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Liitre l'àti» tft Saim-l>t;ui!s.

4 voies. — C kilomètres.

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Luti «• t'Ulii'il . uar l'uiiloi»»''!.

i voies. — 67 ktiomélres.

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Fnlie Paris elGreil (p.Cliantilly ) â voies. SO. kilomètres.

tefoaailillilé de doaaer a«x voyai^ears le droit de faire arrêter «i tvttte mm fletee irote. — On conçoit comment, au

milieu du mouvement dont nous venons de donner une idée, rarrét imprévu d*un train, ou même, le moindre ralentissement dans sa marche, peut devenir la cause d*an grave accident. Tout train ain'tô devient un obstacle pour le train qui le suit, et si l'espace entre ces deux trains est très-faible, les conducteurs du train arrêté n'auront point le temps de courir au-devant du train qui les suit pour faire les signaux d'arrùl réglementaires.

Il est donc absolument impossible de donner à lous les voyageurs d'un train la possibilité ou le droit d'arrêter ce train. On recherclic les moyens pratiques de mettre les voyaf;ours en conimunication avec les aj^onts chargés de la conduit»* du train, mais c'est à ces derniers seuls qu'incombe la responsabilité de savoir s'il est possible d'arrêter ou de ralentir un train dans la partie de la voie qu'ils parcourent.

Mégtos reiMim A rcspMMMt étm «r«iM. — En règle générale, aucun train, aucune machine, ne doit partir d'une station

avant qu il se soit écoulé dix minutes depuis le départ ou le passage du train ou de la machine précédente, marchant dans le même sciss.

Cet intervalle peut, toutefois, être réduit à ànq minutes, savoir :

Pour un train de voyageurs omnibus, suivant un train de voyageurs direct, du un train de marchandises succédant h

un train de voyageurs;

2" Pour un train de voyageurs ou de marchandises garé à une station intennétiiaire pour laisser passer un train de voyageurs ou de marchandises qui ne s'y est pas arrêté.

Cet intervalle peut lui-même n'être que de deux minutes^ savoir :

1* lorsque deux trains qui se succèdent à une station d*em-

branchement doivent, à peu de distance de cette station, suivre chacun une direction différente ;

2* Sur des sections spéciales, de peu de longueur, chargées d'une grande circulation, mais désignées par décision spéciale

diî minisire des travaux publics.

Espacement deii (rnlnw pour la Iruver^rf- de» Kouterralm». — Si

Inexécution des rôgles relatives au main lieu de l'espacement des trains ne comporte aucune tolérance dans Tapplication sur toutes les sections d'un réseau, elle doit faire l'objet d'une surveillance plus sévère encore pour la traversée des souter-rains. On conçoit, en effet, combien seraient aggravées, sous une voiMe complètement obscure, les conséquences d'une collision enlre deux trains; aussi radniinistration supérieure a-t-clle décidé que jamais deux trains ou machines marchant dans le même sens ne pourraient se trouver en même temps dans un souterrain. L'exécution de cette prescription a été assurée par des dispositions très-difTérentes souvent sur un même réseau, mais qui étaient commandées par les circonstances locales. Le plus habituclleniciit, un signal vl un agent sont placés à chaque rxirémilé des souterrains; dés qu'un train ou une machine se sont engagés, le garde de rentrée tourne son signal à l'arrêt, et il ne Tefface qu'après la sortie du train ; avis de cette sortie lui est donné par le garde de l'extrémité opposée.

Pour les souterrains de peu de longueur, des cordes munies de sonnettes suffisent pour donner ces avis d'un côté à l'autre ,

le plus liabilui'licmcnt on emploie un siirnnl électrique, et deux Ijoîtes à sonnerie de l'appareil Tycr limitent parfaitenuMit une section de ligne qui ne peut être abordée par deux machines à la fois. Ënfin souvent il existe à chaque extrémité des souterrains de grande longueur, une station dont les appareils télégraphiques ordinaires servent à rcxécution des consignes relatives à Tespaccment des trains; en cas d'incident, ces appareils permettent de transmettre des instructions spéciales,

KXI LUITATIO^ TECH.MQL'E. i75

et ils rendent plus de services que ne'pourraient le faire des appareils limités à une seule indication.

cimiaAiM Mm tniM. — La voie doit être libre ou couverte par des signaux. Le mécanicien doit donc marcher avec confiance tout en apportante plus scrupuleuse attention à i'élat de la voie ; la vilesse prévue par le tableau de la marche des trains doit être conservée, et, en cas de relard au dépari ou en marche, il faut s'efforcer dans les limites prévues pour ciiaque nature de machines, de regagner le temps perdu, de manière à se retrouver le plus promptement possible dans une situation régulière et normale.

%nieH. — Le passage des trains aux Ijifurcalions de deux lignes ayant chacune deux voies, peut donner lieu à trois sortes de collisions. Si nous conservons la désignation de trains montants et do trains descendants, les deux trains descendants de chaque ligne peuvent se présenter en même temps à Taiguille de bifurcation et se briser l'un sur l'autre; le train montant de la ligne secondaire peut être coupé par un train descendant delà ligne principale à la croisée des voies; enfin, si Taiguille est mal faite, un train JuonlanL ilt la ligne principale peut être, au même endroit que dans le cas précédent, coupé par un train descendant de la ligne principale.

' La présence simultanée de deux, à plus forte raison de trois trains, provenant de chacune des trois directions qui existent toujours à une bifurcation, constitue donc vin danger trèssérieux, mais que l'on écartera d'une manière complète en ne permettant que Vintrodiu Uon d'un seul train à la Ibis dans l'espace comprenant les aiguilles de bifurcation et la croisée dés voies princip'dles.

Sur presque toutes les lignes françaises» les bifurcations pré» sentent un espace constamment fermé aux trains par trois petits disques tournés toujours à l'arrêt et placés à 100 mètres de Taiguille de bifurcation, en deçà et au delà. Tous les trains

m DE rEXPUHTATlON DES CUEIUNS DË FER. .

([ui se présentent s'arrêtent devant ces disques, cl on ne les fait passer que l'un uprcs Tautrc eu irelïaçant qu'un disque à la fois et en tenant les deux autres à Tarrùt. Pour «^Ire sûr qu'aucune machine ne francliira ces petits disques, chacun d'eux e$t doublé par un grand disque à distance, situé à ^00 ou 1,000 métrés en arriére, de sorte que les trains ont à franchir deux disques avant d'arriver à la bifurcation, el, pendant qu'ils attendent au petit disque, ils sont couverts par le ;grand.

On a fait un leproche li cet enseniliie de dispositions: l'arrêt des trains occasionne une perte de temps. Comme le nombre des bifurcations va toujours croissant, on arrive à trouver sur une grande ligne 8 ou 10 bifurcations dont le passage exige 125 à 50 minutes. On a dit que les trains pouvaient fhmchîr les bifurcations sans arrêt dés que par un signal spécial les méca> niciens reconnaîtraient que tout est en règle. >ious ne pensons pas qu'une perte de temi s ymisse être mise en balance avec les chances de collision que l'oubli d'une consigne peut occasionner à une bifurcation, et nous maintenons sans modiHcation, au chemin de TEst, un ensemble de prescriptions qui fonctionne depuis plusdequioze ans sansavoir jamais donné lieu à aucun accident;

A l'approche de toiu point d'embranchement ou bifurcation, le mécanicien doit indiquer aux agents préposés à la manannre des aiguilles, la direction à faire prendre au train ou à la machine en donnant :

1* Un coup de sifflet prolongé si le train doit aller à gaudie ;

T Trois coups de sifflet prolongés si le train doit aller à

droite.

L'appareil à bras que nous avons décrit, indique au mécanicien si laiguilleur a répondu à l'appel qui lui a été lait.

Aux abords de quelques grandes gares, on est souvent forcé

EXPLOITÂTIOI*! TECHNIQUE. 17^

« de placer des aiguilles en pointe ou des traversées de voies ; ces appareils sont défendus comme les bifurcations par des disques spéciaux.

Arrivée dans les staltoiM. — La VOie dolt étl'C libre OU COll-

verle par des signaux. Nous retrouvons partout celte règle invariable. Lia gare dans laquelle un train est attendu doil donc être libre, au moment fixé pour l'arrivée, et cinq minutes auparavant, toute manœuvre doit cesser. Si, exceptionnellemeat, une manœuvre n'est pas terminée» le cbef de gare se couvre à l'aide des signaux à distance, mais il doit se hâter de faire cesser cette situation, tout train arrêté sur la voie devenant un obstacle et un danger pour ceux qui le suivent.

RalonUMcmait éam» la Mffihe ëm Iraln*. — Les règles

relatives & l'espacement à conserver entre les trains au départ d'une même station seraient sans efficacité si, pendant la marche, ces trains ne conservaient pas la vitesse qui leur a été prescrite et si, par le fait dn ralentissement du premier des -

deux trains, l'iiitei vallc qui les sépare allait sans cesse en diminuant. Un danger de celte nalui e peut se présenter quand, à la suite d'un accident, le service de toute une journée est troublé et que tous les trains marchent à des heures trés-différentes de celles prévues h Phoraire. Quand deux gares sont assez éloignées Tune de l'autre, le temps nécessaire aux trains de marchandises pour fiiire le trajet d'une gare à l'autre est souvent considérable, tandis qu'il est rel ilivimenl taible pour • un train de voytigeurs, et surtout un train poste. .Vvant de l'aire partir un train de marchandises îrrégulier ou marchant irrégulièrement, un chef de gare devra donc s'assurer que ce train peut gagner la gare hi plus voisine avant d*étre rejoint par un train lancé derrière lut, et il ne devra^laisser partir ce second train qu'après s*étre assuré, au moyen du télégraphe, de la situation e.\acl^ du premier. L'omission de ees preseription^ a plusieurs fois donné lieu à dos accidents qui <e sont produits

176 DE L'tXPLOlTATlO.N DtS CHEMINS DE VLlL

au point précis que le calcul de la difiérence des vitesses permettait d'indiquer à TavaDoe.

