CHAPITRE IV

usinas M UmaH, — ACcisEm.

• Le but que tous les agents attaché à un service d'exploitation doivent avoir sans cesse devant les yeux est la sûreté absolue des trains; tout doit être sacrifié à cette considération, et nous pouvons dire que, dans la limite assignée à toutes les choses humaines, rîen n^a été omis en France pour arriver à ce résultat. L'exploitation toehnique dcî'clieinins de fer présente un très-grand noml io de problèmes, et les solutions que 1 on peut donner de tous ces problcuies isolés conduiraient quelquefois à des conséquences contradictoires ; aussi pensonsruous que ce n'est pas par la recherche de ces solutions particulières que Tétude des moyens [>i opres à assurer la sécurité des trains doit être abordée. CeUe bécurilé, selon nous, doit résulter de Tupplication normale et incessante d'un très-petit nombre de règle*?, mais , de règles inflexibles. Dans certains cas , l'appUcatioii |dc ees I. 9

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m ' DE L EXPLOITATiûN DES GHËMiNS DE F£K.

règles pourra occasionner quelques inconvénients, des retards par eiemple, mais quelque fâcheux que puissent être ces inct-

(Iciils, on ne saiirail les mettre en regard de la possibilité d*un acculent. Vue iiutre considérjitjou mniniande (raill»'iirs au plus haut degré la simplicité dans les mesures relatives à la sécurité des trains ; ces mesures doivent être comprises et appli> quées par des milliers d'agents, à tovite heura de jour et àf nuii, par les plus beaux jours d*été comme par les plus sombres nuits d'tiiver, pendant la phiie ou la neige. Il faut donc îiNsolument que ces mesures soient peu nombreuses, intelligibles à tous, et d'une cxéculion facile.

On reproche queiquefius aux compagnies de chemins fer l'obstination avec laquelle elles semblent repousser des inventions destinées, dans la pensée des personnes qui les proposent, à prévenir des accidents. La réponse des compagnies est facile : La plupart des combinaisons proposées sont compliquées, et jamais un chef d'exploitation ne voudra faire dî'pendre la sécurité des voyageurs du jeu d'une pédale ou de rélasticité d'un ressort. Les compagnies de chemins de fer ne repoussent point l'examen des inventions. On peut même dire qu'elles sont, à cet ^rd , en expérimentation oonstanle, et, affirmer que le nombre des dispositions ingénieuses essayées: sur les voies est considérable ; mais parmi ces dispositions il y v\\ a bien peu qui oient pu s'imposer par mi caractère de simplicité et de certitude absolue.

Les mesures fondamentales sur lesquelles repose Texploitation des chemins de fer en France sont les suivantes :

La voie doit être libre ou couverte par des signaux ;

Les trains doivent contenir un nombre de freins en rapporl avec leur charge et le profil des lignes h parcourir;

1/espacemeut des trains doit être assuré d'une manière ré" gulière ;

Sur les lignes à deux voies le sens de la marche des trains rst (ixé d'une manière invariable ;

Sur les lignes à simple voie la succession des trains est ré* glée par des mesures particulières ; ' Enfin le passage des trains aux bifurcations ne peut s'effectuer sans raccomplissement de précautions déterminées.

€es incî^ures sont peu iioiubreuses, leur observation no laisse à rintclligencc des agents chargés de les appliquer ni cloute ni hésitation, et dans de semblables conditions l'intelligence hnmaine est supérieure au plus perfectionné des appareils* Avant d'aborder Tétude de chacune de ces mesures, nous de* vons dire un mot d'une question plusieurs fois soulevée, — > runiforinité des règlements.

On a fréquemment exprimé la pensée qu'il conviendrait de rendre uniformes dans toutes les compagnies les règlements relatifs à Texploitation technique ; on a dit que le public s'habituerait à les connaître et à les respecter, que les employés, en passant d'une compagnie h l'autre, seraient immédiatement • au courant des règlements, et n'auraient point ainsi une nouvelle inslruction à acquérir. La première considération seule est fondée, et les compagnies ne Tont pas perdue de vue en faisant rédiger les principaux règlements par le comité d'exploitation du chemin de Ceinture. Quant à la seconde considéra* tion,ellen'a aucune valeur. En quiltantunecompagnie pour une autre, les agents perdraient les droits ft l'avancement qu'ils tiennent de l'ancienneté, les avantages que leur assurent les caisses de retraite; et, en fait, les échanges d'employés que les compagnies pourraient faire entre elles sont extrêmement rares.

L'uniformité absolue dans les règlements entraînerait d'ailleurs un inconvénient très-grave ; elle interdirait à l'avance toute étude, tout progrés. L'exploitation des chemins de fer est trop récente pour que Voi puisse la considérer comme parluite, et on doil compter sur de nousi aux^ perfectionnements. Il y a peu d'années, la télégi apliie électrique ne jouait pour ainsi direaucun rôle dans la question des signaux, aujourd'hui elle est employée sur une très-grande échelle. Les tubes

132 DE L'EXl'LOtTATlON DES CHEMINS DE FER.

acoufitkiaes, les réflecteurs optiques, la photographie ellemême commencent à apparaître dans le domaine de l'eiploita* tion, et on commettrait une grande foute en repoussant le

concours que pourront appoi toi ces nouveaux auxiliaires.

La diversité dans les détails est tloiir lavorable au progrès, et chaque adiuinistralioii de chemin de fer réalise à son tour un perfectionnement utile; mais ce serait une prrave erreur de croire qu'il convient d'imposer à tous les chemins de fer les combinaisons qui auront été mises en pratique sur l'un d'eux. Chaque réseau se trouve, au point de vue de la sécurité, placé dnns des conditions spéciales auxquelles il serait dangereux de porter atteinte. Dans des services compliqués comme . * ceux de la banlieue de Paris, il existe un ensemble de signaux consacrés par une expérience de prés de trente années, et personne ne voudrait prendre la responsabilité qu'entratneraît le moindre trouble porté à cette organisation.

Nous citerons un exemple de cette nécessité de conserver * des disposition^ qui n'ont de valeur que Fancienneté : Sur toutes les ligues qui partent de Paris, on a pris pour voie de départ la voie située à gauche en entrant dans la gare, et ce système a été naturellement suivi sur toutes les lignes françaises ; mais il existe une exception : sur la ligne de Strasbourg à Bâle, ouverte à Pexploîtation en 1859, on avait pris pour voie de départ la voie (ii«)ite. Lorsque hi jonction de cette ligne ancienne avec les lignes partant de Paris a été faite, on s^est trouvé dans une grande perplexité et on a pensé que ce qu'A y avait de plus simple était de changer sur la ligne de Strasbourg-Hflle le sens de la marche des trains. Théoriquement, rien ne semblait plus facîl^; pratiquement, il a fallu reculer devant tous les obstacles qui be sont présentés, et l'administi ation supérieure a dû sanctionner par une décision spéciale une exception à la règle, en apparence si simple, du s>cns de la circulation des trainis.

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EXPLOITATION TECUMQUE. ' 155

8 1«. — Libeflé de la TVie. — Elgnaui.

Lik«r(é de la» vole. — a L'âbsciicc (Ic iout Signal indique que la voie est libre.

« Sur tous les points et à toute heure, les dispositioos doivent être prises comme si un train était attendu*

« La Toie doit être libre ou couverte par des sigiu^ux. »

Tels sont les termes dans lesquels la plupart des compagnies firançaises formulent le principe de la liberté de la voie. Tant qu'aucun signal ne se dresse devant lui, le mécanicien doi( marcher avec confiance, et, inversement, tout obstacle apporté à la circulation doit être annoncé par des signaux placés à une distance suffisante à Taniortissenient de la vitesse d'un train. Les réparations à la voie, Tarrét accidentel d'un train, d'une machine, d'un lorry ou wagonnet, constituent les obstacles habituels qui se présentent à la circulation des trams. Chacun de ces obstacles doit être couvert pur des signaux réglementaires. Un train qui s'arrête devant un signal devient lui-même un obstacle et un danger pour les trains qui le suivent, et il doit lui-même être couvert.

Le principe que Vahienee de tmU àgnd w^^que que la wttf e$t li^e n*a pas toujours été adopté en France ; il ne Test pas en Anglelene. Plusieurs ingénieurs pensent qu'il cbt nécessaire d'inspirer de la ronfiance au mécanicien en l'avertissant par un signal particulier que la voie est libre et qu'il peut marcher sans crainte. A l'origine de Fexploitation, cette pré> caution était excellente; aujourd'hui nous la considérons comme plutét nuisible qu'iitile. En fait, la voie doit être libre et elle Test pour tous les trains qui parcourent une grande ligne; les signaux, destinés à indiquer que la voie esl libre, se succèdent pour le mécanicien avec une internunabie luouotonie, et, lorsqu'il y a danger, ce n'est que par la différence , dans les signaux que son attention doit être éveillée ; si, au

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contraire, ie signal n'est employé qu'en cas de danger, Texislence même du signal est -un premier avertissement qui commande l'observation.

Le drapeau roulé le jour, ou les feu.v LlaiK s la imiL, sont les sijfnaux haliihn lk'iiient usités pour indiquer que la voio est libre. Quand un garde doit donner le signal de hi voie libre, il tient son drapeau horizontalement dans la direction que suit le train.

CMricar «m flisMin. — SuT toutes Ics Compagnies iir&nçaises, sauf celle d*Orléans, la couleur blanche indique la voie libre ;

La couleur verte comaiande le ralentissement ;

La couleur rouge commande Tarrêt.

Sur la compagnie d'Orléans, la voie libre est indiquée par la couleur verte et le ralentissement par la couleur blanche. t)n doit regretter cette anomalie, mais son maintien s'explique par la nécessité de ne point troubler un personnel trés-nonibrcux dans les iiabiiudes prises pour l'interprétation des signaux.

