» c'est que l'admission des agents nouveaux ne se produit plus que dans les premiers degrés du service : un chef de gare à 0,000 fr. de traitement sera remplacé* par un chef de gare à 2,700; celui-ci par un à 2,400, et ainsi de suite, jusqu'à un facteur ou un homme d'équipe. La vacance d'un poste de 5,000 ir. pa*met de donner de l'avancement à cinq ou six agents, et, en définitive, on n'introduit dans la compagnie, comme nouvel employé, qu'un agent inférieur dont la valeur ou les aptitudes sont sans influence sérieuse sur lu aiarclie du service.

La nomination directe d un agent nouveau à 3,000 ir. de traitement laisserait sans avancement un certain nombre

CÛNSIDfiRATlOXS GÉNÉRALES. «5

d*Agent8 anciens, et pourrait modifier TensembledW service.

Que des iiiodilications de celle nalure soient quelquefois nécessaires, nous .sommes loin de le méconnaître. Un agent ancien peut laisser s'introduire dans une gare des habitudes de tolérance qui, si on n'y prenait garde, conduiraient au désordre. Il est dès lors indispensable de donner à cette gare un chef nouveau ; mais ce chef nouveau doit, selon nous, être choisi soit dans une autre gare, soit dans le service central, en tous cas dans le personnel ancien.

Ces considérations ont donc conduit la compagnie de l'Est, et toutes les -compagnies sont aujourd'hui dans la même situation : à ne faire entrer de nouveaux agents que dans les derniers rangs de la hiérarchie, hommes d'équipe ou fecteurs dans le service actif, expéditionnaires dans le service central.

Limiie d'A|$e. — La conslitutioli (l'une caisse des retraites impose aux compagnies la stricte obligation de ne pas admettre des hommes déjà âgés, qui réclameraient le bénéfice d'une retraite sans en avoir subi les charges ; toutes les compagnies ont donc fixé une limite d*âge au delà de laquelle nul ne peut être admis à un emploi donnant droit à la retraite. A la compagnie de l'Est, cette 1 imite a été fixée à 55 ans ; presque toutes les compagnies ont le mûme cliiiïre ; la compagnie d'Orléans a récemment adopté le chiffre de 32 ans. Nous pensons qu'il conviendra de suivre cet exemple, et de recruter le personnel dans des hommes aussi jeunes que possible ; les ouvriers figés se prêtent difficilement aux habitudes dWdre et de régularité absolue qui lunuent la base de rexpluiLaliuii des chemins de fer.

Services miiitaira M dviiM. — La connaissauce exacte des antécédents de chaque candidat est une chose capitale et qui exige une exiréme attention ; chaque candidat doit donc fournir soit son livret, «11 eierce une profession dans laquelle le livret est obligatoire, soit une suUe de certificats délivrés parles

86 DE L'EXHjOITAT10:9 DES CHEMINS DE FER.

divers patrons oo chefs d^atelîers sous les ordres desquels il a

été employé jusqu'au joui de sa demande.

Pour les candidats militaires, lo ccrlificat de bonne conduite est une pièce indispensable ; si un ancien soldat ne peut pro^ duire cette pièce, on doit en conclure que sa conduite au corps a été réprébensible.

L'admission des candidats militaires est une obligation pour les compagnies. L'article 65 du cahier des charges général est ainsi conçu :

« Un règlement d administration publique déterminera, la compagnie entendue, les emplois dont la moitié devra être réservée aux anciens militaires de Tarméc de terre et de mer libérés du service. »

Ce règlement d'administration publique n'a pas encore été promulgué; il ne semldo pas du i( ste nécessaire, les compagnies admettant sponlanouient chaque année un nombre considérable d'anciens militaires.

Les aptitudes particulières de celte classe de candidats ont été fréquemment discutées. Ils présentent des habitudes prérieuses de discipline et de régularité dans le service, mais souvent aussi ils n\m[ pas vis-à-vis du publie une politesse suffisante; euliu ils» ont (iiicicjui'fois une tendance f:\cheusc à passer au café ou au cabaret une partie de leur temps. Les hommes qui, en langage militaire, ont fait deux congés, c'est-àdire qui ont servi jusqu'à 34 ans, se plient plus difficilement que ceux qui ont quitté les drapeaux à 27 ans, aux exigences du service des chemins de fer.