Souvent des retards se manifestent dans la marche par suite d'avaries à la machine, de diminution d'adhérence duo au

brouiilaid ou à la neige, et Tinlervalle qui sépare deux trains diminue d'une manière rapide. Le chef du premier train par la relalion entre l'heure iialiquêe par sa niuntre et la position du train par rapport aux bornes kilométriques, doit se rendre compte du retard qu'il éprouve et calculer s*il peut arriver à un garage avant d*étre rejoint par le train qui le suit. îi'il n'a pas la certitude d'arriver à ce garage, il doit fiiire arrêter immédiatement son train et le couvrir par des signaux qui arrêteront le second train. Souvent, malheureusement, le mécanicien espère pouvoii regagner le temps perdu ; on perd du temps a faire des essais, et on ne se décide à s'arrêter qu'au moment même oà arrive le second train. La décision à prendre dans des circonstances semblables par un chef de train ne doit donc pas être longtemps disentée; dés qu'il s'aperçoit que la vitesse décroît, il doit faire arrêter et laisser un homme sur lu voie pour la ire des si^^naux, en comptant que 15 minutes sont nécessaires pour porter des pétards ou un drapeau à i ,000 mètres eu arriére d un ti ain.

Arr«t <ie« trAiM ea pieim vote. — Nous venons de vôir un Irain s'arrêlant de lui-même parce qu'il n'a plus le temps nécessaire pour gagner une voie de garage en avant ; souvent un ' train est arrêté par d'autres causes, une réparation à la voie, un objet lumbè d'un train de mai chandises. Le chef de train arrêté doit, avant toutes choses, veiller à l'envoi des bi^naii^ qui arrêteront le irain qui pourrait se présenter ù Larrière; le conducteur d'arrière n'a point d'ailleurs d'ordres à recevoir à cet égard. Sans perdre du temps à s'informer des motifs de Tarrêt, il doit se porter immédiatement en arriére au pas de course et faire, aux distances qui luisent connues, les signaux d'arrêt, iîuuveid le Irain repart sans reprendre le conducteur

EXWXMTATION TBCaNlQUE. 177

d'arrière, et celui-ci regagne à pied la slalion la plus voisine.

MiKMc. — smmm. — Lorsqu'une machine est dans l'impuissance de continuer sa marche, le chef de train, après s*ètre assuré qu'il est couvert à Tarrière, formule une demande de

sLH oin's qui est portée de poste en ])oste, par les gardes, à la stnlion hi plus voisine, et crlle-ei la liaii.suiot télc^grapliiqucmcnl au dépôt dans lequel stationne une machine enlreleuue en feu et constamment prête à partir en vue même de ces cas de détresse. La demande de secours doit mentionner :

La nature des faits motivant le secours ;

Le lieu précis où le train est arrêté.

Elle indique si le wagon de secours est nécessaire, s'il y a lieu d'envoyer des hommes ; enfin, sur les lignes à double voie, si le secours doit être envoyé à ( onlrc-voie.

Dans le cas où un train en détresse a demandé le secours à contre-voie, il doit, quoi qu'il puisse survenir, rester immobile et refuser l'olTre d*élre poussé en avant par les machines des trains qui pourraient se présenter h Tarrière ; dans ce cas même, il doit se couvrir à rivant pour que la niaciune de secours ne Taburde qu'avec précaution.

Tous les ordres de service des compagnies précisent les régies à suivre dans les différenls cas de détresse et de demandes de secours faites, soit en avant, soit en arrière. Il suffit de se reporter à ces ordres de service pour apprécier ces diverses règles, qui parlent toujours du même principe de la vvif libre DU rouverle par dfs 8ifjnaiu\

Aux débuis de Texploitation des chemins de ter, on n'avait aucun moyen d'être renseigné sur les causes de la non-arrivée d'un train ; son retard seul taisait présumer qu'il était en détresse, et dos qu'il s'était écoulé un certain temps, 15 à 20 minutes, après l'heure réglementaire, une machine de secours nuirchait à sa reuconlre, sur la voie opposée, bien entendu. Dans de semblubles cunditiou:>, les gares dans les<jueiics un i. il

n« i K.WLÛlUaO.>i DES CUEMLNS DE fEH.

eatrelenail une machine en feu étaient fort nombreuses, et on n*osait juis avoir un inlervalle de plus de 30 à 40 kilontôtros

sans réserve. I/fiiiploi du lélégiaphe électrique ;i siiiguliéreineiit luiMliru' (l'Ilc situation. D'iuu; pari, il rend inntilcs les dcplaceiiieuls d'une machine de secours quand il n'y a qu un simple retard; en second Heu, la détresse est connue bien avant Theure à laquelle autrefois elle était seulement soupçonnée, et le secours arrive bien plus rapidement.

Bans le cas, heureusement rare, où les communications électriques sont interrompues, on reprend 1 auciLunc règle, el les machines de secours sont envoyées au-devant du train en retard, savoir :

Après 20 minutes pour les trains de voyageurs ;

Après 40 minutes pour les trains de marchandises ou les trains mixtes.

Circulation temporaire* sur iim* Kcule loic. — Pilotage. "

Lorsque sur une so( tion de ligne exploiléc sur doiihle voiei une des voies est obstruée pour une cause quelconque, la circulation des trains est reportée sur la voie restée libre entre les deux stations situées Tune en deçà, Tautre au delà du point sur lequel s'est produite Tobstruclion.

On applique alors à la circulation des trains sur cette voie unique renscmble des piescriplions relatives à ce mode d*cxpluilution.

Si les deux stations enli'c lesquelles s'établit cette circulation accidentelle sur voie unique sont très-éloignêes Tune de l'autre, et que la seconde voie ne puisse être rendue à Texploitation dans un court délai, on place souvent des aiguilles et des

postes télégraphiques en deçà et au delà du lieu de l'accidenl, et la eireulalion sm- voie uni(pie s'établit entre ces deux points qui ionctionticnt comme des stations ordinaires.

Ënlin, quand la circulation sur voie unique peut n*avoir lieu que sur une trés-'faible longueur, le procédé le plus simple

lAI'l.orr.VTIO.N TECliNIQlIE. Ili»

consiste à établir milic les deux aiguilles d entrée el de sortie de la voie unique un potage. Aucun train, aucune machine, ne peut s'engager sur la voie unique sans 6(re accompagné d'un agent désigné sous le nom de pilote. Comm*e cet agent ne peu!, de sa personne, être sur deux machines à la fois, aucune collision n'c-sl à craindre, el les trains ou les machines se succèdent sans danger. Quand plusieurs trains se présentent dans le même sens, le pilote, après avoir escorté un train, revient à pied prendre Tautre train. Sur le chemin de l'Ësi, le pilote est porteur d'un drapeau sur lequel sont écrits les mots laisse» fHtsser; les aiguilleurs refusent le passiage à toute machine qui n'est pus accompagnée de l'employé pilote muni du drapeau spécial.

g 4. — Cîrculalioli dcs-lraîiis »ur la voie UJitiiut*.

La circulation des trains sur des lignes à voie unique a donné lieu à de vives appréhensions, et l'on a beaucoup redouté la

circulation de trains appelés à marcher dans les deux sens sur une inômc ï^eclion. L'expérience a inoMln'' (juc ces appréhensions n'étaient point fondées, et que ic nombre des accidents sur les lignes à simple voie était extrêmement restreint. Jl importe d'ailleurs qu'il en soit ainsi : le nombre des lignes à simple voie est considérable, leur longueur est dés aujourd'hui environ la moitié de la longueur exploitée, et lorsque le réseau finançais sera complété, les lignes à simple voie représenteront les deux tiers du rûseiiu lotnl.

Longueur dem «ectionB A voie tiiti4|ue. — Herviee en ■ia%'eUe.-~

La loDi^uour des sections à exploiter en voie unique est le premier élément a considérer. Toutes les fois que cette longueur ne dépasse pas 25 à 50 kilomètres, on peut organiser un service do va*et-vient avec une seule machine, ce (pii, au point de vue de la sécurité, préseide une certitude absolue. Ce mode d exploitation^ cunnu sous le nom de service eu navette, con-

180 DE L'EXPtiOlTATION DèS CIIKMI.NS DIS FER.

vienl à ious les ciiibraiu lieiiicul.s à faible Irafic, rl il Cbt employé par toutes les compagnies concessionnaires ou propriétaires de petits chemins de fer.

Dés que la longueur des sections augmente, le service en navette devient Irés^ifiicîle, parce qu'il impose, au point de vue de la succession des trains, des sujétions souvent peu conciliables avec les besoins des populations, cl il faut se résigner ù employer plusieurs machines qui se croisent en des points et à des heures parfaitement iixés à l'avance.