0es signaux jaunes sont employés sur les bifurcations du chemin de l'Ouest ; enfin k compagnie de l'Est met des feux jaunes à ses machines de manœuvre dans les gares, de manière que les aiguilleurs puissent, à distance, distinguer ces macinnes de celles qui remorqiieiU di^s trains.

ciAMiAeaUon des «i^nanx. — M. Bramc, ingénieur des ponts et chaussées, dans une étude très-complète publiée en 1867 sur les signaux des chemins de fer à double voie, a proposé de diviser les signaux en trois classes :

Les signaux mobiles ;

Les signaux fixes;

Les signaux des trains.

Pvous adopterons cette classification, en renvoyant pour la description détaillée des signaux à l'ouvrage de M. Brame, ou« vrage dans lequel on trouve trop souvent cette phrase qui

KXPLOITAflON mHNHWE. 135

. coiihi me les considérations présentées au début do ce chapitre : « Quelles que fussent les excellentes conditions du sys- 'tème, le soin apporté à rinstallation des appareils, les expérienees n*ont pas réussi au point de vue pratique. » Lia livre de M. Brame montre combien d'appareils ont été et sont chaque jour expérimentés ; mais il montre ausâi que la sécurité de l'exploilalion ne repose que sur les appareils simples.

m^mâm mmthUem. — Les signaux mobiles sont :

Les drapeaux blancs, verts ou rouges,

Les lanternes à feux Mancs, verts ou rouges ;

Les pétards détonants;

Les trompes, ou cornes d'appel;

Les sifflets et les cloches.

Les drapeaux et les lanternes ne présentcnl aucune circonstance particulière; la lanterne donne des feux colorés selon le côté où on présente son feu au train qui avance sur elle. On a critiqué remploi de plusieurs drapeaux comme pouvant donner lieu à des erreurs commises dans des moments de Iroublc, c'est-à-dire précisément dans les moments où la pré- «ienee d*esprit est indispensal)le. On peut en effet avec un seul iirapeau exécuter les trois commandements :

^ La voie libre, par le drapeau roulé dans son étui ;

Le ralentissement,- par le drapeau rouge déployé, mais im* mobile;

L'arrêt, par le drapeau rouge vivement agité.

Sur presque tous les chemins, l'emploi de deux drapeaux s'est « onservé et le règlement des signaux est formulé de la manière suivante :

« Les signaux à la main s'exécutent le jour avec un drapeau vert ou irouge ; la nuit, avec un feu blanc, vert ou rouge ; «t Le drapeau roulé ou la lanterne à verre blanc immobile

indique que la voie est libre ;

• « Le drapeau vert déployé ou la lanterne verte commande le r^lentissemeni;

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150 DE L ËIPLÛITATION D£S GUENINS DE FER.

« Le drapeau rouge déployé ou k lanterne rouge commande rarrêl immédiat.

« A défaut de drapeau rougo, Tarrùt est commandé soit en agitant vivernenl un objet quelconque, soit en élevant les bras de toute leur iiauleur.

c A défaut de verre rouge, toute lumière vivement agitée commande Parrét. »

L'interprétation à donner au mot ralentissement occasionne souvent de vives discussions entre les agents du service de la voie et les mécaniciens. On peut franchir un point sur lequel la voie est momentanément dégarnie d'une partie du ballast ; on peut traverser un remblai dont les talus sont baignés par une crue extraordinaire, tout cela ne présente aucun inconvénient si on diminue la vitesse, et le garde commande le ralentissement en mettant un signal vert; mais si ce signal s'adresse à un mécanicien lancé à 70 kilomètres à l'heure, celui-ci croira obéir au signal en réduisant sa vitesse à 50 ou même 30 kilomètres à l'heure, et le garde accusera le mécanicien d'avoir méconnu ses signaux. 11 est évidemment impossible de préciser aucune régie à cet égard, et^ dans le cas où la voieprésente des éventualités de danger que la vitesse destrains augmenterait dans une grande proportion, il faut sans hésiter remplacer le signal de ralentissement par le signal d'arrêt.

Quand un agent ne peut rester au point sur lequel doit être fait le signal, un jalon portant un drapeau ou une lanterne est planté sur la voie ou sur raccotement; mais, surtout lorsqu'il s'agit d'arrêter un train, il est de beaucoup préférable de faire faire le signal par un homme, le signal inanimé pouvant être renversé par le vent ; le train doit d'ailleurs être renseigné sur îe motif et la durée de Tarrèl.

Pétards oh it%MWK éétmmmmtm, — La présencc du brouillard est peut-être la plus grande difficulté que rencontre l'exploitation techniqpie des chemins de fer: d'une partje brouiUard, en diminuant l'adhérence des roues motrices sur les rails,; af-

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EIPLOITATiON TECHNIQUE. 1S7

faiblit el anouie môme quelquefois la puissance de la machine; en second lieu, il rend inuUles les signaui à vue, et le mécanicien s'a¥ance sans rien savoir de ce qui se passe devant lui. Par moment le brouillard est si intense qu'aucune lumière ne

peut le percer, et que les gardes aperçoivent la masse noire et confuse d*un train avant de distinguei' les lanternes placées à l'avant ou à rarrière de ce train.

Dans de pareilles circonstances la substitution de si^iinauk acoustiques aux signaux à vue a été une très-trieuse amélioration apportée au service ; et remploi des pétards est devenu général sur tout le réseau français. €es pétards se composent d'une boite en fer-Mai ic île cinq centimètres de diamètre, de Imil iiiillirjiètres d épaLsseur, reîiijilit' (if ■ substances détonantes formées par uu mélange de poudre de guerre et de trois cap^ suies.

les pétards sont fixés sur les rails au moyen d'agrafes métalliques. La matière fulminante conserve ses» propriétés pour ainsi dire indéfiniment, et des expériences récemment faites sur !c ( licniiii de l'Est ont montré que des pétards conservés depuis plusieurs années par les agents des trains étaient en parfait état. — L'usage des pétards est déterminé par une décision ministérielle dont les termes sont extrêmement clairs et que nous ne pouvons que reproduire.

ARRÂTé MnWlÉRIBL 00 15 MABS 1856.

« Artjgls i*', — Les signaux détonants ou pétards sont employés comme signal d'arrêt pour remplacer ou compléter les signaux à vue, par le brouillard et pendant le très-mauvais temps.

« Ils sont posés, savoir :

a V Par les agents de la voie, iorsqu uu obstacle s'oppose à la circulation ;

c 2* Par les chefs de train, conducteurs et graisseurs, lors-

m MB mPLOITATHNV DES CHBNIKS FKR.

qu'après avoir couvert à la distance régletneutairc un iraiu arrêté sur la voie, ils sont rappelés à leur train sans avoir pu se ' faire remplacer par an autre agent;

' ic 3* Par les mécaniciens et chaufTeurs lorsqu'ils conduisent une' machine isolée ; ils doivent alors faire du pétard le même usage que h s vhvïs de train, conducteurs et graisseurs;

« i** Par les agents du service actif des gares dans toutes le circonstances spécifiées ci*dessus.

« Akt. 2. — Lorsquéy pour une cause quelconque^ la vitesse d*un train se .trouve momentanément ralentie, au point de permettre à un homme marchant au pas de le suivre, le conducteur (le queue descendra et mettra des pétards sm la voie, derrière le train, de distance en dislauce, et au hkhiin de kilomètre en kilomètre, tant que la vitesse du train lui permettra de le faire.

' « Art. 5. On devra habituellement, pour plus de sûreté,' poser à la fois sur les rails deux pétards, Tun à gauche, Fautre à droite, à une distance de 25 ou 50 mètres Tun de Tautre.

« Par un temps humide, le nombre des pétards devra être porté à trois, espacés de la même uianière.

« Quand la cause qui a fait employer les pétards a cessé d'exister, il faut, autant que possible, retirer de la voie les pétards qui n'ont pas été écrasés, en leur substituant, s'il y a Ueu, les signaux à vue ordinaires.

« Art. 4. — L'usage des pétards ne dispense pas de Tenijdui des autres signaux par les employés et les agents stationnant sur la voie.

« Autant que possible, les pétards seront posés à 25 ou 50 mètres en avant du point où sont faits les signaux à vue, afin que le mécanicien, averti par l'explosion des pétards, puisse reconnaître la nature des signaux qui lui sont fiiits.

« Art. 5. — A toute explosion de pétard, le mécanicien doit, par tous les moyens à su disposition, se rendre immédiatement tît complètement maître de la vitesse de son train. •

• t'crdre de de rendre naître de la vitesse du tram doit 6tre exéenté d'une manière absidue. n ne comporte aucune hésitation, aucune interprétation. Le mécanicien, aussitAt qu'il entend une explosion (le pulard, doit donc fermer son régulateur, donner Tordre au ctiauiïeur de serrer les freins du (ender, et faire aux conducteurs du train, au moyen du silflet^ le signal réglementaire pour qu'ils serrent les freins ; au besoin même, il fera contre-vâpeiir.

Toutefois, les conducteurs et garde-freins ([ui auraient entendu Tcxplosion du prtaid doivent serrer immédiatement leur frein sans attendre le sianal du mécanicien. ' Quand la vitesse du train aura été presque entièrement amortie et ne dépassera pas 2 mètres par seconde, c'est-àdire la vitesse d'un homme qui marcherait rapidement à côté du train, le mécanicien pourrtf foiré desserrer les freins ; il avancera ensuite avec la plus grande prudence, en se réservant loujiiiirs la possibilité d'arrêter son train dans ia limite de Tétenduc de la voie qui lui parait libre.