Sur 5,517 agents conHuissioiun s employés au sorvice de ICxploitalion à la compagnie de i'£st au 51 décembre 1865, 2,206 avaient été militaires*

finirait ém casier jadUctefare. — L'organisation des casicrs judiciaires a fourni aux compagnies de chemins de fer un moyen précieux de se renseigner sur les antécédents des agents qu elles emploient et sur ceux îles candidats qui se

CONSIDÉRATIONS GfiNÉRALBS. 1(7

présonlent. Los condaniualioiis prononcées par les ilivois tribunaux français étaient, en vertu des prescriptions dos articles 600 et suivants du code de procédure, inscrites sur des registres centralisés au ministère de Tintérieur ou au ministère de lajùsttce; mais Taccumulation de ces registres est devenue telle, que tonte recherche y t'iait depuis lonj^leuips impossible. L'adminislralion de la justice a eu, »*n 1850, ridée de reporter la mention des condamnations au greflc des tribunaux ayant dans leur circonscrintion le lieu de naissance de Tindividu condamné : il devenait à^s lors aussi facile de se renseigner sur les antécédents judiciaires d'une personne que de se procurer son acte de naissance.

Constituée par deux circulnires du 6 novembre et du 30 décembre i850, et signées par M. Rouher, alors garde d«'s sceaux^ Torganisation des casiers judiciaires fonctionne depuis plus de quinze ans, et elle rend tant de services, qu'on peut la mettre au rang de ces choses simples que Ton considères comme ayant toujours existé.

La compagnie de l'Est a, la première, croyons-nous. Momandé à ses agents la production d'un extrait de leur casier judiciaire; cette mesure a été prise en 1859. Appliquée immè> diatement à tous les agents nouveaui, puis à tous ceux qui obtenaient un avancement quelconque, on peut la considérer comme définitivement entrée dans les règles de la compagnie, et la production de celle pièce n'exrilr plus aucun sontinieni d(Mnéfiance. Les employés, d ailleurs, n'ont pas tarilé à comprendre qu'il leur importait de ne point avoir parmi eux d'hommes ayant des antécédents judiciaires fâcheux, et l'extrait du casier judiciaire forme aujourd'hui la première feuille du dossier de nos. agents.

Fil» d'aKeniM. — Lcs Compagnies aiiachenl un extrême intél èt à nméliorer, par tous les moyens possibles, la situation de leurs agents, et elles considèrent comme une des mesures les

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8t DE LWUMTATION DES GflEMINS DE FER.

plus avantageuses Tadmissioii dans divers services des enfants

des employés.

Des considérations très-nombreuses peuvent être invoquées en faveur de cette aiimission.

Une famille dant le ehef et les enfants sont attachés à une compagnie considère son sort comme assuré, et est exempte des incertitudes de ravenîr pour le placement des enfants.

Sûrs de pouvoir embiabsii la profession paternelle, des jeunes gens acquièrent une aptitude spéciale trés-rarnctérisée et sont en élat de rendre à 17 ou 18 ans de vuiitables services.

Enfin, le petit traitement que gagne un enfant attaché à un bureau diminue beaucoup les charges d^une fistmlUe, et permet souvent de supporter les charges si lourdes du remplacement

♦au moment du tirage au sort.

Les fils des agents sont admis dans un certain nombre de bureaux, dès l'âge de 16 ans. Élevés habituellement par les frères des Écoles chrétiennes, ils ont une belle écriture, savent calculer et sont promptement en état de rendre des services. Un salaire de 500, 400, 500 et 000 fr. leur est successivement alloué. L'uniforme leur est accordé, et cette laveur a une grande iniluence sur leur conduite.

Nous avons fait complélcnient disparaître les vols qui se commettaient dans les rues de Paris, sur nos fourgons et nos camions, en donnant au camionneur un enfant qui reste sur le siège pendant que s'effectue la livraison. Ces enfants, au nombre de dix pour la gare delà Villette, font ainsi une espèce d'apprentissage; la reconnaissance, la manulLiition et la livraison des colis constituent une véritahk' profession. Comme le service de la livraison des colis est terminé vers cinq heures du soir, nous exigeons que nosjeunes camionneur^ suivent les écoles du soir, de façon à pouvoir être admis, dés qu'ils ont 17 ou 18 ans, dans les bureaux du service des marchandises.

11 y a aujourd'hui dans le service de Texploitation, 1 il agents.