' MMiMMi ëmm Mcitom * ai^ie v«ic. Les retards qui surviennent dans la marche des trains, sur une ligne à voie uni* que, rejaillissent forcément sur les trains qui marchent en sens contraire, et un acui incident peut désorganiser le service de toute une joiniii c On a été, à ce point de vue, conduit ù réduire la longueur des sections à voie unique et à les .séparer par des sections à double vote sur lesquelles les trains peuvent, par une accélération de vitesse, regagner tout ou partie du temps perdu. C'est ainsi que la compagnie de l'Est a coupé la section de Belfort à Troyes, qui avait 277 kilomètres, en trois tronçons dont celui du milieu de Clialindrt y à Chauingnl, de 40 kilomètres de longueur, a élé élubli à deux Noies. D'autres considérât if»?is ont fait construire la double voie sur 20 kilom. entre Vesoul cl Port-d'Aleiier, sur 52 entre Belfort et Lure, de sorte qu'en définitive la ligne de Paris à Mulhouse ne présente plus en lignes à simple voie que trois tron* ^ons, savoir :

Tro«(> à Cliauinuiit. . . .

Clialindrey à IW-dWleliei Ytfsoul à Lure

Sur le réseau de TEst, la ligne de Reims à Metz par Hourme- Ion, d'une longueur totale de 162 kilom. -t- 40 kilom. 202 ki*

luuièlres, seia toute entière à une \oie.

t»a Liluuj.

bô —

EXPL01TATHW TRCnNtQUR. 1«1

Nous citerons encore :

Bioeilles à Thionville « . lis kilom.

Purt-d'Atelier i Blainville iS4 —

Uixembourg à Pépinsler. liS — >

BlMme à Cliaumont 90 —

Les plus grandes sections m voie unique que nous connaissions sur les aulres rcscaux sonl les suivantes :

Nord I> Soissons à Laon âfi kilom.

ÛRi&AVS Périgueux ;i Toulousp. • . 522 —

OoEor Gningamp à Brest 117 —

Pabis^Lton-Néd. , . Toulon & Nice. 157 ^

Mn» Mont-de-HiarsanATarhfs. . —

OotooMato réfttUer*. — ^Nevilen dr la demiinde de v«le.

Avaitl qiie Je lcl(''f.n'aplio éleclrique ail élô appliqué à l'exploitation des chemins de fer, les règles étaient très-simples. Les Crains avaient leur marche indiquée au livret de service; les points d'évitement et de croisement étaient fixés d'une nu^ nière absolue, et les chefs de station ne devaient donner le signal de départ à un train, qu'en suivant Tordre de succession des trains réguliers ou intercalés régulièrement, quelles que fussent d'ailleurs les perturbations apportées à la inarche de ces trains el l'augmentation de retard qu'elles pouvaient occasionner.

L'application de la télégraptiie électrique aux relations des gares entre elles a permis d'adoucir la rigueur de ces prescrip* fions et d'accélérer, dans bien des cas, la marche des trains,

tout en maintenant le principe nécessaire de sécurité.

Nous devons donc considérer IVxploitatîun des lignes à voie unique sims deux faces dillerenles : V lorsque le lël^raphc fonctionne; 2"* lorsqu'il ne fonctionne pas.

S'il ne fonctionne pas, on revient naturellement aux mesures indiquées ci-dessus et antérieures à ta télégraphie.

182 DE l'EXPLOlTATlO.N DES CHEMINS DE FER.

S'il fonctionne, nou$ trouvons encore une distinction à faire : L» circulation est normale; tous les trains sont à Theure, les ( i Gisements s'effectuent régulièrement; ou bien les trains

sont en retard et leurs points d'évitement ou de rencontre doivent être changés. Nous examinerons ces deux iiypolhèses.

Dans le cas où les ci oisemenls sont réguliers, plusieurs compagnies pensent qu^il n'y a aucune précaution spéciale à remplir, et dès que Tinstant du départ est arrivé^ on donne lo signal, et le train part exactement comme sur les lignes à dou> ble voie.

D'autres compagnies, an conlraiir, piMisent que celle régularité n'exclut pas une mesiu»* de sécurilô qui coiisish», avant de faire partir un train, à demander a la station vers laquelle on le dirige, si la voie est libre. On échange alors les formules

suivantes :

m Le train n*... peut-il partir? »

Kl le li aui lie partira que quand on aura reçu ia réponse ; « Oui, lo Iraiii n"... peut partir. »

En cas de croisement de deux trains à une station, la «lép»^choest formulée de manière à faire connaître au chef de la station auquel on demande si la voie est libre, que les deux trains sont réunis à leur point de croisement.

« Le train n*... est arrivé. Le train n»... peut-il partir? »

Ou reproche à vo système, connu sous le nom Ac demande de voie, sa banalité. Comme presque tonj^nus les trains sont à riieure les agents ne i(Mit pas attention aux dépêches qu'ils échangent, et ils laisseront passer une dépêche importante. Les partisans de la demande de la voie répondent que deux agents sont employés ù rèchange des dépêches, qu'il est difficile (pi'une prescription importante échappe à deux h la fois, et que, lorsque les agents ii>- m ni pas tenus à la trnre parla nécessité d'éclianger des dépeelies pour les trams ordinaires, on risque de ne point les trouver à leur [ioste pour les trains dont la marche doil éiro modinée.

CirttiMMMNis tnégÊÊÈeKm» — Chmif cfluent de rrotoeaMMi* — Ed

régie générale, un train ne doit jamais partir du point où un autre train doit le croiser, avant Farrivée de ce dernier*

Mais lorsque dans une gare où doit s'cfTectuer un croisement régulier, un des deux trains est arrivé, et l'îiutreest en nîtard, les chefs de gare sont autorisés, moyennant raccoinpiissement de certaines formalités, à changer les points de croisement, c'est-à-dire à ne pas attendre le train en retard, et à pousser en avant le train à l'heure jusqu'à la station suivante. Là, le chef de service doit en feire autant, en prenant les mêmes précautions, et le train i\ l'heure doit ainsi marcher jusqu'à la gare où le croisement «les deux trains |iouira s'effectuer.

Toutes les compagnies françaises ont, pour ce cas spécial, le même règlement, les mêmes formules de dépêches que l'on peut résumer ainsi :

Première dépèche, adressée à la première gare suivante, cAté du train en retard :

« Tiain 11"... est-il arrivé à votre gare? »

Réponse (si le train en retard est arrivé) :

« Oui, train n*"... est arrivé à... parti à... »»

Réponse (si ce train n'est pas arrivé) :

< Non, train n*.*. est en retard de... »

Seconde dépêche.

« Arrêtez train n°... je vous enverrai train n»... »

Réponse :

«J'arrêterai train n^.. Expédiez train n"... »

Le changement de croisement une fois arrêté, le chef de gare qui a autorisé cette modification au service remet au chef de train un ordre écrit mentionnant cette modification, et donne le signal de départ qui est répété par le chef de train dans la forme ordinaire.

Trainn i«n|ipléincn«nlre« ou »i»éclRUY . — Dnns loules les rotU-

pagnies, aucun train supplémentaire, même choisi parmi ceux dont la marche est prévue, aucune machine isolée sauf le cas

m DE mPUHTATION DES dlENinS DB FRR.

de secours, aucun iivagon manœuvré à bras, iic peuvent circuler sur la voie unique sans qu'un ordre écrit l'ait annoncé à toutes les gares et statîôns intéressées à les connaître, et l'agent qui a lancé Tordre écrit ne peut autoriser la circulation i)u train annoncé, que quand il a reçu Taccusé de réception de chacune des gares et stations auxquelles il a adressé son ordre écrit.

Ces diverses mesure s onlraînenl un inconvénient assez grave; en cas d'urgence, il est difficile d'expédier rapidement des trains supplémentaires sur des lignes à voie unique. On diminue déjà cet inconvénient dans une certaine mesure, en mettant une double traction aux trains ordinaires ; dans des cas tout h fait extraordinaires, Tagent (|iii a (jiialité ponr expédier un Irain sii[)|»lémen(aire peut ne pj^s altoînlif la réponse écrite et se contenter d'une réponse téiégiapinque faite par chaque gare; des mesures exceptionnelles répondent à des besoins exceptionnels, et nous pensons qu'il vaut mieux, pour la pratique ordinaire, ne pas sortir d'un petit nombre de régies invariables.

Tout ce que nous venons de dire est fondé sur Tnsage de la télégraphie éleclriquo. Si le télégraphe fait défaut, il n'y a, nous l'avons dit, rien à faii'c en dehors de l'ordre prévu pour les trains, et un chef de gare qui a un croisement de trains à efTectuer, ne doit laisser partir le premier train que quand le second est arrivé ; on a eu des accidents è regretter parce que des chefs de gare ont touIu remplacer le télégraphe par des dépêches échangées p;ir des exprès, et la ciuifusion s'est établie dans des communications sans réponse.

i Ut m UM é0 v«ile vakpiecn tmmam, 11 existe sur plusieurs

lignes écossaises un service de voie unique fait sur des bases analogues à celles désignées sous le nom de pilotage en France; aucun train ne peut s'engager sur une section de chemin de fer à voie unique que s'il est porteur d'un bâton, train-staff, d'une

couleur déterminée et bien fixée à l axance. Comme ce bûton ne

EXPUHTATfON TEGHKIQIIE.

peut se Irouvcrsur doux trains a la fois, toute collision est impossible; si plusieurs trains ou machines doivent passer à la suite l'un de r«iu(re et dans le même sens, sur une section déterminée, le chef de la station de départ ouvre avec une extrémité du bâton une boite peinte de la même couleur et dans laquelle se trouvent des billets porlanl l'indu aiion que le bàlon va suivre dans un antre Irain {stafj-faihnrwfi). Il expédie ainsi autant de trains qu'il est nécessaire, et le dernier emporte ie bâton et la boite à billets qui sont remis au chef de la station d'arrivée.