Si, après avoir parcouru un kilomètre dans ces conditions, le mécanicien n'aperçoit aucun obstacle devant lui, il pourra reprendre la vitesse nôrînale, mais en observant avec un redoublement d'attention la voie en avant et les signaux qu*on

poiii l'ait lui l'aire, TrompeM. — Lcs gardos de la voie sont munis de trompes ou . cornes d'appel avec lesquelles chacun d'eux avertit le garde qui lui succède dans la direction parcourue par le train, de l'approche de ce train. Autrefois les gardes étaient assez rapprochés les uns des autres pour que la marche d*un- train pât être annoncée d^une extrémité à Taulre de la ligne; le nombre des gardes a été successivement réduit, et Temploi des cornes d'appel a été limité à un certain nombre de postes pour lesquels il est utile de donner des signaux. La suppression des gardes n'a pas été déterminée par if es motifs d'économie. Pour que Ton puisse compter sur le concours d'un homme, il faut

140 DE L EJVLOITATKIII DES CHEMIKS DE FER.

qiit* cet homme ail une lûclie un peu sérieuse à remplir. L'evpérieace u démontré que des Immmes, réduits 5 parcourir plusieurs fois par jour un canton de faible longueur, arrivaienl à un véritable état de somnolence perpétuelle et dVngourdissemcnt dans lequel ils n'avaient plus conscience- du danger auquel'ib étaient exposés sur les voies. A la suite de nomlireux accidents survenus sur tous les chemins de fer, on a supprimé un grand nombre de gardes, et la surveillance exercée par les ouvriers de Tentretien a été beaucoup plus efficace.

On ayait cherché à se servir des cornes d'appel pour transmettre de poste en poste une demande de secours faite par un train en détresse, mais on n'a rien obtenu de bien efficace, et ce mode de demande de secours parait -aujourd'hui complé» temenl abandonné.

wraeta et cloeiies. — Quand un train est arrêté dans une gare de passage, les agents de trois services sont en présence, et il importe de préciser les périodes pendant lesquelles cha- ^ cun d'eux doit accomplir une tâche. Quand le service de la gare est terminé, c'est-à-dire quand les voyageurs sont montés en voiture et les bagages chargés, le chef de gare prévient par un coup de cloche le chef de train que rien ne s'oppose au départ. Le ciiel de Irain, à son tour, après s'être assuré que tout est en ordre, doit donner au mécanicien le signal du départ; il emploie à cet effet un siCDet de poche, on, remonté dans son fourgon, il tire une corde attachée au battant d'une cloche placée sur le lender. Ce second signal a été presque partout substitué au sifllel de poche. Avec le sifiîct, le chef de train donnait le signal sans être remonté danssi»n fourgon, ce qui présentait de nombreux inconvénients. Un timbre particulier fait connaître que le service des agents des postes est terminé.

flifMimt «ses. — Les signaux fixes sont destinés à défendre

des points.qui ne peuvent être franchis sans précautions particulières. Ils sont manœuvres à la muin, soit sur place, soit à

distance, à l'aide de transmissions mécaniques. Quelquefois, la marche des signaux est aatomatique, c'est-ànlire qu'elle est commandée par le jeu de certains appareils de la voie, nofam» ment par des aiguilles de changement de iroie.

Les signaux se compo-cril kahituellement d'un disque qui

peut prendre deux posihuiis [mr rapport à la voie : parallèle à la voie, on dit qu'il est eiïacé et que la voie est libre ; perpendiculaire à la voie et peint en rouge d'un côté, il arrête les trains qui se présentent du cdté de la face rouge. La nuit, le disque est remplacé par une lampe à deux feux : le feu blanc indique que la voie est libre, le feu rouge commande Tarrét.

Nous ne saurions entrer dans la description de tous les appareils qui ont été proposés pour remplir rofilcc de signaux fixes, nous indiquerons seulement quels sont à cet égard les besoins de Texploitation et comment on a pu leur'donner satisfaction. Les ingénieurs qui voudront aboinler Tétude de détail trouveront dans l'ouvrage déjà cité de M. Brame les renseignements les plus complets sur celle pai lie du service de la construction des voies.

Lorsque le point à protéger par un ralentissement ou par Tarrét d'un train peut être aperçu par ce train à une dislancu suffisante, le disque peut être manœuvré à bi main. Les signaux usités sur le chemin de fer du Midi pour couvrir les traversées de voies, les pla(}ucs toumanles et les chariots, les séinaphores de la compagnie de Paris à Lyon et à ia Miidilerranée sont des signaux lixes manœuvrés à la main.

Malheureusement, les dispositions adoptées pour le tracé d*un chemin de fer limitent sur une trés-grande partie du parcours le cliamp de la vue libre du mécanicien, et le signal de ralentissement on d'arrêt doit être fait très en avant du point il protéger, de manière à donner au mécanicien le temps de ralentir ou d'arrêter son train. Souvent aussi il ne suffit pas de défendre un seul point, il faut défendre une certaine longueur de voie sur laquelle s'effectuent des manœuvres, à la

142 DE LTOUNTATION DES GHEMOS DE FER.

traversée ou aux abords d'une gare, et reporter ainsi en deco et au delà de cette gare les sij^^naux d'arrêt.

Posé dès l'origine 4i9 iaxploitatioti des chemins de fer, le problème de la manœQVjoe à distance des signaux de proteetioi^ des gares et des aiguilles de bifurcation a été résolu en France de la manière la plus satisfaisante, et on a pu poser des signaux à 500, 800, 1,01^, 1,500 et même 2,000 mètres du levier (jui les coniinaiidc. Ces grnndt s distances ne doivent ôtre employées que dans des cas exceptionnels, et nous pensons que Ton doit limiter à environ 800 mètres la longueur des transmissions de mouvement. Ces transmissions sont faites k l'aide d*un fil de fer de 3 à 5 millimètres de diamètre, dont, la tension est réglée par des contrepoids.

Les disques à distance, lorsqu ils sont placés dans une situation où l'agent cliar^jé de la manœuvre du levier ne peut les apercevoir, ont longtemps donné lieu à une grave objection : Si rien n'aftirmait à cet agent que le disque avait obéi à la manœuvre du levier, on pouvait se croire couvert, tandis que le disque étaitresié parallèle aux voies. On a fait disparaître cette objection à Taide de diverses dispositions ayant toutes pour objet la mise en action d'un second signal, qui ne peut être conirnautle pui le disque qu'après que celui-cia pris la position perpendiculaire aux voies ; nous citerons par exemple les disques répétiteurs placés près du levier de manœuvre et commandés par un fil en retour, et surtout les sonneries électriques connues sous le nom de trembimtses. Une expérience de plusieurs années a démontré la parfaite cfficacilé des trcmbleuses et leur fonctiùnuement régulier aussi bien le jour que la nuit.

La nuit, on a à vaincre une ditliculté nouvelle : il faut s'assurer que les lanternes restent allumées. On avait à l'origine attaclié les lanternes aux disques, mais chaque fois que le disque obéissait au levier de manœuvre, il en résultait une secousse très-vive qui pouvait compromettre la lanterne' ; plusieurs compagnies ont abandonné ce système et rendu la lau-

terne iodépendante du disque, elle reste dès lors iimnobUe et on n^a plus qu*à assurer la coDimuitè de la flamme. L'action de>

la gelée sur Ffiuile a été combattue par Temploi de Thuile de chènevis, qui rtstc liquide à des tenipéiaUues très-basses; iiiuis on a obtenu un résultat aussi certain et à beaucoup meil- • leur marché par l'addition d'une très-iaible quantité d'huile dO: pétrole à l'huile de g^raine ; on est même arrivé k employer, dans ks lanternes de disque Thuile de pétrole ^purej qui ré-; pand une lumière beaucoup plus éclatante.

Un a proposé divers appareils éleciriques fort ingénieux, qui no foiiclionnent que lorsque la lampe d'un signal s'éteint ou lorsque les verres d'un disque se brisent. Hoa^ ne conseillons; pas l'emploi de ces appareils, qui nous paraissent fort compli* qués et qui, n'ayant pas à fonctionner pendaiit de^ mois en-, * tiers, quelquefois même pendant plus d'une année, risquent fort d'être en mauvais état le jour où l'on réclamera leur action.

On s'est également prèoccu))é de la rupture du 01 de manœuvre, mais on n'est pas d'accord sur les positbns qu'il coui^ vient de laisser prendre au disque au moment où cette rupture se produit. Sur plusieurs chemins, le disque reste effacé ou se remet è cette position si le fil est brisé; sur d'autres chemins, uu cuuUaire, le disque se met à l'arrêt ou y demeiuc tant que lelil n'est pas réparé. Nous donnons la préférence ;« retle dernière disposition qui est en vigueur sur le réseau de i'Lsl, tout en reconnaissant que de bons arguments peuvent être présen-. tés en . faveur du premier système. Dans tous les cas, la surveillance des agents doit être toujours éveillée sur la situation' des fils, et les ruptures doivent être rapidement réparées.

Sur le chemin de fer d'Orléans, les disques portent une, jjrosse cloche qui n'est mise en branle que lorsque le disque a fonctionné. Les aiguilleurs placés aux sommets des triangles de bifurcation se servent de ces cloches pour se prévenir de l'arrivée des trains.

Ul DB rBXPLOITAtKKV DM OKIIINS DE FER.

Souvent cnlin, et surtout aux abords des grandes gares, les disques se succèdent en s'appuyanl l'un l'autre. Sur le chemin de VEeUy un train qui se présente pour arriver à Paris, rencontre devant lui, entre Noisy-le-Sec et Paris, neuf disques qui protègent les aiguilles et les bifurcations des voies de service des marchandises, et il ne peut continuer sa marche que si les disques s*effacent successivement devant lui. Les aiguilleurs s'avertissent de la roai'che de ces trains par un jeu de sonnettes commandées par des fils qui relient un poste à Taiitre.