CO^SIl)£RATIO?iS GÉNÉRALES. 89

lils d'agents ou d'anciens agents, et nous avons l'espoir que ces jeunes employés sauront acquérir des positions importantes; nous avons déjà quelcpies exemples, et le chef d'une de nos plus grandes gares est le fils d'un humble chef de station.

Bouriiea ii l'ilcole eommerelale de Paris et à 1 i-k>ole de Claay.

— Enfin, la compjignie a décidé que dans le cas où des enfants appartenant à des employés paraîtraient présenter des aptitudes spéciales, quelques bourses seraient accordées pour radmîssîon à TËcole commerciale, fondée en 1864, & Paris, par la chambre de commerce, école destinée h former des employés pour le commerce et les grandes compilai lies industrielles on financières. En outre, six bourses ont clé accortices pour rÉcole de Clunv, fondée en 1866 pour renseignement secondaire spécial; toutes ces bourses ont été données au eonisours à des fils d'agents ayant au moins dix ans de services à la compagnie.

Expédllioannlre*. — Keeratement d« personnel dn serviee •entrai. — Les ( niinaissancos «^xiuccs pour l'admission dans le service central sont peu iioujijreuses. L'écriture commerciale, l'orthographe, l'arithmétique suffisent pour remplir les fonctions qui peuvent être confiées à des débutants.

Sans formuler de programme, nous sommes cependant chaque jour plus difficiles pour l'admission des candidats nouveaux; il se fait du reste à cet éganl une uiodilu alion heureuse dans l'esprit public. Pendant longues années, les emjilois de chemins de fer n'ont été recherchés que par les personnes qui avaient échoué dans d'autres directions. On comprend aujourd'hui que ces immenses organisations offrent des carrières aussi honorables, aussi sâres, sonvent mieux rétribuées que bien des carrières offertes par les administrations publiques ou privées. Des pères de famille qui, il y a qiit hpics années, auraient repoussé très-loin la pensée de voir un de leurs enfants chef de gare ou employé de bureau, r^rdent aujourd'hui

îlO Ufc i; EXPLOITATION l»KS CllENl.NS IH. FhU.

4*cs ionclioiis comme trôs^enviables, cl cliaquc année nous ailr mettons des jeunes gens ayant fait des éludes complètes. L'exploitation des chemins de fer soulève un tel nombre de

questions, touche à des inlérêls sî divers, que les éludes prêparaloircs les plus fortes sont iiidiispensablcs ;i ceux qui veulent ospirer à Ffionneur de prendre pari à la direction de ce.s immenses euti'eprises.

BMpioi des CMUMes. — La question de remploi des femmes a été très-fréquemment discutée. Leur aptitude à tenir des livres, à distribuer des billets, n'était pas mise en doute; mais iin redoulnit des désordres que leur présence dans une gare au milieu dMioniujes, la plupart célilialaiies, pouvait entiaincr.

L'expérience a prononcé, et la compagnie de TEst, qui a donné h remploi des femmes dans les gares le plus grand développement possible, n'a pas un seul instant regretté un système qui lui a permis, soit d'améliorer la situation d'un certain nombre de ses chefs de gare, soit surtout devenir en aide aux veuves et aux iillcs de ses anciens a'rents, et de i cniplaccr une aumône toujours insuilisante et pénible à recevoir, par un travail honorable.

■ecwei. — Les femmes sont employées comme receveuses de deux manières :

1** Comme aides de leurs maris ;

2" Comme icceveiises titulaires.

Dans les gares d iniportance secondaire, les chefs di' ;;are sont en même temps receveurs. Comme leur présence continue au guichet de distribution des billets pourrait les empêcher de remplir leurs autres fonctions, on les a autorisés à se fiiîrc suppléer par leurs femmes qui, avec le titre d'aides-receveuses reçoivent un traitement de 500 à 700 fr. par an. Ce supplément de solde constitue pour le ménage une amélioration trèsiiiiporlanlc, la femme apporte ainsi une pari aux recelles de la communauté, ci cela sans quitter sa maison et la surveillance de ses enfante.

CO;NSU)ÉaATIO.\S tiljSÉRALES. M

Uaiis les grandes gares» les fonctions de receveur ne peuvent (>li^ remplies par les chefs de ces établissements, et ces fone* tiens sont conGées à des agents spéciaux. Presque partout nous avons pu les donner h des femmes, et nous n'avons eu qu'à nous applaudir des choix que nous avons laits ; nous pensons même que pour la délivrance rapide des billets, le calcul de leur valeur, rechange de la monnaie, les femmes acquièrent une dextérité sans égale.