La ligpieest ainsi divisée en autant de sections qu'il y a de points de croisement, et un bflton csl affecté h chaque section avec une couleur particulière.

Ce système de pil itafre est bon, et il assure la sécurité; mais on cas de retai d d'un train à un croisement, tout In service est arrélc Jusqu'à ce que le bâton, qui seul autorise la circulation, soit arrivé; on peut perdre ainsi plusieurs heures et désorga* niser tout un service.

S 5. — Trains de Iwllastage et de matériaux.

Les réparations ;V faire sur une ligne en exploitation sont incessantes, cl elles ne peuvent être entreprises qu'à l'aide de trains spéciaux portant les matériaux à employer, et, fréssouvent, les ouvriers nécessaires. Au début de l'exploitation, il faut avoir du ballast pour parer auxj tassements qui se produisent dans les parties en remblai : 1 t ut élargir des tranchées, l'clever des iK ulcmcnts, consolider des talus ; puis, quand tout cela est terminé, au bout de peu d'années la voie est à refaire ; il faut apporter de nouvelles traverses, de nouveaux rails et enlever les anciens matériaux. Cependant, l'exploitation ne doit pas s'arrêter un seul instant, et c'est en profitant des courts intervalles que laisse le passage des trains, qucle service des travaux peut accomplir sa tâche; sur cer-

m l>E LTiXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

laines sections à grande fréquentation, le remplacement d'un rail est presque une affaire.

Les trains du service des travaux ne peuvent être mis en marche qu'après une entente entre les services de Texploila* tien et de la voie, et, sur chaque compagnie, un règlement spécial précise les mesures îi prendre pour la sétiuilé du service.

Nous indiquons, comme nous l'avons fait précédemment, les principaux articles d'un de ces règlements :

« Aucun Irain de ballastage ne pourra circuler sur les voies exploitées, sans ^[u\m ordre de service spécial nait fait connaître à l'avance les conditions dans lesquelles il est auto* risé.

a Des ordres de service spéciaux déterminent pour chaque atelier de ballaslage :

« Les stations ou poteaux kilométriques entre lesquels les trains de ballast circuleront sur les voies principales ;

« 2* Les lieux de garage pour les vvagons et les machines;

« 7)" Les iieures de la juiu née pendant lesquelles la circula* tion pouiTa avoir lieu.

« Tous les ordres de service pour le ballastage devront être portés, sur les sections exploitées à double voie, comme sur les sections exploitées à voie unique, k la connaissance des agents intéressés par ce service, notamment les chefs de Irain et con- «liicloiM s gnrdes-freins d'arrière des trains: de telle sorte (jn'ils soient toujours renseignés sur les différentes parties de la ligne où ils pourraient être exposés à rencontrer des trains de balastage, soit en accompagnant des trains réguliers, des machines ou des trains extraordinaires, ou en laissant continuer une machine isolée, surtout quand ces trains extraordinaires n'auraient pu être annoncés sur la ligne.

« Ces niénies ordres seront afiichés dans les dt pots de niaeliines intéressés par ce service; ils seront en outre remis aux

EXPLOITATION TfinilKIQUE. 187

commissaires de survoiliance admiiublrativc de la circonscripfion en triple expédition.

«( Un agent de Texploitation et un pîqueur du service de la voie seront attachés & chaque atelier de hallastage.

« L'agent de l'exploitation y remplira les fonctions de chcC (le train.

« Aucun train «le l)nllastage ne pourra circuler s'il n\M accompagné de cet agent, qui sera renseigné par le piqueur sur les points où devront s'effectuer les déchargements et chargements nécessités par les besoins du service.

« L'agent de l'exploitation sera chargé de diriger^ en dehors des gares et stations, le mouvement des trains de hallastage, en se ronfonnant rigoureusement au prisent règlement, au règlement des signauK et à l'ordre de service spécial à Tatclier aufiuel il sera attaché.

« Dans les gares et stations, il sera toujours sous l'autorité des chefs de gare ou de station, qui devront s*assurer que le personnel du train est au complet avant de donner le signal du départ.

a Va\ «leliors des gares et slalions, il aura toute la responsahilité du train qu'il sera cliargé d'accompagner.

a II aura dès lors autorité sur le mécanicien, le chauffeur, le piqueur, et tous les agents du service des travaux et de la voie, en ce qui concerne le mouvement de son train.

« Il devra avoir constamment sur lui un chronomètre bien réglé, ainsi que le lahleau et le tracé graphique exacl de la marche dos trains de l'exploitation, et être en tout temps muni des agrès et appareils destinés à faire les signaux (jui pourront être nécessaires pour assurer la sécurité du service.

tt La vitesse des trains de hallastage ne devra jamais être do plus de 56 kilomètres à Tbeure.

« Lorsque la machine poussera les wagons dcîvant clK , la vitesse ne devra pas être au-de«isus de 24 kilomètres, soit ii mi-

nules i /2 par kilomètre. Dans ce cas, le chef de train se tiendra dans le loiiigon placé le plus en avant. Il devra porler constamment son allenlion sur la voie en iivniil du Iriiiii, IransmcUrc les signaux nécessaires au mécanicien par tous les moyens à sa disposition.

« Les trains de ballastage devront, comme tous les trains de rexploilation, ôtre protégés dans leur marche ainsi que dans leurs arrêts et manoeuvres sur les voies principales, par les sî- *im\}\ réglemcnlaii e>, ipu-lles ipje soient les causes de ces arrêts el manœuvres.

« Tout Irain de ballastage devra toujours être terminé, à chacune de ses extrémités, par un wagon muni d*un frein.

« Les mouvements des trains de ballastage sur les deux voies principales de circulation auront lieu seulement dans la direc^ lion assignée à chaque voie pour les trains de l exploilalion, de nianièi p que tout train devra prendre une voie pour l'aller et une pour ie relour.

a Le service des travaux et delà surveillance peut faire circuler sur les lignes du réseau des wagons légers dits lûrrys pour opérer le transport des matériaux nécessaires à renlrellen du chemin de fer et de ses dépendances.

«f Ces lorrys devront toujours Atre accompagnés :

a t° D'un agent ou de plusieurs agents de la compagnie appartenant au service des travaux et de la surveillaiRe ;

« 2" D'un nombre d'hommes suiïisant pour qu'on puisse les rejeter facilement en dehors des voies de fer.

« Vingt minutes avant Theure réglementaire du passage de chaque train, les conducteurs des lorrys laisseront la voie libre et transporteront leurs lorrys à i mètre 50 au moins en dehors des rails.

(( li en sera de mécue des matériaux transportés par les lorrys.

« Pendant tout le temps que les lorrys occuperont les votes principales, le point occupé par les lorrys sera couvert à une

EXPLOITATION TBCHMQUE. 189

(lislaiicc de 800 uiclies au moins sur les pariios do voie en palier, cl de 1,000 moires au moins sur les tut les rampes, cl, en temps de brouillard, quel que soit le profil de la ligne, par un agent chargé de faire les signaux d'arrêt réglementaires à tout train ou à toute.machine.

t Sur les lignes exploitées en voie unique, cliuquc lorry sur la voie, principale doit être couvert en avant et en arrière comme il esl prescrit.

« Lorsqu'un lorry devra être mis en mouvement sur une partie de la ligne parcourue par des trains de iMillastage, le Gondudeur devra s'entendre avec les chefs de ces trains, de manière à ne pas apporter d'obstacle à leur libre circulation.

« Lt s lonM|S en uon-aetivîté de li i\ il ileM'oiil èlre remisés bui les voies d'évitenient ou rangés avec soin, soit contre des ' râtelier.* de rails, soit contre des piquets spéciaux auxquels ils seront cadenassés, de façon à laisser un espace libre d'au moins 1 mètre 50 entre eux et le bord extérieur des voies de fer.

go. — AccideuU»

Wo llire éem mcI4«iIi« de vo/mcmuta pmw rapport mm mu ÊÊlkm

«Ml «nMpmrté». — C'est presque un lieu commun

que de parler du nombre des accidents de voyageurs par rapport 'au nombre des voyageurs transportés, et cependant il

n'exibic d aiilre moyen pour niunUer combien j^ont exagél'ées les ci jiiiUes répandues dans li' public au sujet des, accident qui. surviennent sur les ciieinins de Ter.

Dans un intervalle de 10 années, de 1^50 à IbëO, le nombre des voyageurs transportés sur les chemins de fer français a été de 510 millions.

Le nombre des voyageurs qui ont perdu la vie dans cette période esl de 14, soit un sur sept millions.

190 IIË L lù\l>L01TAI10iN DES CHEMINS FER.

Pour raniiée 1863, M« de BoureuîLle, c4inseîller d*Ëfal, sccrc- Uirc général du ministère des travaux publics, déclarait au

Corps législatif, avec rautorilé qui s'atlaclie à sa parole, que le nombre tleo pei soruies qui ;ivaieiit pi'-ri par le fait df lV\j»l<iilalioii était de 8 pour 05 iiiillioiis, 1 par huit millions. Ce chiffre était quatorze t'ois moins grand que celui des accidents qui arrivent, à nombre de voyageurs égal et à distance égaie parcourue, dans les diligences.