■ Pour chaque grande gare, il existe un ensemble de prescrîp;

tiens particulières qui sont réunies dans un ordre spécial porliint souvent le nom de consigne locale; celle consigne, remise à chaque ai^juilleur, précise la succession des nianœuvres à effectuer.

Ëttfin, on a essayé les moyens de combiner l'emploi des disques avec celui des signaux détonants pour combattre les dilficnUés qui résultent du brouillard ; on a expérimenté sur plu-

sieui s lignes, et nolamineut sur le chemin de Lyon, un appareil qui permet de placer un pétard sur le rail, à 5 ou 000 mètres de distance du signal, lorsque le signal est à Tarrét, et qui enlève le pétard lorsque le signal est effacé. Sur le chemin de l^Est, on se contente d*appuyer les signaux fixes par des pétards placés par des hommes qui sont détachés de la gare voisine, lorsque les circonstance^ almosphériqucs exigent ce redoublement de précautions.

m g m Ê O ÊOL éM Êtb Ê éu à. asamrer rwpawfii mt des tralm. — NoUS

indiquerons dans le troisième paragraphe du présent chapitre les règles relatives aux intervalles à ménager entre les trains qui marchent dans le même sens ; nous ne nous occupons que des signaux destinés à assurer l'exéculion des consignes relatives à Tespac enient des trains. On peut se contenter et on se contente, en eilel, sur un grand nombre de lignes, des signaux ordinaires que les gardes ou les chefs de station ulili-

lOPUMTATION TECHNIQUE. 145

sent pour arrêter complètement ou ralentir un liuiii qui marche à un trop faible inlervalie de celui qui le précède.

Sur un certain nombre de chemins, en Allemagne, ou emploie des sémaphores analotgues à ceux qui existent s\ir la ligne de 'Paris à Lyon et à la Méditerranée, et qui sont placés, soit au centre des gares, soit sur chacun des points à protéger.

SénuipitoreM. — Nous nc pouvons quc reproduire la description donnée par M. Brame de cet appareil :

« Le sémaphore se compose d'un poteau vertical en bois ou en fonte de 6 à 7 métrés de hauteur, k la partie supérieure duquel, sur Tune des faces parallèles aux voies, est accroel'iée une lanterne donnant un feu blanc dans les deux directions. — A la môme hauteur, et sur les faces opposées du poteau, «*ell«îs perpendiculaires aux voies, sont attachés deux bras pivoiaul autour d*un axe commun et que Ton met en mouvement au moyen de leviers et de tringles. Ces bras «ont peints en rouge extérieurement' et en blanc intérieurement; ils sont percés à égale distance du pivot de deux trous garnis inversement d'un verre rouge et d'un verre vert qui coi i ♦•sponden! allernativemeuL au ieu de la lanterne selon les signaux que. Ton veut transmettre. »

jippMMtt v^mr. — La vulgarisation des appareils électriques dans Texploitation des chemins de fer a donné naissance à un (certain nombre de signaux destinés A assurer Pespacement des trains. Le plus usité est connu sous le nom d'appareil Tyer; il est employé sui plusieuis sec tions des chemins de 1er <le l'Est et de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

Le but de l'appareil Tyer est de diviser une ligne eu seclious sur chacune desquelles on ne laisse s'engager à la fois qu'un seul train; des appareils électriques sont {dacés à rextrêiiiilé de chaque section. Lorsqu'un train se présente devant le premier poste, le stalioHuairc avise son correspondant, dans b» sens de la marche du train, au moyen d'un coup de sonnerie t. 10

m liE L CKPUHTATIO.N DES CHENES DE F£R.

ohlejiu eu i)uusi»aiît celui îles deux boulons vers lequel Taiguille inférieure de sou récei^teui est im l'uiée.

i»e stationnaire du poste attaqué répond en poussant le bouton n* I9 ce qui amène sur le mot occupé raiguille qui correspond dans chacun des postes à la voie engagée. Dès que le train passe devant le second poste, le stationnaire pousse le bouton n" 2 , ce qui ramène les deux aiguilles sur le mot libre.

Chaque staliounalre a à sa disposition des disques à l'aide uesffuels il peut couvrir au besoin les voies qu'il est chargé de défendre.

étm wwmmmt^u * niwra. — Les passages à niveau placés dans des courbes et recevant une grande circulation

doivent ùtre défeudus comme «les points dangereux; mais les si^maux à distance ordinaii e> Millisenl, el nou> ne pensons pas qu'il soit nécessaire de chercher d'autres appareils.

9isM« te p*Bte tamrmmmum. — Nous ferons pour les ponts tournants la même observation que pour les signaux des passages à niveau : ils peuvent être défendus par les signaux à distance ordinaires. Nous ajouterons que ces signaux peuvent être automatiques, c'est-à-dire commandés par la mancpuvre même du l'oiit Inurnant. Dans aucun cas cependant on ne devra se contenter de cette marche automatique ; les signaux des ponts tournants nous paraissent toujours devoir Ôtre faits ou doublés par des hommes. Enlin les ponts tournants eux-mêmes ne doivent être acceptés que dans les p.iys de plaine et là où ils constituent le procédé normal de ti aversée des voies, des cours d'eau; parfont ailleurs il v a lieu (le les rejeter el d'acheter même, par un excédant de dépense notable, la sécurité que donnent les ponts lixes.

. MsMn ta MfNmii«M. — L'article 37 de Tordonnance royale de 1846 impose aux chemins de fer une obligation particulière ; il est ainsi conçu :

«t Ain. 57. — A 500 mètres au moins avant d'arriver au

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£&l*U)ITATIO:« TECIli^IÛUfi. 1S7

point où une ligne d'embranchement vient croiser ia ligne

principale, le niéconitien devra modérer la vitesse de (elle manière que le Irain puisse être complètement arrêté avant d^alteindrc ce crolscinenl, si tes circonstances Texigcnt.

« Au point d'embranchement ci-dessus désigné , des signaux demnt indiquer le sens dans lequel les aiguilles sont placées. »

Les compagnies, pour obéir à celte prescription, ont construit plusieurs modèles do signaux destinés à indiquer dans quel sens sont ouvertes les aiguilles qu'un mécanicien se dispose à aborder par la pQÎnte. Vn appareil à bras mobiles, lun blanc, l'autre rouge, garnis de feux blancs et de feux rouges la nuil, permet de donner les indications réclamées. Plusieurs compagnies emploient les signaux réflecteurs à bras mobiles. Ces signaux se composent de deux bras en équerre, munis de glaces et éclairés la nuit par nn feu blanc. Cette équerre peut tourner sur un axe placé au sommet de l'angle, et elle est disposée de maniéré à ne décrire que 90% un bras étant toujours verlical èt l'autre toujours horizontal ; le bras horizontal indique toujours la voie qui est ouverte. Si le bras horizontal est à la gauche du bras vertical, l'aiguille est faite pour aller à gauche : si le bras liori/onlal, au contraire, esta la droite du bras vertical, l'aiguille est laite pour aller ù droite. Les glaees sont disposées de façon h former la nuit deux lames de feu parfaitement nettes, et ces signaux se distinguent avec la plus grande netteté. Os sont automatiques, c'estrà*dire que leur marche dépend de celle des aiguilles ; en manœuvrant; ces dernières, Taiguilleur voit marcher les bras indicateurs du signal.

Outre ces signaux, destinés à faire connaître le sens dans lequel les aiguilles sont placées, les compagnies protègent les bifurcations par des signaux à dislance, répétés de façon à > Commander au moins deux fois rattention du mécanicien.

Ces signaux à distance sont quelquefois doublés d'un signal

!« • D£ L'Ë\i'U)ITATiON DES CHEMINS DE FER.

iixe d'une couleur et d'une forme spéciales, portant même l'iiir dication du mot bifurcalUm en toutes lettres. Nous ferons con> naître dans le paragraphe relatif à la drculation les prescrip*

lions établies jioui la manœuvre de ces signaux.

I»i{(naux de direction de*» niKuille» ordinaires. — L ordoil-

iiance royale de 1846, dans l'article 57 que nous \enons de citer, ne parle que des aiguilles d'embranchement des lignes secondaires sur les lignes principales. Ces aiguilles d*une extrême importance sont en petit nombre relativement à celui

de toules les autres aiguilles placées dans les gares, et si ces «iernières sont habituellenienl disposées de façon à être abordées par le talon par les trains en marche, les mécaniciens dans les manœuvres de gare n*en ont pas moins grand intérêt à connaître conunent sont disposées les aiguilles «qu'ils ont à franchir. Plusieurs compagnies françaises ont placé sur les . principales aiguilles des gares des signaux de direction usités d une manière presque f'éiiéialc en Allemagne. Ces signaux, désignés soils le nom de signaux à flamme et feu verts, se composent d'une flamme métallique peinte en vert et d'une Uinterne k deux feux, Tun blanc, l'autre vert : la flamme effacée ou le feu blanc indique que c*est la voie directe qui est ouverte ; la flamme en travers ou le feu vert indique que c'est la voie déviée qui est ouverte, et rappelle que le Iraiii^ doit ralentir au moment où il francliiia l'aiguille.

«isMWK wtiiaiiiwBt. — l^'ous avons k plusieurs reprises parlé de signaux automatiques; et nous avons désigné sous ce nom des signaux dont la mise en marche dépend du jeu d*un autre appareil ; mais il existe aussi des signaux dont la marche

est coHiiiiainit e par le passage même de la machine. On conçoit très-bien en effet que le boudin de la première roue d*un train puisse^ eikappuyant sur une pédale, déterminer un mouvenient qui se transmet à des leviers et commande la roUition d'une tige portant un disque. On a construit sur ces données un grand

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EXPUMTATiOlf TECUMQIE. U9

nombro d'appareils, mais nous ne ponsons pas qu'ils puissent être uUUsés d'une manière donnant toute sécurité sur les lignes parcourues par des trains marchant à très^rande viiesse. Malgré toutes les précautions prises, une machine qui marche à 80 kilomètres à Theure, agit un peu comme un piojectile, et il est difBcile de mesurer et de limiter TefTort que subit une pédale ou un organo quelconque f rappé par cette roue.