Dans nos grandes gares de Paris (ligne de Strasbourg), Nancy, Metz, Strasbourg, le service des billets est h\i par des femmes. Sur la li[;nc de Paris à Vincenm^s presqin' tous les jïuichels >ont (t nns par des femmes (jui seules sont capables ffassurrr une disti'ibuliou qui, dans certaines journées, a atteint 60,000 billets.

Le produit de la vente des billets de la gare de Paris (ligne de Strasbourg), s'élève à 4,000,000 environ chaque année.

Toute la comptabilité qu'exige un tel mouvement de fonds est accomplie par une femme, autorisée bien entendu ù choisir les aides qui lui sont nécessaires.

Les receveuses titulaires sont payées de 900 à 5,000 fr.

La receveuse de la gare de Paris a 6,500 fr., à la charge d'assurer tout le service sous sa responsabilité; elle occupe habituellement trois aides, dont un homme et deux femmes.

Sur la ligne de Vinccnncs, qui donne un niouvemenl exceptionnel, les dimanclies et les jours de féte, il est lu'ct'ssain^ d'ouvrir des guichets supplémentaires; tous ces guichets sont tenus par des femmes ou des tilles d'agents qui reçoivent chacune 4 fr. pour prix de leur travail.

Toutes les compagnies de chemins de fer ont autorisé une jj;randc maison de librairie à vendre des livres dans les gares. Elles oiU égaicnicnt autorisé une entreprise spéciale roinni»; sons le nom de bazars des chemins de fer, à placer des vitrines dans un ceilain nombre de gares. Ënlin elles laissent ven-

&i IlE y£XE*L01TATiq> DKS CHfULXS DE FER.

(l< > juui iiaux, des gâteaux, des fruits, et quelques rafraicliisseincnts.

Toutes ces diverses autorisations ne rapportent que des sommes asseï faibles aux compagnies, les dernières même sont h litre gratuit; mais toutes ont permis d'assurer du travail à un nombre important de femmes, filles ou "veuves d'agents de la

eompagnie.

î.a compagnie de l'Est a dans ses gares 91 femmes chstrgées lie ces diverses ventes.

Le salaire est très-yariable et dépend de rimportance des gares : il varie de 15 fr. à 150 fr. par mois. *

Quand le salaire atteint ce dernier chiffre, les places sont réservées à des veuves ou à des femmes chargées d^une nombreuse famille.

Femmes ebargécs de la muawHTre de» barrière* de pn*»ois'<" a

nive«a. — Le service du gardiennage des barrières de passage à niveau permet aussi d'utiliser un grand nombre de femmes d'agents de la voie; une indemnité annuelle de 120 à 180 fr. est accordée à chaque femme garde-barrière.

Elles sont au nombre de i,080 sur les lignes acluellement en exploitation du réseau de l'Est.

Wenumtm prépMécs à la «alubiilé. — LnÛli il a été pOSSibic

d'assurer un secours à des femmes veuves et sans ressources en leur confiant la garde et l'entretien des cabinets d'aisances dans les gares.

La compagnie leur donne un salaire llie de 360 à 600 fr.

par an; dans un petit nombre de gares, les ^ratilicnlii ris dornécs par les voyageurs augmentent beaucoup celte rétribution.

HISimBI UTBMIS IBUTITBS A U SITUATIOR OIS AGESTS.

iTwpiiij fi ■[«■^■■[«■■fi «■ CB végte. — Tous les travaux qui

doivent être faits pour Texploilation des chemins de fer n'ont pas ù un même degré le caractère de la permanence. En ce qui

œNSIDtRATlO.NS CKNÊR.VLES. 95

concerne le transfiort des marchandises notamment, il y a des variations considérables, et ie tonnage rerois à une gare pendant plusieurs jouri disparaît quelquefois subitement pour reprendre sur une plus grande échelle, le plus souvent sans axwuu avertissement préalable. Cette extrt" me mobilité, qui oiïre au public des facilités inappréciables et sur lesquelles nous insisterons plus loin, constitue pour les coinpa^^nies une très-grande difficulté et leur impose l'obligation d'avoir un personnel eu état de suffire, non pas au chiffre moyen des expéditions, mais au chifTre maximum. Cette obligation, toutefois, n'existe pas au môme degré pour tous les détails du service . Si on ne peut improviser des agents en état de faire les taxes, d'étaldir toutes les pièces comptables, de composer convenablement les trains, on n'a pas la même sujétion pour le chargement ou le déchargement des wagons, et il suffit de conserver sur les quais des gares «un noyau d'hommes que Ton augmente ou que Ton réduit dans la mesure des besoins.