Pour Tannée 1865, Tcxposè de la situation de Fempire, distribué en iH66, signale un résullal oiicure plus rassurant. I l nombre do personnes ayant t^uccoinhi'' dans un accident de chemin de fer n'est que de 5 sur 71 millious de voyageur:», i sur quinze millions.

La circulalion des voilures publiques dans Paris occasionne presque autant de morts violentes dans une seule année que toute la circulalion dos chemins de fer en dix ans. Si, au lieu de ne prendre que les nccidenls de voilure, on prend les accidents de tout <;enre qui arrivent dans Paris, la proportion est biefi antre, et cliaque jour la préfecture de police enregistre plus de malheurs qu'il n'en survient pendant une année entière sur un réseau de 5,000 kilomètres.

CaiMM éut McMcMte. — ^ Les accîdenls de chemins de fer sont dus à des causes trés-diverses cl (jn'il «'st souvent diflicile d'apprei ier. On trouve après nu Mccident un ession <le machine forcé cl plusieurs rails cassés. Les ruiis ont -ils été cassés parce fpie le non-parallélisme des essieux de la machine déterminait des réactions tangeutielles contre les rails, ou bien est-ce la rupture Initiale dVn rail qui a occasionné le renversement de la machine et la déformation d*un essieu ? Dans quelques cas, Texistence d'anciennes brisures, l étude approfondie des lu * uiiskiiiccs dans lesquelles un accident sVst produit, permettent de remonter aux causes véritables; mais trop souvent il est impossible de distinguer la cause des effets^

KXl'LUlîAriU.N TECUMQLE. m

Un peut cependant classer les causes des accidents en trois groupes :

Accidents dus à Télat de la voie; Accidents dus au matériel roulant;

Accidents dus à l inobservation des règicuieiils, à la iii^ligence des agents.

Nous examinerons successivement chacun de ces groupes.

i* Aceitata «M* rétiit ém tm vole.— Nous avons trop insisté sur rihiportance du service de la voie, pour qu'il y ait lieu de revenir sur cette considération, que le bon état de la voie est la première condilion de sécurilé. Sur un chemin de l'er, les ciiuscs (les accideiils (jui se produisent le [jius souvent sur la voie sont les suivantes :

Affaissement d'un remblai ou d^une partie de remblai déter« miné soit par des pluies» soit par la mauvaise nature des terres employées au remblai.

Ëboulement d*un talus de déblai ;

A !T;i I .sèment d'une voûlc de tunnel ;

liaiis cassés ;

Usure des traverses^ jeu des chevilles dans les traverses, rupture des coussinets.

Une surveillance incessante peut seule prévenir les conséquences de ces divers accidents; mais on doit reconnaître que cette surveillance est exercée sur tous les chemins de fer français avec une vip:ilanre (elle qu'on iic saurait citer que de bien rares exemples d'un train renvn se pur Taffaissement d'un remblai ou Téboulemeut d'un talus de déblai.

Les ruptures de rails seules sont pour ainsi dire impossibles à prévoir* Elles sont déterminées par des causes inconnues, et,

à certaines éi)oqucs de raïuiéc , iiolLinmienl aux premiers froids, on constate î*ur un ^'l aiid réseau quinze ou vingt ruptures de rails dans uue môme semaine ; c'est une sorte d'épidémie métallique^

m DB L*EXPLûrrÂT10N DES ClIENhNS DE FER.

Le lableau ci-aprùs, qui doniio les ruplurcs de rails survenues sur le réseau de l'tsl eu 1805, ne saurait laisser aucua doute à cet égard : '

laOHiAJWm

i.Mi^ assÉs rË^ûA^T les mois de

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UChKS

l\iris ;i Sh ii>-!>(nir'. . . .

f luVIons à Reims •

l'.llil .< MlllIuMlvc

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Itlrhiiii; à Cltauuiuiit. . . .

KrmuirdA Forbaeh.. . .

Vrmlriihri 111 :i NVisscrabg.

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Soissons à Civet

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ClmrScvUlf ,t ilii<>ri\ illr. .

LongUyOU â la tl nul lu !;.->'

CreU à Coulommiers. . .

It»'i(ii< ;i .

Pendant que les mois tie janvier, février el ninrs doniienl 75, î)2 cl 80 ruptures, les luois ilc juin, juillet et août n'eu donnent que 7, M et 8 c'osl-ù-dire dix fois moins. Une diniiuulion de '20 à ùù" sutlit pour modifier les conditions de ré* sislaucc du 1er; en nicMue lemps, Télal du ballast esl moditic par Faction de la gelée et du dégel, el tout concourt à diminuer momentanément la slabilitô de la voie.

t** Ae«idcii(« dus au matériel roulant. — Les aCcidenls leS

plus fréquents sont occasionnés par la rupture d'un essieu de machine i

D'un essieu de voilure ou de wagon ;

D'un bandage de macliinc ou de wagon.

EXPLOITATION TECHMIQUË. m

Ces ruptures sont assez fréquentes. On a compté sar le réseau de l*Est, en 1 865, 275 ruplurcs, savoir : 33 essieux coudés ; 55 csbieu\ droits de machines ; 18 essieux droits de tenders; 1 essieu de voiture ; 102 essieux de wagons ; 1 7 bandages de machines :

1 bandage de lender ; 66 bandages de voilures ou wagons.

Les cous Miueiices de ces ruplurcs n'ont pas lu gravité que l'on redoutait à 1 origine des chemins de fer, el les 275 avaries au matéritil roulant dont nous venons de donner le détail n'ont entraîné que 21 déraillements.

Une surveillance incessante de tout le matériel roulant est le seul iiiuycn à rei-oniinaiider. L'étal des essieux el celui des bandages doivent èlre l'objet des préoccupations coiislunles du personnel de la traction. Il n'y a, pour les essieux, aucune indication à tirer du nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus. Aucun fait n'est venu Justitier les idées émises sur Tallération moléculaire du fer employé dans la construction du ma* lêricl roulant sur les chemins de fer.

s" i%ecldenl«« du» A rinubservatlon de% réglcnientH. — Lcs COUI'

pagnics de ciieiiuiis de i'er, comme toutes les inslilutiuns humaines^ ne peuvent employer que des hommes, cl elles sont dés lors exposées à toutes les conséquences des imperfections que comporte notre nature. Les agents sont choisis dans toutes les compagnies avec un soin extrême ; leurs devoirs sont tracés par des règlements aussi clairs que possible ; la durée du service est partout calculée de façon à ne jamais dépasser les limites qu'il est possible de demander au travail de clinque jour et qui sont presque toujours trés-iniërieures à celles four« nies dans un grand nombre d'industries. Malgré toutes ces précautions, jamais on n'empêchera un homme de se tromper,

191' m L'vmmktm des chemins de fer.

de tourner un disque à droile quuiid il doit èlrc tourné :i gauche, de donner deux coups de sifllet quand il en iaut donner un ou trois. Uans un grand nombre d'accidents dus à rinobservation des règlements, on est souvent confondu de Terreur commise ; mais, nous le répétons, on a devant soi des hommes, cl des hommes faillibles.

On a propi)sé de rcniphu-er les hommes^ par <li's appareils automatiques, par des maf^hines. Rien ne serait meilleur si la marche de ces appareils clait elle même infaillible; mais plus ces appareils sont perfectionnés, plus les chances de dérangement sont fréquentes, et moins on doit ayoir de eonfiance • dans leurs indications. Nous pensons que l'emploi des hommes présente encore plus de sécurJt»'î que celui d'une machine inconscient!; (jui ne répandra pa>> d un ressort faussé ou d'une dent d'i'iiurcnage brisée.

Nous ne parlons pas des accidents dus à la malveillance; jamais on n'empêchera un insenbé de mettre une pierre ou • une traverse sur la voie. Ces accidents, assez nombreux SI loriginc de l'exploitation, semblent diminuer maintenant.

iHventlcMM propo«»é«tt |loar éviter feu accident». — Ke nombrC

des inventions f)i'opiisées pour éviter les aceidenls est trèpconsidérable ,• nous Tavons dit en parlant des freins présentés par des personnes qui ne tiennent compte ni de la masse en mouvement, ni de la vitesse à amortir. D'autres personnes se préoccupent de besoins qui n'existent pas : nous avona eu à examiner une proposition ayant pour objet ée faire jaillir à la fois 500 signaux d'arrôl placés entre Paris et Strasbourg à un Iviloiiiélre les uns des ntifres. Nous avons essavé en vain de l'aire cuiMprciidre à 1 uiveiitcur que rien ne <-ominandail cette immobilisation spontanée, celle espèce de pélrilication de tous les trains circulant sur un réseau.

D'autres personnes, à la suite d'un accident, proposent l'adoption d'une mesure qui eût empêché l'accident, mais qui, appliquée d'une manière générale, créerait des luoonvcnients

EXPLOITATION TECHM()UE. 105

permanents d un autre ordre. Souvent enfin des appareils sont indiqués comme répondant à des besoins sérieux, mais la dé> licatesse des organes de ces appareils est un obstacle presque invincible à leur adoption au milieu des masses qu'un chemin de fer met en mouvemenf .

Nous sommes loin de troire ((iic rexploifafiou des chemins de fer est [mrlaile et qu'il laut repousser sans examen toutes les inventions qui sont proposées. Nous croyons, au contraire, quMl y a lieu de mettre en expérimentation toutes les idées sérieuses qui sont formulées, et l'adoption par presque toutes les compagnies d'un grand nombre d'appareils nouveaux montre qu'elles savent reconnaître les véritables perfectionnemenls. II sulliia de citer:

Les cLii>M-'?5 jM)ur les joiiils des rails; tes disques sij^^naux^vec Irembleuses êlectriqui-s ; l/appareil alimentaire Giffard :

• Les pistons suédois ; Les sabliers sur les machines ;

Les boites à huile, dont l'emploi est universellement adopté.