Nous ne saurions non plus recommander l'emploi d*appareils dans lesquels le mouvement de rotation de certaines pièces était produit par l'écoulement d'une quantité déterminée de mercure, écoulement qui fait varier le rapport entre des poids et des contre-poids. Toutes ces combinaisons ingénieuses ne sont, selon nous, ({ue des appareils de laboratoire, et on ne saurait faire reposer sur leur jeu incerlain et irrégulier la sûreté de Texploitalion d'un chemin de fer.

^ Nous ne pouvons que reproduire le texte même des prescriptions inscrites dans presque tous les règlements de signaux :

« La nuit, tout train ou toute fn ii hiih' en marche doit porter au moins un feu blanc à Tavaul, et au moins un feu rouge à l'arriùre.

« Ces feux ont diverses significations :

« Les feux que l'on voit à l'arrière des trains sont rouges.

« fis sont au nombre de trois : l'un est placé tout à fait en queue, au-dessus du crochet d'uUelapc; les deux autres sont placés aux deux angles supérieurs d'une des voitures du Iraiu, la dernière autant que possible.

« Ces feux rouges commandent l'arrêt à tout train qui suivrait de trop près.

« Les deux feux d'angle des voilures sont à deux réflecteurs, de manière à donner une lumière blanche vers l'avant, en même temps qu'une lumière rouge vers l'arrière.

« Les signaux d'avant sont complétés par un (eu blanc placé

loO DE L*Em<nrAT10ll DES CIlEllINS DE FER.

en lète (lu trnin, et dans l'axe, pour éclairer la \oie tle\aiil le train. Ces leux avcrlisseul de la présence dos trains.

€ Les leux blancs de côté perni citent généralement de s'assurer qu'aucune voilure ne s*est détachée.

« Les agents'dela ligne doivent donner la plus grande attention à l'arrivée des trains, afin de pouvoir les annoncer à temps et taire ce que leur présence rend nécessaire.

« Le jour, les trains ne portent aucun signal pour indiquer leui* présence, excepté pour la traversée des souterrains. • « Dans ce cas, ils sont pourvus de signaux de nuit, ainsi qu'il vient d'être spécifié dans le paragraphe précédent.

«les chefs de station et lés chefs de train doivent s*assurer, avant le départ de c1ki([ii(; train, si les signaux d'arrière sont préparés et prrls à être allumés; les mécaniciens prennent les mêmes soins pour les signaux des machines cl des tenders.

« Cette prescription ne doit pas s'appliquer seulement aux trains et aux machines isolées qui ont h traverser des souterrains pendant le jour, ou qui doivent effectuer tout ou partie

de leur parcours pendant la nuit; elle coMcerno lout ti'ain, de (pielque nature qu'il soi(, alors niéiiio que son parcours doit s'etTectuer tout ealicr pendant le jour et sans traverser aucun sonlorrain.

. « Un drapeau vert le jour, un feu vert la nuit, placés sur un train du côté de l'entrevoie, indiquent que ce train est dédoublé ou qu'il est suivi par un train supplémentaire ou extraordinaire.

« L'annonce des trains supplémenlairesou spéciaux n'est pas obligatoire. Toutefois^ quand il est possible d'annoncer ces trains d'avance, ils doivent l'être par le train précédent, ainsi qu'il vient d'être dit.

« Les signaux de jiuit doivent être allumés aussitôt que le jour baisse.

« listioivciit être maintenus jusqu au grand jour.

E\ll<»ll\riuN TECILWE. toi

«c Ils doivent encore èlre allumés pendant le jour, quand le brouillard, la neige ou toute autre cause obscurcit Talmosphère.

Cl Les machines qui circulent isolément sur la ligne ne portent à l'avant aucun signal, le jour ex.cepté : • « i« Pour la Iraverst'rc des souterrains;

« 2" Quand elles doivent rentrer immédiatement à leur point de départ

« Dans le premier cas, elles portent les signaux de nuit, c'est'à*dîre une lanterne à feu blanc placée au-dessous de la

cheminée delà machine, et, sur le cùlé du (eiidcr, une petite lanterne à feu hlanc et rouge dont le l'eu blanc est placé dans le sens du mouvement.

« Dans le second cas, c^esl- à-dire si la machine doit rentrer immédiatement à son point de départ, elle doit, pour annoncer son retour, porter à sa partie antérieure, sur le devant de la ho lté à lin née :

« Le jour, un drapeau veil ;

« La nuit, une lanterne à ieu vert, qui aura sa place sous le disque à feu blanc.

« Ce signal indiquera le retour immédiat de la machine.

« L'arriére du tender d'une machine, circulant isolément sur la ligne, porte la nuit une lanterne à feu rouge au-dessus du ('ro( hct d'attelage. La petite lanterne de coté du tender présente s(in feu rouge.

tt Le jour, le tender ne porte à l'arrière aucun signal, excepté pour la traversée des souterrains. Dans ce cas, il est muni des signaux de nuit, ainsi qu'il vient d*être dit.

« Les signaux qui se l'ont iiii moyen du silTlel de la niacliiiie ont pour Init de prévenir If*^ agents de la ligne ou du train.

« Un coup de siUlet prolongé appelle Tattention.

« Les mécaniciens doivent siffler pour commander l'attention dans les cas suivants :

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m l Euwimm des ciimiins de fer.

« 1* Avant de mettre la machine en mouvement ;

o 2* A l'approche des stations, des bifurcations, des passages à niveau, des courbes, des tranchées, des soulcrrains, des ponts timrnauts et des cliaiigenienls de voie qui présentent la pointe ;

« 3* Quand ils voient une ou plusieurs personnes sur la voie;

u 4* En temps de brouilhird, les mécaniciens doivent répéter souvent ce signal pour annoncer Tapprocbe des trains.

« Deux coups de sifflet saccadés commandent de serrer les fn-ins.

« In coup de silllet bref commande de desserrer les (reins.

« Signal pour okmauder une maghihe. — Des coups de sifilet longs et répétés. Ce signal doit être fait aux approches des dépdis, et du plus loin qu'on puisse Tentendre, toutes les fois qu^on aura besoin d'une locomotive de relais ou de renfort.

« SfOArx poi'R iNniQiTEn i a direction des trains aux approches des r.iFiRCAïiû.>s. — Le signal ordinaire d-attenlion, c'est-à-dire un ' coup de sifilet pour aller à gauche, trois coups de sifiHet prolongés quand on va à droite.

« Aux abords des bifurcations, et quel que soit l'état des signaux de la voie, le mécanicien marchant vers la bifurcation devra toujours indiquer la direction du train par le signal convenu. »

M»lMe« * Im sIsimmuk doivent éire faits. — La ques-

tion de la distance à laquelle doivent être faits les signaux n^est évidemment pas susceptible «i^'une solution générale ; il faut à la fois tenir compte de la vitesse du train que l'on veut arrêter, de sa marche et surtout du profil de la ligne parcourue.

Les règlements des signaux conliennenl la disposition sui* vante :

« Tout signai d'arrôt ou de ralentissement doit être porté à HOC métrés en avant du point où se passe le fait qui motive le signal ; à la descente d'une forte rampe et dans les courbes.

ËXPUMTATIOK TECOKIQUE. t53

te signal doit élre fait au moins à 1,000 iriètres de liio- Uiiico. n

Cette disposition doit être complétée par des consignes locales spéciales à chaque ligne ou â chaque portion de ligne.

• fcrtw e i» mmx «ig«mn(. — a TotU employé^ quel que tait sou gradcy doit obétseance pasuioe au» signaux. »

Des coninienl aires affaibliraient la netteté de cette prescription, et on peut dire que le jour où la Mileur des signaux serait méronnue, ou simplement discutée, toute sécurité dispaiaitrait dans Texploitation.

§ 2. — Gomiioeitioii des trains aa point de vue de la sécurité.

iVamkre de véiiicnies. — La composition dcs Irains de voyageurs au point de vue du nombre des véliicules, est réglée en France par rarliclc 18 de 1 urdoiuiance royale du 15 novembre 1840 :

c Un train de voyageurs ne pourra se composer de plus de vingt-quatre voitures à quatre roues. S*ii entre des voi<tures à sii roues dans la composition du convoi, teroaiimum

du nombre de voitures sera déleruuiR' [lar le ininislre. »

Une exception a été laite à la règle de 24 voilures poui ce qui concerne les trains de troupes. Ces Irains, marcliant à des vitesses inférieures aux vitesses ordinaires des trains de voyageurs, peuvent être composés de 50 voitures ou wagons. La compagnie de Lyon a même obtenu Tautorisation d'avoir Ô5 voitures.

L'ordonnance de 1816, en tixaul le nombre des véhicules, n'avait pas prévu l'augmentation de puissance que pourraient acquérir les machines locomotives, et elle a ainsi posé une limite, selon nous regrettable, aux efforts que les compagnies peuvent être tentées de faire pour développer les transports, en offrant au public des réductions de prix qui seraient compensées par le nombre des voyageurs admis dans un roén.e

154 UE L E\FiA)iTAmN liES CUEMLX:» UË FER.

Imin. Les cliemins anglais et allemands ne connaissent point •cette étroite réglementalion, et la composition des trains n'a

«le limite que la puissance des machines. Un train de iO voitures qui revient de Bade à Strasbourg, doit être s»?nid«» en deux parties lorsqu'il arrive à Kcltl, et les voyageurs ne comprennent pas qu'il faille modifier, 4 ou 5 kilomètres jivant la station d'arrivée, la composition d'un train qui vient de parcourir une distance dix fois plus considérable.

moûe d'afteiair«. — Tous Ics elTorts que doit vaincre une machine locomotive sont représentes par la tension que su[>porte la barre d'attelage, tension qui s'élève au moment du •démarrage. On doit apporter une attention particulière à la fabrication de cette pièce et surtout au choix du métal. La vulgarisation* de Tcmploi de l'acier rendra à cet égard de ^Tands services, et on est arrivé à employer des crochets iTattelagc en étal de résister à un eCfort de cinquante mille Jxilogrammes.