I! résulte de ces conditions, qui se sont toujours présentées dans toutes les entreprises de transport, et notamment sur les quais des villes maritimes, la nécessité de diviser le personnel en deux grandes catégories : la première renferme les employés incorporés définitivement à la compagnie et jouissant de droits importants pour l'avancement, l'habillement, la retraite; la seconde renferme les hommes pris à la journée, à la semaine ou au mois, i)our remplir une tâche momentanée.

Les premiers employés reçoivent une commission et portent le nom d'hommes commissionnés ; les seconds sont désignés sous le nom d'employés en régie.

Au 51 décembre i865, le pemnnel de l'exploitation du chemin de fer de l'Est comprenait :

byjil hommes commissionnés ; 2,449 hommes en régie.

Celte distinction permet de considérer la commission comme une première récompense; les hommes ne sont admis qu'en

n DE L*EXPU>lTAm\ DES €8EIIINS DE FER.

régie, et la comnussion ne leur est accordée que lorsque I'oh est renseigné sur leur conduite, leur travail et leurs aptitudes.

g ta^rti— ém imdumtmâ. — Nous ne pouvons indiquer les chifTnes qui représentent le traitement de tous les agents d'un service d'exploitation d'un grand réseau, ib varient extraordtnairement avee l'importance des localités et aussi avec le prix

général des choses nécessaires à In vie. H nVst pas juste dv donner Ir inrtnc traitement à doux nL'cnls remplissant los mêmes fonctions, niuis douuutaut i'uu dans la banlieue de i':n isoù tout est cher, Taulre dans un village de Lorraine ou d'Alsace où tout coûte infiniment moins.

Pour les employés de l'administration centrale à Paris, on a dû depuis plusieurs années porter à 1,500 fr. le minimum de Iradtmenl, et, en 18()6, t ctic mesure a été étendue à tous Icaagents comptables des gares de Paris et de la Villette.

AvaMMieat régwUer mmr pla«e. — NoUS COUSidéronS COmme

une chose fâcheuse, aussi bien pour le service que pour les agents eux-mêmes, les déplacements fréquents, et nous pensons qu'il convient de ne point déplacer des agents qui remplissent

d'une manière satisfaisante le poste qui leur est conlié: il sufïît de leur accorder sur place ravaneenn iit ipie mérileiil leurs hons services. Celte règle n'a évidemment rien d'absolu, mais elle nous a permis de conserver dans nos gares les plus importantes des agents jouissant à un degré égal de la conOance du public et de celle de la compagnie.

Nous avons pu même, pour plusieurs catégories d'agents> régulariser ravnnroment sur place, en le faisant uniquement dépendr e de la durée du service sans punitions : tels sont les hommes d'équipe commissionnés à Paris et à la YiUette;

Les surveillants a Paris et & la Villette ;

Les aiguilleurs, les facteurs-aiguilleurs sur tout le réseau.

Les chefs cl sous-chcfs d'équipe ont été divisés en plusieurs classes. La diiïérencc de traiteuieid d'une classe à l'autre est

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œN8iDËRATH»>S GÊfÊRALES. 9t>

de 50 (i. pai' au ; les iioiniues passent île iliuit irunc cinsse à l'aulrc quand deux années se sont écoulées sans punition.

Appliquées depuis bientôt sept années, ces dispositions ont eu sur le chemin de VEsi les meilleurs résultats et ont attaché définitivement à leurs gares des hommes connaissant trés-bien les voies, les aiguilles et les quais.

Une mesure analogue a élé prise pour les lionimes d'équîpo en régie des gares de Paris et de la ViUette ; ils sont admis à 5 ù*. par journée de dix heures, mais au bout de douze mois, sans punition, ils passent h 3 fr. 25 c.