Tontt\s les compagnies étudient à l'envi l'une de l aulrc des queslions sur lesquell«;s il n'y a pas accord unanime, mais !$ur lesquelles la lumière se fera, ^uus citerons :

Les appareils fu mi vores;

Les voitures à deux étages ;

Les freins Guét in, Newald, Stilmant, etc. ;

Les freins sur les machines,

Les communications électriques .\cliard et Prudliomuic , Les comtiiunications îicdusliques ; Les piles électriques Icâ plus diverses ; Les récliaiilTeurs de vapeur ;

La substitution de l'acier au fer, soit dans la construction de» machines, soit dans celle de la voie; La substitution des traverses métalliques aux traverses en

bois, etc., etc.

196 DE L E\PIX)1TATK1N DKS CHEMINS DE FER.

f|«e«tioB« relative» * la sécurité de» wjngemrm, — NoUS

n*avons, dans tout ce qui précède, parlé que des accidents en quelque sorte spéciaux aux chemins de fer, rencontres de trains, dérail tements, ruptures d'attelages, d'essieux, etc. U reste à dire quelques mois de deux faits qui ont appelé Tattention pu-

ljli(|ue au pins liaul df^ré : nous vuuloiis parler de deux assassinais comitii'^, l'un en Friini:e, Taulre en An^^lclerre, sur deux voyageurs isolés. Peu de crimes ont eu un aussi grand retentissement, et on a demandé à l'adminislralion publique, aussi bien qu'aux compagnies des chemins de fer, de prendre les mesures nécessaires pour prévenir le retour de pareils attentats. On a réclamé, pour les personnes voyageant en chemin de fer. une sécurité absolue, sans penser que cette sécurité absolue n'existe nulle pari et qu'aucune inslitulion humaine ne la réalisera. Des attentats ont été commis sur des personnes qui croyaient avoir pris toutes les précautions possibles pour s^enfermer dans leurs appartements ; d autres ont été frappées dans la rue, au milieu de leurs amis; un assassin a choisi sa victime dans un théâtre, et Ta frappée devant deux mille peraonnes; on n'a pas soni,^é à r eprocher aux a iniinistrntions théâli ales de ne poiiii avoir pris des précautions suMisantes pour prévenir de tels crimes.

Les inventions les plus extraordinaires ont été proposées, soit pour permettre aux voyageurs de communiquer les uns avec les autres et avec les agents du train, soit pour faciliter à ces derniers les moyens dVxercer une surveillance rapide sur

toutes les voiture-. Que l'on suppose, uon pas une seule, junis toutes ces inventions à la lois appliquées sur les clieinins (hi Ht; rien n'eût empêché l' accomplissement des crimes qui ont été commis, parce qu*un homme endormi et seul dans un compartiment sera toujours sans défense vis-à vis d'un voleur ou d'un assassin. Nous ne discuterons pas les nombreuses inventions qui ont été proposées ; elles se rapportent toutes à deux ordres de faits distincts. Le premier comprend tous les sys-

KXPLOITATIO.N lECliNlQL-E. . VjI

tèmes destinés à donner.aux voyageurs la possibilité d'avertir les agents des trains. En ee moment ménae^ les compagnies recherchent les moyens pratiques de réaliser ces coromunica-. tionp, mais aucune d'elles a'est arrivée encore à un svstéme certain. Les communications éleclriques inliTmiltentcs de M. Prudhomme, les communications h courant conlinu de M, Acliard, les tubes acoustif|ues par l'air comprimé ou par Tair rarélié, marchent les jours d'expérience ; mais, abandonnées au service journalier, toutes ces installations laissent à désirer, et le problème posé n*est pas encore résolu dans la pratique.

Un seul fall uK/nln ra rombien les dispositions les plus simples en apparence pr<''sciii('til do diflicullés quand il s'agit dos chemins de fer. L'agent des trains placé dans le fourgon de iéte est en communication facile avec le mécanicien : on a voulu

assurer cette communication avec Tagent placé i la queue du *train, et on avait pensé qu'une corde placée dans des anneaux,

sur le toit des voitures, suffirait à ce dessein ; au bout de six

mois d'expériences, on a dû y renoncer. La variation dans l'écartemcnf dos voiluros, variation occasionnée par lo jou des ressorts de choc, enlraiaail la rupture des cordes ou annulait leur action.

On s^est placé dans un autre ordre d'idées en réclamant pour les voyageurs les moyens de passer d'une voiture dans une autre, c'est-à-dire en substituant aux voitures usitées en

Angleterre et en Franco lo modôlo usil»^ en Anii iiijae cl dans quelques pnriios de l'Ailoina^no. Pour los personnes qui connaissent ces deux modèles, la question est résolue, et les voitures des chemins français et anglais présentent de bien autres conditions de comfort et de sécurité que les voitures américaines. Agréables pour de courtes excursions, ces dernières voitures sont intolérables pour les longs voyages. En cas de déraillement, elles ilonnenl lieu à des accidents qui ne sont toiéri^s qu'en Amérique. Enfin, au point de vue spécial qui nous

i!w m LExmiUim des ciiemlns uk fcb.

occnpe, celui de la sècurîlé personnelle du voyageur, si les voitures américaines facilitent la surveillance des agents du • train, elles lacilitcnl aussi dans une bien plus large mosun' les moyens d'accomplir un crime. Liliiu^ d».' part ourir un Iraiii d'une extrémité à Taulre, un assassin saui*a choisir sa victime ^ épier le moment où les agents du train seront éloignés, et le crime une fois accompli, la disposition même dn train lui permettra de s'éloigner sans éveiller Tattenlton de personne.

Enfin, l'on oublie les dangers qu'au point do vue de la sécurité des personnes présentaient et préseulont encore dans certains pays les voyages accomplis sur les routes de terre ; les vols à main armée, le pillage des diligoncrs étaient des faits, nous ne dirons pas normaux, mais ils n'attiraient pour ainsi dire point Tatlention, et, à cet égard encore, les chemins de fer (Ait réalisé un progrès dont il serait injuste de ne point teliir compte.

Aecidenta éprouvé» par Irw nffent** «le l>xploll«llon «le» clir* mlns de fer. — Danffertt profeMlonnela. — Si le nombre dcs

accidents auxquels sont exposés les voyageurs est, eu ép^nrd au nombre des voyageurs transportés, excessivement faible, on ne saurait trouver une proportion aussi satisfaisante si Ton étudie le nombre et la gravité dos accidents auxquels sont cx>

posés les agents de l'exploitation des chemins de fer. Le nombre de CCS accidents va eu croissant chaque annrc, et il scinlilc qu'au lieu de se familiariser avec les précautions à prendre pour éviter le danger, ce soit avec le danger lui-même que les agents se familiarisent. Souvent même les précautions les plus élémentaires sont négligées, les hommes marchent sur la voie sans entendre les sifflets des machines, les agents des trainf; descendent de leurs fourgons quand la vitesse est considérable encore, ou ils attendent pour remonter que le train se soit remis en marche ; pour éviter un détour de quelques mètres, les hommes d'une gare essayent de monter sur un ^'agon en mar-*

GXt»L0iTATiON TECHNIQUE. i99

clie. Avec la plus vulgain- [n laU iice, beaucoup d'hommes «';vi- I iraient les accidents dont ils sont les viclimcs. Sans aucun doutey il y a des dangers professionnels courir dans les divers emplois que présente Texploîtation des chemins de fer/ comme il y en a dans un trop grand nombre de carrières; mais nous n'hésitons pas à dire que ces dangers sont singulièrement accrus par des imprudences souvent inexcusables.

Fn parlanl <les mosurc^; pi ises par la compagnie de l'Est pour améliorer le sort de ses agents, nous avons montré coaimcnt les agents victimes d'accidents , de blessures, recevaient les secours que nécessitait Ic^ir élat. Toutes les compagnies traitent leurs agents blessés avec une égale sollicitude, et elles n'ont à cet égard d'enseignement h demander à aucune antre industrie. 11 importe copcuii.iia tic distinguer la naku cdo la respousalulité qui inroiiil)e aux compagnies, et de montrer (juc dans bien des cas la seule cause d'un accident est TimprudcDCc de la victime qui n'a pas su éviter un danger professionnel.

Qu'un charpentier soit entraîné par la chute d'un échafaudage construit par d'autres que par lui et sur lequel il a été imprudemment appelé, la réparation du dommage (pril éprouve incombe à son patron; mais que ce uièuie charpentier se blesse en maniant injpru(i(!nimenl ou nialadroitenitMil sa bâche ou sa bisaiguë, on ne saurait en rendre un patron responsable, parce que le maniement d'une hache ou d'une bisaiguê exige des précautions particulières.