L eHort de la machine se transmet à chaque véhicule par Jes barres et les crochets d'attelage que porte celui-ci, et va en décroissant à mesure que Ton s'éloigne de la téte du train. Si. exceptionnellement, on introduit dans un train

des \» iiicules ns.iul dos ])arres d'allclaf^c rchiliveiiitiU faibles, ou ne peut placer ces véhicules qu'à l'arriére du train.

Les crociiets d'attelage sont doublés par des chaînes dites •chaînes de sûreté, qui doivent présenter une résistance au moins égale à celle des crochets; sans cela elles seraient inutiles parce qu'elles rompraient évidemment sous un effort :^utlQsant pour briser la barre d'attelage. Dans tous les cas, le démarrage ne doit s'efléctii i que lentement, de nianière à n'élever la tension que graduellement. Sans celle précaution, on brise les crochets d'attelage et les chaînes de sdreté. •

w wM fcw flwtos. Chaque train doit être pourvu d^on nombre de freins «ufHsant pour obtenir Tarrét dans un espace

l3;\l'LUiTiliO.N TtCllMQUK. iûi

de lemps aussi court que possible, mais assez grand, néanmoins, pour que la vitesse puisse s'amortir sans inconvénient

pour les personnes placées dans le tfain.

Aucune question ne préoccupe plus le public que la question des freins, et le nombre des invenlious proposées, pour ainsi dire chaque jour, est considérable. Toutes ces inventions sont examinées par une commission composée des hommes les plus compétents et que Tadministration supérieure a conr stituée d'une manière permanente, de façon à obtenir la certitude qu'aucune idée ulilc ii a élé ini^n uiK innicnt écartée.

Malheureusement, le plus grand nombre des inventeurs ignorent soit les plus simples notions de la mécanique, soit les conditions de Texploitatiou des chemins de fer. Pendant longtemps, on a proposé des moyens pour arrêter instantanément un (rain, sans concevoir que les conséquences de cet arrêt instanlané seraient celles qui se produiraient si nn train venait se Iieurler sur un rocher tombé en travers des voies: Tarrét serait instanlané, mais il occasionnerait la destruction complète du train. Les notions de la masse, de la vitesse, de la quantité de mouvement, de la force vive sont peu répand ues, et on ne comprend pas que, pour arrêter un train sans le briser, il faut avoir le temps d'épuiser la quantité de mouvement contient, et d'uppobci à sa force vive un travail résistant sutiisant pour amortir la vitesse sans rien détruire. Quand un cheval s'arrête brusquement, son cavalier est lancé en avant par une force invincible; si un train pouvait être arrêté dans un espace de quelques mètres, les voyageurs seraient lancés les uns contre les autres, et se feraient les plus graves bleaîsures.

Le nonil)rc et la position des freins à placer dans cliaqui» train dépendent de la nature de ce train, et surtout de l'importance des rampes que ce train doit franchir. Non-seulement il faut supposer que le train devra pouvoir s'arrêter devant un obstacle placé devant lui, mais il faut surtout songer aux

m ht l*£XPL01TATiO.N D£S CUËMl.Nb m\.

ruptures d'attelage et donner à la partie du train qui serait laissée en arrière, et qui viendrait k reculer, les moyens de

8'ant'ler.

Sur los rampes de niuitis de j iiiillimèlres il n'est pas néces- ^aire que le freia soit placé sur la dernlLTC voiture du train, il sudtit qu'il soit placé. sur une des dernières voitures. 8ur les rampes supérieures à 5 millimètres, les règlements exigent que la dernière voiture soit munie d'un frein.

L'action d'un frein ayant pour objet de substituer le frotteinen! de glissement au frottement déroulement, l'effet inaxtuium sera obtenu quand les roues cessant de toumcr, la voiture glisse sur le rail. L'intensité de cette action retaixiatrice dépend donc uniquement du poids du véhicule sur lequel agit le frein, et le frein le plus énei^ique d*un train est celui placé sur le tender de la machine. Une autre cause s'ajoute & Teflicacilé de l'action du frein du tender : le mécanicien peut le saisir et le fiiire fonctionner dès qu'il aperçoit un «ihstacle, tandis qu'il ne peut que commander par des coups de siHlel la mise en jeu des freins espacés dans le train. C'est en se plaçant à ce double point de vue que l'on a proposé de mettre des freins sur la machine, qui représente un poids bien supérieur à celui du tender, et cherché les moyens de placer tous les freins du Irain suus la connnande directe du mécanicien.

A«ilMi r«tar«l«lrice 4cs mchtaen. — La question des ÏÏQIU^

proprement dits sur les machines n*a pas été jusqu'à ce jour résolue d'une manière complète. Pour les machines marchant à grande vitesse, on a redouté soit l'usure rapide des roues et le dérangement des organes principaux de la distribution de

vapeur, soit la destruction de la voie quand on voulait faire porter les sabots sur les rails.

Mais on est arrivé à obtenir l'action retardatrice des ma* chines par l'emploi régulier de la contre-vapeur. Les expériences tentées par M. l'ingénieur en chef des mines Lechate-

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EXPLOITATIO.V TEQLNIQUE. 157

lier sur le chemin du Nord de TËspagne ont eu un très-grand succès. Us dispositions qu*il a conseillées s'étudient sur tous les chemins français, et le mécanicien aura sous sa main le moyen d'opposer presque toute la puissance de )a machine A

l'impulsion du train.

Freinfl auconiotrarw. — L'idée de laii e dépendre lous les Ireiiis du Iraio de la maiii même du mécanicien était et est oncoie bien séduisante; malheureusement l'expérience n'a point réalisé les espérances conçues à cet égard, et après des essais laits sur une échelle considérable, — puisque sur un seul réseau, celui de l'Est, ils portaient sur plus do 456 véhicules, — on a drt r('v<;nir aux freins manœuvrés à la main.

Maehifte en i|i»eae des trains. — NoUS aVOns signalé le duUgcr

que présentent les ruptures d'attelage. Ce danger croit singulièrement avec la dêclivilé des lignes, et comme presque tous les chemins de fer qui restent à livrer à Texploitalion sont tracés dans des contrées accidentées, la circulation -sur les rampes tories devient une des conditions normales de Texploilalion. inexpérience a démontré que le seul moyen de prévenir les conséquences des ruptures d'attelage est de placer une machine à la queue des trains* Comme la double traction est commandée par la résistance due à la gravité, la dépense n'est point augmentée et on obtient une sécurité incontestable. Nous avons, dans le Cours de machines locomotives, montré eombien élaient peu fondées les appréhensions que causait i'emploi de deux machines placées Tune en tète l'autre en queue d'un train ; nous n'ajouterons qu'une chose, c'est qu'une expérience de plus de quinze années a montré, sur plusieurs réseaux, rellficacité de cette mesure. Elle a, nous lé reconnais^ sons, l'inconvénient d'être un obstacle presque invincible à l'emploi des freins automoteurs, mais elle donne une sécurité que rien ne remplace jusqu à ee jour.

rrcseriptloiui êkwvn^m r«lail«M*Ui «ompoiiltloM des irains. —

Les règlements approuvés par le ministre des travaux publies

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i.uS DE L'EXPLOITATION iJtS CHEMINS Ut FfcK.

pour les divers réseaux comprennent un ccrlain nombre de dispositions qui se justifient par leur énoncé même et que nous ne pouvons que reproduire textuellement.

pKESCBinioxs jComoKis A m's les mus.

f( lies niacliines locomotives doivent toujours être placées en téle des trains. Il ne peut en être autrement que pour le cas où une macliine de renfort est jugée nécessaire entre deux stations pour franchir une rampe située entre ces

deux slations; pour les cas de secours, de manœuvres à effectuer, soit dans le \oisiii;ifre des sf niions, soit dans les stuliuns mûmes, ainsi que pour les trains do hallastage, mais sous la condition de ne pas dépasser la vitesse de 25 kilomètres à l'heure.

« Les machines sont attelées la cheminée tournée en avant. Elles ne peuvent circuler tender en avant, soit en tèlc des trains, soit isolément, que sur des sections désignées spécialenienl, el,pour Tensembie du réseau, dans les cas particuliers ci-aprés :

« Secours d'un train en détresse .;

« Manœuvres dans les gares et stations ;

<r Ballastage et transport de matériaux pour le service des Iravaux ;

« Envoi d'une machine pour aller clierciier un train dans une station où il n'y a pas de grandes plaques tournantes;

a Retour des machines de rampe ;

« Machines sortant des ateliers pour être essayées ;

« Machine allant de son déptM à la tête du train qu'elle doit

leniorquer, et rùcipiixjueiueiiL

« 11 est interdit aux agents de l exploitation de s'introduire entre les >^ agons qu'ils ont à atteler ou à décrocher, avant Tarrét romplet du train ou de la locomotive.

KXI^LOITATION TECIIMOIK. 15»

« Le vagon dans lequel se tient le chef de train doit toujours être placé de manière que cet agent puisse communiquer avec le mécanicien du train au moyen de la corde de lu

cloche du tender.

« La dernière voiture (F un li aiii doit tHre disposée de telle sorte que les signaux réglementaires d'arrière puissent y être placés ou être aperçus, s*ils sont placés en partie sur Tune des dernières voitures.

COMPOSITION 0B£ TRAINS Jl£ fOl'AGEUAS.