Awgf cMifriiiagnnwfin ét «toace. — Dans un personnel aussi nombreux que celui d'un chemin de fer, beaucoup d'agents remplissent des tbiiclioiis exiiclenient les jiK^mos ; on a donc du atlnLuer à ces ionclions diiÏLientes classes, afin d avoir à récompenser les bons services. Ce système existe pour les agents ci-après :

CuDtnMeurs Je i'uulci chefs de train 'i chuie^»

Conducteurs 5 —

AUiimmikTiax cbstrau :

Che6 et sous-ctiefs de bureau. 3clas$os.

Employés prindiiaux  —

Employés ordinaives 4 —

AvMoMt pMvtetiM. — Malgrë notre désir de laisser les agents dans les positions qu*ils remplissent, il y a de trèsfréquentes mutations causées par des décès, des démissions, des lévocatiuus, des convenances de famille; ces mutations permettent de répartir ravancemcnt sur un assez grand nombre d'agents.

Ites indemnités de déplacement dont le taux varie avec la situation de famille sont accordées aux agents déplacés, sauf le cas où la mesure est prise à litre de punition.

Panl«i|Mill<Mi «MX écoottoye* réaUaécfi. Abonnemcat», — LcS

9C . DB L'B\PLÛIT.iT]ON DES CHKNIXS DE FER.

conij a^iiies ne peu\cnt>sous peine de nuiltiplier indéfiniment les emplois, exercer une surveillance sur toutes les opéra lions des gares. La compagnie de l'Est a cherché à obtenir une limitation dans un certain nombre de dépenses en intéressant les agents aux économies à faire sur ces dépenses : ce système est appliqué avec succès pour le chauffage et réclairage.

Les menues dépenses des gares, icllcs que blanchissage H raccommodage «le torchons, achat de cire, savon, éponges, paillassons, balais, brosses, colle, allumelles, épingles, etc. , etc., forment Tobjet d'un abonnement annuel. Il eu résulte nonseulement un petit bénéfice pour les agents, mais surtout une énorme simplification d'écritures.

Enfin, tous les agents qui ont des écritures à tenir reçoivent une indeiimilé de M fr. par an , moyennant laquelle ils se fournissent de plumes, crayons, grattoirs, etc., ele.

Wjo^emmmtm et jardiM. — Bos logcmcnts gratuits sont accordés à tous les chefs de gare. Leur présence dans les bâtiments de la gare, sans être obligatoire, est en quelque sorte continue, et les bons agents s'accoutument si bien à cette situation, qu'on pourrait citer un grand nombre d'exemples de chefs de gare restés plusieurs années sans entrer dans la ville la plus voisine.

Partout où cela a été possible, des jardins ont été ajoutés aux habitations.

Service de jow et aait. — Une des plus sérîeuses difficultés de l'exploitation des chemins de fer, cVst la continuité.

Jamais iï^ iraiTÔlenl, et les jours consacrés au repos pour lonl le monde son! souvent des jours de latigue exeeptionnelle pour les agents des gares. Cette conlinuilé est une cause de dépenses considérables; dans la plupart des gares, il y a un service double, un pour le jour et un pour la nuit, de façon que les hommes n'aient pas plus de douze heures de travail.

Dans les petites gares, la durée du service ou pluIOl de la

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C(H«SlDfiRATIUNS 6ÉXÛULES. §7

piV'soiicc peut ulleindre 16 heures ; mais, après le pa^su^e d'un Iraiu, les employés ont des repos de ô ou de 4 lieurcs.

Pour les agents des Irains^ la continuité du service dépend de la marche des trains, et si un train de voyageurs a une marche de 15 heures, il faut que les agents qui raccompagnent aient 17 ou 18 heures de service ; mais un repos correspondant leur est accordé, et la moyenne journalière de lu durée de service des agents des trains est de 9 heures 12 minutes. 11 y a hicn loin de ce chiffre à celui de 50 ou GO heures de service qu'accomplissaient les anciens conducteurs de diligences.

CteaiioMMMai. — On a beaucoup discuté la question de sa<< voir s^il convenait de demander des cautionnements aux agents des compagnies de chemins de fer. On a d'un accord unanime écarté la Oxalion de chiffres comparables à ceux des cautionnements demandés par rKtat, bien que les mouvements de fonds de nos gares dépassent souvent les mouveuients semblables dans la plupart des caisses de l'État. Quelques compagnies ont supprimé les cautionnements ; la compagnie de TEst les a réduits à des chiffres extrêmement faibles, et elle autorise même leur formation par voie de retenue. Le tableau ci-après indique les chiffres qu'elle a iixés.