Il en est de même dans l'industrie des chemins de fer. Qu'un malheureux chef de train soit blessé dans un accident arrivé en pleine voie, la respousal)rlité de la compagnie est incontestable; mais que pendant l'arrôt d'un train ce même agent se couche à l'ombre sous un ^vagon, la compagnie n'est plus responsable des conséquences de l'imprudence commise.

ammmm ««««m les «««Mcnto. — Lorsquc l'on voyage en Angleterre, on voit dans presque tontes les grandes gares un bureau dans lequel on peut, après avoir pris son billet de

900 DE UEXFUHTATHMf DBS CBEMINS DE PÊR.

place ordinnîre, prendre un billef d'assurance contre les accidents qui surviendraient dans le voyage et s'assUrer le payement d'uTie indemnilé déterminée en cas de blessure, de perte d*un membre, de mort ro^me. Nous ne pensons pas que dans notre pays où les assurances sur la vie soAt si peu r(^pandues, ce mode particulier d'assurance contre les accidents de chemins de fer puisse jamais s*acclinialiT ; nous avons cependant dû le faire connaître Les prospectus de ces compagnies anglaises, après avoir rappelé que Thomme est toujours exposé à de gram accidents malgré fous les soins et toutes les précautions possibles,. qu*il voyage en chemin de fer, en voiture, en bateau, à cheval, à pied, ou qu'il reste chez lui, qu^il s'occupe de ses affaires ou de ses plaisirs, qu'il passe son temps ù Iravnillrr, à chasser ou à jouer au cricket, établissent les iunh qui assurent le payement de primes en cas de mort ou de blessures.

Pour les voyages en chemin de fer, moyennant une prime de 3 pence un voyageur de 1" classe assure :

A sa ftinille, en cas de mort 1 ,000 lit. st.

A tili-iDème, en cas de blessure ayant occasionné uru' inrnpacitr lol;iIi' de travail, une allocation hebdomadaire de G —

Une incapacilé partielle tiebdomadairg de.. • . ^ Iliv.iOscii.

Si le voyageur prend un train de plaisir, la prime à payer est doublée et s^éléve à 6 pence, mais rallocatton est réduite de moitié et limitée à 500 livres.

La [iuiiwaij passciKjers assurance Company déclare avoir, dans rospacr lie 17 ans, vendu 5,622,000 hilk-ts pour uu voyage en cliemin de fer; et Ton peut dans ses notices sur les accidents of ttU kituls {oeeur at ail hotirs and in aUplaces)^ de tout genre, à toute heure et à toute place, constater que pour le public habitué à peser toutes les chances et par conséquent plus porté à s*as- «^urer quand il voyage que quand il reste chez lui, les acetdents en rliemin de fer sont moins fréquents qu Vu restant a la maison.

ÊXPlOrrATION TECHNIOLE. 20i

Pour 10 accidents survenus ca voyageant en chemin de fer, il y en a 14 survenus à la maison, chute sur un tapis, feu aux vêtements d'une dame, bris de wre, de camaui ; le jeu de cricket fait 8 victimes, presque autant que le chemin de fer. «

CHArrriu: v

TIlilNS DE f.RAÎSnE VITFî^SF.. — TnAKSI'Oni DKS PERSONNES, DES BAGACGit, ORS FIHAKCES, HEH ABTICLRS DE VRSSACERIE ST DKS BENR^RS.

ji i". Transfioil de» voyageant en (rénéi'Hl. CrnivcMUMC» mféMtitm mm acnrlce 4m v«y«iew«. — LkîS COU'

venances auxquelles doit satisfaire le service des voyageûrs <»iir un rêsonu de rhomin do for sont tris-mulliplcs. Elles pouvonf se ra|»(t<>i [( r à t|ualrL\oi'dies do laits distincts :

La vitesse des train$ ;

le bon marché ;

La fréquence des départs et la composition des trains ;

Le comfort pendant la durée du voyage.

Il n'est maHieureusemetit pas possible de donner salisiartion à loulob CCS (.onvi'iiam-cs à la ibis, et les compagnies oui dû orfïaniser leur service de inniiicn' que chaque voyageur puisse trouver, une ou plusieurs fois par jour, un train répondant, par sa marche ou sa composition, à celui des besoins auxquels, dans sa pensée, il accorde la priorité.

Sans aucun doute, il serait désirable que chacun pOl obtenir pour un prix modique, à un instant quelconque de la journée, un train composé di* voilures réunissant tontes le< pci feelinns do Fart de la rnn'ossorio, marcliant à ^'rande vitesse et s'arrètanl point aux. gares intermédiaires ; mais ce n'est qu'en Icarie que Ton trouvera de pareils chemins de fer.

KXI'LOITATION TËCUMQLR. SOS

l*our qu*un train puisse contenir des places bon marché,

il faut qu'il en contienne un grand nombre : il sera donc composa (l'un grand nombre il»' voilures; mais alors il sera lourd et ne pourra ujarclicr vite.

Four que des trains soient mis en marche à chaque in* stanl de la journée, il faut trouver un nombre de voyageurs suffisant pour garnir ces trains ; si Ton n'a que deux ou trois personnes k transporter, tl fout que la taxe payre par ellesi cuuvie Ws Irais du Irain, et le bon march/' disparail.

Quand vingt voyageurs se prcsi iilcnt à une gare de départ, ils réclament souvent des billets pour dix destinations différentes : en Supprimant les arrêts intermédiaires, on re* pousserait peut-être les neuf dixièmes des voyageurs; il faut donc que chacun^ pour obtenir Tarrêt du train h* h localité qu il désire atteindre, comprenne et at ceple 1 an i l du train aux localités désignées par ses compagnons d<route.

Sans aucun doute enfin, il faut que les voitures soient aussi bonnes que possible, mais quand tout ce qui concerne . la sécurité du voyageur est assuré (sur ce point. rien ne doit être négligé), on peut sans inconvénient fatrc payer un prix plus élevé à celui qui rérlnnic un siéfic capilonné qu'à rclni (|ui sr ( (intente d'un conssni ou d une planche.

Tour arriver à l'égalité absolue, il laudrail sacrilii i ou la vitesse ou le bon marché, ou la fréquence des trains ou le comfort dans les voitures ; on n'obtiendrait qu'un n^sultat, ce serait de mécontenter tout le monde. C'est au contraire en étudiant tous les besoins de la circulation, en donnant à chacun de ees besoins toute la satisfaction possible, que 1( s i lieniins de fer de l'Knrope sont arrivé*? aux résultats que nous avons fait connaître dans le premier chapitre.

soi « DK L'EXPLOITATION D£$ CUEMIKS 1)£ FKR.

1* THMse des bmUis.

Au point de vue de la viiesse, les trains en France se divisent en :

Trains express ou poste;

Trains directs ou semi-directs ;

Trains omnibus ; , Trains mixtes, c'est-à-dire contenant ft la fois des voyageurs et des marchandises.

Nous n'avons pas besoin de chercher une définition pour expliquer chacune de ces désignations ; elles sont entrées dans le langage de tous, et chacun sait, en France, ce que représente l'un ou Tautre de ces trains.

Des subdivisions analogues subsistent en Angleterre où nous trouvons les :

Post-trains (mails trains ou imulud-uiailsi ,

Kxpress-trains ;

Fasl trains ;

Ordinary-lrains ;

Parliamentary-trains.

Le service des postes n'étant pas fait gratuitement par les compagnies comme en France, la marche des post-trains est

réglée en Angleterre de gie a grè entre la direction des postes et les compagnie? de ciiemins de fei* : ces trains marchent lrèi>vite, ne s'arrêtent qu'en un petit nombre de points et ne contiennent qu'un nombre limité de voitures de 1'*" classe.

Les express-trains, les fast-trains et les ordinary-trains répondent ili nos trois classes de trains-express, directs et omnibus. Les parliamentary-trains ne diffèrent des ordinary-trains i|ue parce qu'ils ronliennenl des voilures de 5"* classe à prix exceptionnellement réduit ; nqus dirons plus loin quel esi ce prix réduit.

Les Anglais ont pen de trains mixtes.

EXPLOITATION TECIim(MJK- 905

WHesMr de marche et vitei»Me effectivr. — Availt (l'indiijUOr

les chiffres qui représentent la vitesse de chacune des catégories de trains de Toyageurs, il importe de signaler une confusion qui règne presque toujours dans la pensée des personnes qui s'occupent de la vitesse des trains. L*on parle tantôt de la vitesse de marche, tantôt de la vitesse efTeclivc. La vilessedo marche est l'espace kihjiiiéirique parcouru dans un espace de Iciii]!^ délerminr, inir hiMiro par exemple, par un train qui ne s arrête pas pendant cet intervalle de temps; une vitesse de marche de GO kilomètres à l'heurr eiprime qu*un espace de 60 kilomètres est franchi dans un intervalle d'une heure.

La vitesse effective, aii contraire, est l'espace parcouru dansnn temps déterminé, par un train (jui s'ande un certain noiiiljiv (îc l'ois dans res;»a( (' de li iii|»i5 pi is pour unité. Si dans une heure, par exemple, un Iram s'arrête i fois pendant 5 minutes à cliaque station, et que sa vriesse de marche soit de 60 kilomètres à l'heure, c^est-a-dire d'un kilomètre par minute, ce train n*aura au bout d'une heure parcouru que 48 kilomètres, parce que 12 minutes auront été consommées par des arrêts.

Mais il y a plus; une machine ne passe pas instantanément de l'état de repos à une vitesse de UO kilomètres) et inversement ; il taut au départ un certain temps pour que Ton arrive à la vitesse désirée, et il faut à Tarrivée un temps semblable pour amortir la vitesse acquise et s*arrèter. 0 y a donc perle de temps pour ces deux ralentissements, et si on compte une minute pour chacun d'eux, il laut, dans Texemple que nous venons de prendre, déduire ei>core autant de luis deux minutes qu'il y aura de stations intermédiaires à desservir, suit encore 8 minutes, et l'espace parcouru dans une heure, ne sera plus que de 40 kilomètres.