« Les trains de voyageurs ne doivent èire remorqués que par une seule locomotive, sauriescas où remploi d'une machine de renfort deviendrait nécessaire, soit pour la montée d*une rampe, soit par suite d'une afiluence extraordinaire de voyageurs, de Tctat de l'atmosphère, d*un accident ou de tout autre casanalorrue un spécial. * *

« L'adjonction d'une deuxièaie locomotive est également autorisée pour le renvoi des machines de renfort et de secours à leurs dépôts.

« Il est, dans tous les cas, interdit d*attelcr simultanément plus de deux locomotives à un train de voya^^eurs.

« Il doit toujours y avoir en liHo de rliaipii' liain, eiilre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voilureji ne portant pas de voyageurs qu'il y u de locomotives attelées.

« Il n'est fait exception à la règle qui précède que si Taddition d*une seconde machine en téte du train est nécet9\tée en

route par un retard, un accident ou par la montée d'une rampe. Dans ces cas, il suffit que les machines soient séparées de*; voyageurs par un seul fourgon ou une seule voilure ne contenant par de voyageurs.

« Les véhicules munis de ressorts de choc et de ressorts de traction peuvent seuls être admis dans les trains de voyageurs.

1^ D>: L ËXPUHTATlO^i UbS CUKHWS tH^ F£R.

L'attelage de ces Téhicules doit être fait de telle sorte que les

tampons à ressort soient toujours en contact.

«Il est iiit T(lit d'admcUrc dans les trains de voya^a'urs aucun wagon chargé soit de matières pouvant donner lieu à des explosions ou à des inceodies, soit de rails et de longues pièces de bois.

« Le nombre et la position des freins ordinaires à main dans les trains de voyageurs sont fixés comme suit :

« V Un train composé de une à sept voitures doit en comprendre au moins une à Trein, placée dans le dernier tiers du convoi .

« â° Sï le train est composé de huit à quinze voitures, il faut qu'il renferme au moins deux freins, dont un placé dans le dernier quart du train.

« 5' Lorsque le train est composé de seize à vingt- quatre voilures, il doit avoir au moins iroh freins, dont deux dans le dernier tiers du ti ain.

COXraSITIOlt DU IBAtm M «âlOUlOUBS.

u 11 est interdit d'admettre plus db dix v^ agons chargés de poudre ou de munitions de guerre confectionnés, de fulminate ou fulmi coton dans un même train.

« 11 ne peut en être autrement que sur des autorisations spéciales de l'administration supérieure, et dont notification est faite au personnel.

« Ces wagons devront être placés à l'extrémité du train opposée à la locomotive ; ils devront toujours être précédés ou suivis (le trois wagons non cliargés de poudre ni de munitions de guerre.

« Dans les manœuvres de gare, les wagons chargés de poudre pourront être manœuvrés à Taide de machines locomotives, à la condition qu'ils seront séparés de ces machines par trois wagons au moins ne renfermant aucune matière facile-

fJLPLOlTÂTiO^ TECHNIQUE. 161

ment explosible ou inflammable. Ces manœuvres s'effectue-' ronl d'ailleurs avec une vitesse qui ne dépassera pas celle d'un

homme luaiciiuiiL au pas. Le Irain, quelle que soit son importance, sera arcoiupagiiépar un homme chargé d'en surveiller les mouvemeuU.

« Les wagons chargés d'artifices, de capsules, d'allumettes chimiques, de phosphore, d'éther, de coUodion et d'autres substances analogues non dénommées, ceux chargés de paille, de foin, de déchets, d'essences, d'acides, de charbon de bois et de toutes autres substances plus ou moins inflammables, seront placés dans la dernière inoilié du train. Ils devront toujours être précédés ou suivis de trois wagons au moins ne contenant aucune matière explosible ou facilement inflammable.

« Lorsqu'un train transporte des wagons de bestiaux, dans

lesquels les [duclieurs ne peuveiil Iruiiv* r jilacc, il doit être attelé une \oiture de troisième classe [mmit ces loucheurs. Cette voiture est placée vers l'arrière du train et est suivie de quatre ivagons à marchandises au moins.

COMPOSITION DBS JhklSS XllTLb.

« Les wapuiis cuuvej Is el les wagons plais, lors(pi iis sunl bâchés avec soin, peuvent seuls être admis dans ia composition des trains mixtes.

« L'obligation du bAchage n'est toutefois pas applicable aux véhicules chai|;és de marchandises non inflammables, telles que plâtres, pierres, fers, fontes, etc., ou peu inflammables comme bois de construction, etc., etc.

« il est interdit d'adaietUe dans les trains mixtes des wagons chargés de poudre de guerre, de mine ou de chasse, de fulminates ou de fulmi-coton, même *8ur les sections où il n'existe pas de trains réguliers de marchandises. Les artifices, les capsules, les allumettes chimiques, le phosphore, l'élhor, 1. Il

m DE vEmmkim m chshixs de fbr.

le coUodion et autres substances uimlo^'ues iioii lioiiauimées, pourront être transportés par trains mixtes. Les pailler , le foin, les décbels, les essences et acides, le charbon de bois et toutes les autres substancesplus ou moins inflammables pourront être transportés par tous les trains» Le transport des diverses substances désignées clnlessus est soumis aux oondi* lions î^uivantes :

« V Artifices. Les pièces de faible dimension seront emballées dans des caisses en piauciies, d'un ccutiinctre au moins d'épaisseur. Les pièces de grande dimension seront fixées avec soin le long des parois du wagon et isolées. On n'admettra aucune autre matière explosible ou facilement inflammable dans le wagon contenant des artifices.

« 2° Capsules. Eiuliallagc tl;)ns des sacs, et les sacs dans des caisses en planches d^un centimclre au moins dY^paisseur.

« 3" Allumettes eUmiques, Emballage soigné dans des caisses en planches d'un centimètre au moins d'épaisseur, et contenant un chargement de 150 kilos au maximum. Placement des caisses dans des wagons ne renfermant aucune matière explo-

bible tm lacilgiiieiil iiillammaljle.

« -l" Phosphore. Eml)iilUigo dans des vases à parois non fragiles, èianclies et remplis d'eau.

« b'' Èther, coUodion ou aniret suhttmees analogues, aàdeSy essences, fimballage dans des vases ou bon&onnes à parois non fragiles et élanches. Les autres matières inflammables susceptibles d'être chargées sur des plates-formes ou dans des wagons découverts seront kkhéesavec le plus grand soin. Les wagons contenant des matières explosibles ou inflammables, susceptibles d'être transportées par train de voyageurs, par train mixte, ou seulement par train de marchandises, seront placées dans la dernière moitié du train. Jls seront toujours précédés ou suivis de trois wagons au moins ne contenant aucune matière explosiblc ou facilement inllammable.

« L'admission des wagons chargés de rails est autorisée

EXPLOITATION TECHNIQUE. Uû,

dans lés trains mixtes sur toutes les sections de chemins de fer comportant ou non des trains de marchandises réguliers, mais aux conditions suivantes :

« 1" Los rails seront chargés sur des piale^-luruics à rebords sutlisamment relevéS|pour s opposer eiTicacement à leur chute*

« 2* Les vvagons chargés de rails seront attelés en tâte des trains mixtes, immédiatement après le tender^et ils seront toujours séparés des voilures à voyageurs par un ou plusieurs

wagons ù marchandises ordinaires.

« L'admission des waj^ons chargés de longues barres de fer ou de lon«^ues pièces do bois n'est autorisée dans les trains mixtes que sur les parties du réseau ou il n'existe pas de train régulier de marchandises et sous les réserves suivantes:

M V Les wagons chargés de barres de fer de longue dimen. siou seront séparés des voitures à voyageurs par uti ou plusieurs wagons de inarcliaiidises ordinaires.

« 2° Les wagons chargés de longues pièces de bols seront séparés des voilures à voyageurs par un ou plusieurs wagons , de marchandises ordinaires et placés en queue des trains^ c'està-dire après les voilures à voyageurs.

« Les wagons de bestiaux, pour être admis dans les trains mixtes, doivent ^tre de construction solide, fermés aux deux bonis et entourés sur les côtés d'une cloison élevée. Ces wagons seront indifféremment attelés eu tète ou en queue des trains omnibus ou mixtes» sous la seule réserve qu'ils ne contiendront pas d'animaux d'une odeur insupportable, auquel cas ils devront toujours être en queue.

« 11 est intei diL d'adinellrc, dans la composition des trains mixtes, des Nvagons à marchandises non mums de ressorts de traction ou de tendeurs élastiques du système Lassalie ou d'un système analogue.

« Les trains mixtes dont la vitesse *h !)?3rchc n*est pas

161 DE LËXPiorrAmN des mm$ m F£R.

calculée à plus de 35 kilomètres à Theure, peuvent avoir leur composition portée à ÔO voitures ou wagons à quatre roues.

A VOTA«BDIIS. *

« Les trains de marchandises dans lesquels la compagnie est autorisée à admettre des voyageurs sur tout ou partie de leur parcours, conservent, au double point de vue de la

composition et de la charge, leur caractère spécial de Irnins de marchandises. Sur les parties {\e leur parcours où ils Iraiisporleut des voyageurs, il est toutefois interdit d'admettre dans ces trains des poudres ou des munitions de guerre confec^ tionnées.

a Les prescriptions relatives au nombre et k la position des freins dans les trains de marchandises, sont entièrement applicables aux trains de marchandises transportant en môme temps des voyageurs.

« Les prcscriplions concernant le lransi)ort et remballage des artitices, capsules el autres matières y désignées, sauf les poudres, les fulminates el le fulmi-eoton, sont applicables aux trains de marchandises prenant des voyageurs. Sont aussi applicables à ces derniers trains les dispositions concernant les transports de rails, de pièces de fer ou de bois de longue dimension et des bestiaux exhalant une odeur insupportable, j»

g 3. l^rcttlatbn des trains sur la double voie — Emaoementdes train».