TABLEAU DES CAUTIOXSEliCIITS.

l,SOÛfr. Heceveurs on receveuses ayniit an traiteineni supérieur à 5,000 fr.; caissiers, clidi» d« service» ageoU en douane, garçons do rfctMtes.

l,500rr. Clit'fs dr gare .lyanl un traitement égal ou supi rieur h «i.OOU fr.; receveurs ou receveuses ayant un liaileinenl supérieur à 2,500 fr. jusqu'à 3,000 fr., indusîveinent ; sout'CaiseierB» représentan t s de la oompagnic, agents aux recouvrements, garde-aiagssîDS.

I.SSOfir. SouB-inspectenrs, cbe& et sons-chefs de gare, du rs ot sousche&dAStatioiiayant un traitement de 2,400 Ir. à 5,000 Tr., inclus; receveurs ou receveuses ayant un traitcnietil su- {HTieur à 2.000 fr. jusqu'à 2,500 fr., inclus; fac'eurschefs, sous -chefs facteurs, facteurs de ville, facteurs passe-debuutiers.

4i000fr. Receveurs on receveuses ayant ud trailement supérieur à 1,500 fr. jusqu'à 9,000 Ir, inclus; chels et smis-chefs de manutention ajant un Iraitement égal ou supérieur à

1,800 fr,

OOOfr. Uiefsde gare, sous-chefs de gare, chefs de slalion. souschefs de station, tnti'rîinaires ayant un traitement de 1,800 fr. inchis :i 2, iO() fr. exclus.

COOlr. Cht-ls cl soiis-i liers de ^are et de slalion intérimaires ayant un inuleuient inférieur à 1,800 fr., indus: receveurs ou reoeveuMs ajant un traitement inférieur à 1,500 fr.» indus ; chefs et sous-chefe de bureau, employés principaux, employés, facteurs enregistranls, facteurs aux écritures ayant un trailement de t,SOO ûr. et au-dessus; chefe et sous chefs de manutention ayant un traitement inférieur à 1,800 fr.; contrôleurs de route, chefb de train, camionneur?, nirents aux recherches.

SOOfr. Brigadier."? «ii's M)iis-riu t<'urs, à l'aris.

300 fr. Employés, lacteurs eiiiegistrants , facteurs aux écritures ayant un traitement au-dessous de 1,900 fr.; facteurs, facteurs peseurs, facteurs aiguilleurs, dhelH et sous-cliefs d'équipe, sundllants, gardes de nuit, garde-freins, concierges, emballeurs, contrôleurs d'omnibus, sous-brigadiers fies çous-fiîftenrs de Paris.

•JOOtr. (lochcrs d'omiiilius, a Paris.

lOOlr. Sous'lacleurs de Paris, chefs de iiaite.

a ci fc ^wem et |ilècM faîn e» m mmc pt é e m pmeUm w Mm ^em r m *

— Les receveurs, chargés fie la vente des billets de vovajreiirs, «loivenl opérer la (li.slribulioa de ces liillels avet mie extrcuie rapidité, et ils sont exposés à commettre des erreurs dans le maniement de la monnaie et à recevoir des pièces iausses. La compagnie n*a pas voqIu laisser ces agents victimes de cette dernière cause de pertes, et chaque année elle rembourse aux reeeveui s la valeur des pièces fausses qu'ils ont remues et qu'ils l epréseuleiil ; les remlKUii .semeiils litils depuis six ans se sont élevés à 1 ,700 ir., soit environ 500 fr. par an, ce qui est abso-

lumeni insignifiant pour la compagnie, dont les recettes annuelles s^élèvent à près de iOO millions.

■■ ■™nii Je ««iM. — Des indemnités de caisse ont été éga* lement accordées aux comptables chargés de grands manie-

COiNSmÉ&iTiOiNS GÉNÉRALES. »9

ments de fonds. Ces indemnilés s'élèvent à ié,800 fr. pour 140 agents; elles permettent d'exiger une régularité absolue

dans la vérification des comptes, et diiaiiiuentles tentations dont srtnl (rop souvent assaillis les agents comptables, quand ils découvrent une erreur suilisante pour compromcltic la moindre partie de leur traitement.

«nOtottoM. — Enfin des gratifications sont accordées soit & la fin de chaque année, soît en cours d'exercice, à ceux des agents que recommandent des services exceptionnels : économie réalisée dans le service d'une gare, trafic non veau acquis à la <*ompagnie, travail spécial dans un encouibrenicut de garo, afiluence considérable de voyageurs ou de marchandises pendant une certaine période. L'ordre et la régularité en service ordinaire ne dispensent pas les agents de faire preuve d'initia* tive et d'énergie dans les circonstances extraordinaires, qualités que les graïuit .s coiiipa^nics savent apprécier et récompenser.

Des gratiiications ré^Milières sont accordées Ions les ans aux aiguilleurs, aux chefs et sous-clieis d'équipe ; tous les deux ans aux agents des trains qui n'ont pas eu de punition dans cette période.

}^ 5. — Mesures diverses pri^ps par la oompnfrnio t]o l Esl poui* ainclioror la position des agents des divers ^services de rex|)Ioitalioii. — Caisses de secoui's et de rcU^ite.

Aucune question ne doit, à notre avis, préoccuper à un plus haut degré les chefs d'industrie que celle des secours à assurer aux agents malades, blessés, infirmes et âgés. Quand le travail

est régulier et que tous les membres d\inc luéme laniille sont en bonne sanlé, le salaire de 1 ouvrier et ce que peut y ajoulci* Jâ icmuie ^ sulTisent à rentretien du ménage ; niais lorsque surviennent la maladie, les blessures, les infirmités, lorsque arrive Tâge, cet équilibre si laborieusement obtenu est

' I.e«ml travail ({u il scnullio:! <Ie deinnndfr à h fciitmo, c'r«=t le Iru.iil A l'iiiti-ricur <k- la umisoii, — soins ù tioiiiiet- uux cnfuiils cl uu u.caa^c prupi ciuonl <!ii Le travail n l'extérieur ne devrait être que l'exception.

100 LE i;i:Xl'LOlTATlO.\ DES CHEMLNS Ut FKR.

rompu» et la misère frappe pour de longues périodes» souvent même pour le surplus de leur existence, des hommes honnêtes et dignes du plus grand intérêt.

Il serait très-intéressant de rechercher et de comparer fout

ce qui, eu vue de porter reirif^de à une situation souvent si douloureuse, a été fa il par les giundcs sociétés industiielles, et notamment par les diverses compagnies de chemins de fer. Nous pensons qu'un grand progrès a déjà été accompli; il faudrait un volume pour indiquer tout ce qui» de tous côtés» a été proposé et réalisé ; nous nous contenterons d'indiquer ce qui a été fait et lenté jusqu'à ce jour par la couipognie de TEst.

La position des agents peut èlre améliorée à deux points de vue : pendant leur service même quand ils sont en bonne santé, pendant les interruptions causées par la maladie, les accidents et Tâge.

Dans la première période, la plus longue, une grande compagnie peut, par un certain nombre de mesures relativement peu coûteuses, eu égard aux njoyeus dont elle dispose, diminuer les charges (]ui pèsent sur toutes les familles. Nous voulons parler de tout ce qui a rapport au logement, à rhabillement, au chauffage, à l'éclairage, à diverses dépenses de déplacement» etc.» etc. Souvent même des mesures qui ne coûtent absolument rien à une grande compagnie de chemins de fer, suffisent à diminuer beaucou|) une des grandes difficultés de la vie ; nous citerons à ce sujet la possibilité de demeurer dans la banlieue d'une grande ville.

Dans la seconde période, celle de l'interruption du travail, la compagnie de FEst a pensé qu'elle ne devait pas agir seule, et que si elle regardait comme une obligation de venir au secours de ses agents, ceux-ei ilevaieril considérer également comme obligatoire une certaine épargne. Les secoins distribués en cas de maladie, de lilessures, d'inOnnités, pi ovienneul aussi de deux sources distinctes : la première, alimentée par la compagnie elle-même» agissant comme tutrice de ses agents;

la seconde, provenant de retenues imposées aux employés par les règlements de la compagnie, règlemenls portés à leur connaissance au moment de leur admission et librement ac-

< «^plés par eux.

Nous envisagerons successivement ces deux périodes.

rilËMIÉRË PÉRIODE nsinEs rsisEs mn AMRi mrKn i a msinoii usa ««ekts iviuda^t