Chaque train de voyageurs et de marchandises étant composé d'après les règles que nous venons de faire connaître, nous

allons suivre ce liaiu dans sa marche et indiquer toutes les mesures qui doivent être observée^ au point de vue de la sécurité, depuis le moment du départ jusqu'au moment de l'arrivée.

E\PL01TATI0^' TËQLMQUE. 165

Autant que possible nous énoncerons ces diverses mesures dans les termes mêmes des règlements des compagnies françaises.

Con4«ite émm trwâmm. — « Toute machine appelée à desservir lin train ou à circuler isolément est accompagnée d'un mécanîcicn ol d'un chanUtur. Ce dernier doit être capable d'arrêter la machine en cas de besoin.

ic Chaque train doit en outre être accompagné d^autant de conducteurs qu'il est nécessaire pour assurer la manœuvre des (Veîns placés dans les diverses parties du train.

« Un des conducteurs remplit les fonctions de chef Ce train ; il a autorilô sur les autres conducteurs.

« En marche, il a autorité sur les m«''caniciens et chautreurs en ce qui concerne le service des trains et les manœuvres à faire. »

La présence de deux hommes sur la machine se justifie par l'importance du travail à effectuer et que nous avons fait connaître dans le cours de machines à vapeur; nous ne pouvons

que rappeler nos conclusions: « Le mécanicien de locomotive exposé à toutes les intempéries, entraîné avec sa machine à une vitesse considérable, doit non-seulemciil surveiller Talimentation, le chargement du feu, le graissage, mais encore et surtout examiner l'état de la voie et se tenir prêt à ralentir ou à arrêter au premier signal. Le sang*froid, la résolution, la vigueur autant dans l'esprit que dans le bras, la sobriété sont indispensables au mécanicien, et les hommes qui possèdent ces qualités précieuses, jointes aune instruction professionnelle convenable, doivent être considérés comme formant tlans Tindustrie une classe spéciale digne d'une estime particulière. »

En présence d'une tâche si sérieuse, quelques personnes ont pensé qu'il 'serait utile de placer sur les machines un troi* siéme agent uniquement chargé de regarder les signaux, tandis que le mécanicien et le chauffeur limiteraient leurs soins à la conduite de la macliuic. Nous considérons une telle pro-

166 DË L£.\PLOtTAT10iN DES CHEMINS DE FER.

position comme absolument impraticable. D*abord, trois hommes se gêneraient mutuellement sur la plate-forme d'une

machine; en second lieu, toute respoiisahililé (lisparaîlrait : en cns d'accident, le mécanicien dirait qu'il n'a pas été pr«'vcnu par Tagent chargé d'observer les signaux, et celui-ci répondrait que le mécanicien n'a pas fait attention à ses observations.

Les attributions de Tagent désigné sous le nom de chef de train ou de conducteur-chef ont donné lieu à des appréciations

erronées. On a vu dans le chef de train un afrent chargé «le diriger la marche d'une mniiier e absolue, et on a voulu le rendre responsable de tous les mcidenls et accidents qui peuvent se produire ; on a invoqué une complète analogie entre les attributions de cet agent et celles d'un ancien courrier de la malle ou d^un conducteur de diligences. On a oublié d*abord que jamais un courrier de la malle n'a pu empêcher un postillon de laisser un choTal s*obattre, ou la voilure se heurter contre un obstacle; mais on oublie surtout que, par leur position, les coiuiiicteiirs de trains ne peuvent que diflicilenient voir en avant du train ; ils sont placés dans des fourgons ou dans des vigies, prêts à serrer le frein à la première injonction du mécanicien, chargé, lui, de veiller àTétat de la voie et aux signaux qui peuvent être faits.

Assez de devoirs incombent à un conducteurchef pour qu'on n'y ajoute pus la responsaliilitc des signaux. Les paragraphes suivants monti'eront les attributions dévolues aux agents des trains.

Sens de la auurciM dc« trains. — Lc titre IV de l'ordonnancc royale du 15 novembre 1 846 fixe toutes les règles à suivre pour le départ, la circulation et l'arrivée des trains. 11 comprend les dispositions suivantes :

« AuT. 25. — Tour chaque chemin de fer, le ministre des travaux publics déterminera, sur la proposilioii de la compagnie, le sens du mou%cmenl des trains et des machines isolées

EXPLOITATION lEClINIQDE. 167

dur chaqae voie quand il y aura plusieurs voies, ou les points de croisement quand il n'y en a qu*une.

« Il ne pourra être dérogé, sous aucun prétexte, aux dispositions qui auront été prescrites par le ministre^ si ce n'est dans le cas où la voie serait inlerceplée ; el, dans ce cas, le cliangement devra être fait avec les précautions indiquées. »

Nous avons dil que, sauf l'exception du chemin de fer de Strasbourg à fiflle, les trains prennent la voie de gauche : de là les désignations de voie droite, voie gauche, en partant de Paris. Sur quelques lignes, on a conservé les désignations de

voie iiionlcuife el de voie descendante. Admissibles au départ de i'ai is, ces qualifient ioîi s deviennent incompréhensibles dès que l'on passe dans un autre bassin. Nous pensons que ce qu'il y a de plus simple est de désigner les voies par des chiffres;' au bout de peu de temps, tous les agents d'un réseau sauront parfaitement quelle est la voie 1 ou la voie % et ce système, adopté sur le chemin de fer de Paris è Lyon et à la Méditerra* iMÎe, nous paraît répondre à tous les besoins.

Di'part <ios frainn. — « Art. 26. — Avant le départ du train; le mécanicien s'assurera si toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bon état, si le frein de ce tender fonctionne eonvenablement.

- « La même vérification sera faite par les conducteurs garde-freins, en ce qui concerne les voitures et les freins de

ces voitures.*

« Le signal du départ ne sera donné que lorsque les portières seront iermées.

« Le train ne devra être mis en marche qu'après le signal du départ.

<i Art. S7. — Aucun convoi ne pourra partir d'une station avant Theure déterminée par le règlement de service. »

Nous avons, en parlant des signaux à main, indiqué comment et dans quel ordre s'effectuaient les divers signaux dcs-

Il» DE ^EXPLOITATION DBS CHEMINS DE FER.

liiiés à prescrire le départ d'un Irain. Aussitôt qu'il a entendu le sifflet du cliof du Irain ou le coup de cloche du lender, le mécanicien doit, avant d^ouvrir son régulateur, avertir par un coup de sifflet de la machine qu^il va se mettre en marche. Ce coup de sifQei est obligatoire. Il doit toujours précéder le démarrage d^une machine , quels qu'aient été le lieu et la cause de Tarrét de cette machine.

E«p«ccn»ent de« troinn. — Lorsque, phicé à une petite distance d'un cliemin de fer, on voit passer un convoi marchant à pleine vitesse, on se préoccupe involontairement de Teffroyable gravité que présenterait la collision do deux trains marchant en sens contraire. Ces collisions sont heureusement trés-rares. Sur les lignes à double voie, il n*y a aucune possi* bilité de rencontre. Sur tes lignes à simple voie, la succession des trains est réglée de manière à donner la plus grande sécurité possible, et, nous le répétons, les chances de collision entre deux trains marchant en sens inverse sont extrêmement faibles et pour ainsi dire nulles. Il n'en est malheureusement pas de même pour les trains marchant dans le même sens, et, contrairement k Topinion répandue dans le public, ce n*est pas des trains qui marchent à sa rencontre qu'il faut préserver un train, c*est des trains qui le suivent.

Si tous les trains marchant dans le même sens avaient la môme vitesse, les mt^mcs arréisaux mêmes points, ils conserveraient les uns par rapport aux autres la même situation relative, et aucun danger ne serait à redouter; maif il n^en est pas ainsi. Les besoins de l'exploitation ont créé des trains d'allures très-différentes : trains express, trains directs, trains omnibus, trains de marchandises ordinaires, lourds convois de houille. Tous marchent tlims le même sens : mais, tandis que les premiers franchissent ()0 ou 70 kilomètres en une lieure, les derniers ne s'avancent qu'à 18 ou 20 kilomètres. Si donc on n'a pas calculé avec une précision mathématique les diverses étapes à parcourir par chaque nature de train, les trains ra-

ESPIX)mTIO!l TECRinQUB. 169

pides ne lardent pas à rejoindre les trains à marche Icnle et à se précipiter sur eux.

ImporteMe de la fré^MsataCloa «a J ép a r t étm (gsmméem vlllen.

— ^'organisation du service des trains sur un grand réseau n'eslf en quelque sorte, que la recherche constante des solu* tiens du problème des courriers offert à tous les débutants dans les études mathématiques ; seulement, au lieu d'avoir à

s'occuper de deux ou trois courriers, le clief du mouvement d'un grand /èseau doit en suivre 7 ou 800 par jour, cl diriger leur marche sur les diverses sections. Aux abords de Paris, les trains se pressent les uns les autres, et entre Paris et Noisy-le- Sec, point de bifurcation des lignes de Paris à Strasbourg et de Paris à Mulhouse, il existq 73 trains par jour dans chaque sens.

Le tableau ci-après indique, pour les grandes lignes, le mouvement des trains ^lailatit de Paris ou y arrivaiil; entre Paris et Asuière*?, il y a i19 trains par jour dans chaque sens, mais répartis sur quatre voies au lieu de deux.

Les chiffres indiqués ne comprennent point les mouvements de machines, les manœuvres entre les gares de voyageurs et les gares de marchandises, ou les remises du service de la traction, et Ton doit considérer sur certains points comme in* cessante la circulation des machines et des trains.

m DE L'EXPLOlTAlKev DES CHEMINS DE FER.

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