Ainsi, la vitesse de marche restant la même, un train qui n*aura point d'arrêts franchira 60 kilomètres, tan*

306 DE LEMlOiTATlaN DES LUEMLNS DE FER.

dis que celui qui renconirera 4 slalioiis, n'en fiaucliira que 40.

Uarrèt aux stations n'est pas la seule cause dis réduction de vitesse : le passage del bifurcations exige des précautions

jiarlictilièrcs, et nous avons vu, en parlant des mesures de sécurilé, rjuc Ton n'avait lifii trouve de mieux, eu l laiice, que de ralentir considérablement la marche et de marquer un arrêt à la traversée de chaque bifurcation. Le nombre deî< embranchements allant toujours croissant, la perle de temps occasionnée par la présence des aiguilles devient très-appré* ciable et s\ijoule aux perles de temps occasionnées par les station«.

La \ liesse effective est iloiic essentiellement HilTérente ■ de la vitesse de marche, et elle s'en éluigiic ou s'en rapproche selon le nombre et l'importance des arrêts inlermé- . diaires.

LmigMcar émm étape» fr«MUm mhw Êuntéi, — S'il existe UM

|K>inl de vue auquel il soit presque impossible de comparer

l'exploitation des chemins de fer en Angiel«"rre et en France, c'est celui de lu longueur des étapes Irancliies san3 arrêt par les trains rapides.

£n France^ les villes les moins importantes se font un point d'honneur d'obtenir l'arrêt des trains express devant leurs mursy et elles exercent à cet égard sur les compagnies une pression trop souvent couronnée de succès. Si Ton examine sur cha(}ue réseau la marelle du train le plus rapide, on trouve le% longueurs moyennes et les ionj^ueurs maxima ciaprès :

.NuHft. . . . Paris il Cabfcj. . . C3'500 80^ Greitli Amiens.

Paris à Bruxelles. • 3t ^ (M Mons à Bruxelle^».

Paris 11 Cologne. . . 55 MO 70 Aix-la-Cli.ipel. à Cologne. Est. , , . Paris à Strasbourg. 26 420 'jO M^atix à Cliàtcau-Thicrry.

Paris à ilàle. . . . 19 7â4 ^ Truyes a Komilly.

EXPLorrAmv technique, ^ 207

BiueMfii» 9Ê* U6RCS. wnrn! ''muma? MbienArio!! m» fccnom.

6insn.. . . Paris à Rouen. . . 34^ r»8^ Paris à M.inles.

Paris à Ronnfs. . . 27 720 42 Le Mansà la Ferlé-Bernard,

OaiÉAlts. . l'aris ;i Ifurdeaux. . 55 ?»7 Orléans à Hlois.

P;l^i^ à Agen. . . . 21 .'4;> 17 La!k>utcn-aineà Ar^^euluii.

Paris- L. -M. l'aris à Marseille. . 4U 107 86 Arles à Marseille.

M» à ClerroonL . 24 641 66 Morel k Paris.

^m. . . . Bordeaux à Celte. . 20 255 5t Toulouse à Montaubaii.

La longueur moyenne descend sur quelques grandes lignes à 20 kilomètres : on s'arrête donc trois fois dans une heure.

En AiigleleiTC, rien de semblable nVxisle. Tout est sacrilié à la vitesse, et Ton a iiivnilù des dibjxjsilions pour qnc 1(! tender d'une machine jiuibsc s'emplir d'eau en marche, de manière à ne pas perdre le temps que nécessiterait Tarrét à une grue hydraulique.

Sur le chemin de Londres à Edimbourg {ilïb kilomètres), on arrête 8 fois. *

Sur le chemin de Londres â ilolyliead ( kilomètres), on arrête 4 fois.

Sur le cliemin de Loadros u Douvres (141 kilomètres), on arrête 1 fois.

L^étape de Londres à Rugby est de 128 kilomètres dVn seul trait.

Celle de Carliste à.Carstairs est de 118 kilomètres d'un seul trait.

i.ellc de Cliester à lioiyheud est de 150 kilomètres 7») mètreî* d'un seul trait.

lit ce n'est pas un seul truiu qui triuichil chaque jour sans . arrôf ces grands intervalles; entre Londres et Rugby^ il y a six trains par jour sans arrêt. Quelle est la petite ville de France qui ne considérerait une telle organisation comme un odicu^i déni de justice ?

Nous pensons que la longueur moyenne des éla|)es en France

208 DE L KXPUHTATION DES CHEMINS DK FER.

pourrait être doublée sur plusieurs lignes sans aucuu lucoii ▼ënîent; mais nous ne croyons pas qu'il convienne jamais ù notre pays d^arrtver à ces grandes étapes de 120 cl de 140 kilomètres. La sécurité diminue toujours h mesure que la vitesse augmente. Un incident qui se produit en marche peut acquérir <le graves proportions si la vitesse se continue i)i iulunt une heure; il n'aum aucune iniju>rlanco si, an bout de quulqut-s niinules, on arrive à un point où le mulériel est visité. I.es grandes étapes n'ont qu'un avantagCf c'est qu'elles permctteul au mécanicien de regagner le temps perdu en route, ce qui est à peu près impossible quand on doit arrêter tous les 8 ou 10 kilomètres; mats, à cet égard, il y a encore une réserve à faire au poinl de vue de la sécurilé.

Pour les trains autres (juc les li iin-^ express, la loiiyncui étapes est sensiblement la même en Angleterre cl en France. *

VltMM ê» mmmIm et «ll«Me efMlve 4e» 'tff«lMi i H w yto .—

Nous avons relevé les chiffres qui vont suivre dans h grande enquête publiée, en 1865, par l'administration des Travaux

publics.

mi»w M viHniic. , yitkkk crrccntic.

^ktftui. Li^ne de Calais. . . 60 à 7â kiloin. hb à 57 kiloni. E&T. . Ligne de Strasbourg. <)6 à 70 47 à 49

Ouest. Ligne du llavre.. . CO à GS 5!)

Oftiéi.Ns •)■. à Cl 40 à 51

PAttlS-LTOK-MÉD^E|•.RA^LK. . oO 11 61) bO à 58

Mm. . 55 à 00 40

La différence entre ces cliiliVes est excessive; la coniiuission d'enquôtc a soigneui:en)ont relevé les causes de ces dilT reiices et elle a constaté que les stations et les bifurcations occasiour naieut les pertes de temps ci-après :

^oKi) Paris à Calni«. . . 354 kilom. i h. 18 m.

ParisàStrasl>ourg. 503 2 43

ËXPLOfTATION TECHNIQUE.

Omi l'arb uu lia vu-. . . 2'2S kHoiii. 1 li. û'i m.

Okûans. . . . Paris à Bordeaux . 581 2 05

l'AMt-LiM-NiD. Paris h L^. . . 51t S 03

Midi Bordeaux à Celte, . 476 3 S5

Ces pertes ont été coinplées minute par minute ; nous n'en duiHit idiis 1 1 division que pour une ligne, celle de Paris à Strasbourg. La vitesse de marche du train express de jour varie entre 66 et 70 kilomètres, et à la traversée du faite de la Meuse et du faite des Vosges, elle n'est réduite qu'à 48 et 58 kilomètres ; mais le train rencontre 7 bifurcalions et s'arrête à 19 stations, ce qui exige :

Ralenlissenttnt «i déjNUi et à farrivée des 5talioos. . » h. 69 m.

naleatissement au passage des bîfurcaUoos » 17

Arrêt dans 18 stations 1 OG

Arrêté Spernay pour d^eimer » "20

ToTâL. . 2 11. 43 III.

La durée du voyage étant de 10 heures 5 nnimles, la vitesse efl'cctivc ressort à 49 kilomètres ; mais si on retranche près de 5 heures pour les diverses pertes de (emps ci-dessus détaillées, on obtient une vitesse de marche de 68 kilomètres.

f* TRAinS WBBCTS 09 sbuhkhbcis.

iNonu 40 il 50 kilom. 30 à 4U kiiuiii.

&T 46 i SO 30 » 94

OiiBST 45 à 48 30 à 95

OaiiAfls. 40 à 50 37 à 33

PAKU-LTOH-MâotmBArts. . 40 û 60 27 à 54

HiPi 40 à 50 37 à ■

Tous ces chiffres ont souvent paru faibles, et on a i-éciamè l'accélération des trains. Nous pensons que chaque compagnie est à peu près arrivée û la limite de ce que permettent le tracé, le profil des lignes à parcourir et aussi les

iit L hXl'LUllATION DES UlEMLNb DE KEH.

habitudes des populations. On ne peut diminuer la durée du parcours qu'en diminuant le nombre des arrêts, et cette suppression, Icnfée par ({uelqucs compagnies, a donné lieu aux

plaintes les plus vives: si on augmente la \ilesse, en conservant fous les arn'ls, on a un st im c sui' le [mpier, mais en réalilc les Iraint» marchent à l'aventure, et la sécurité est sacrifiée«

VHcNe ét mmttik» et ifl t cu c «slfcdlve 4c« ImImi aaylalK. ^ La

vitesse de marche des trains de malle et des trains express sur les grandes étapes dont nous avons parlé s'élève à 70 ou 80 fci-

louiètres à l'Iieure. Elle iic^l pas^ on le voit} ti'ùs-ilifii'reiitc de cello adoptée par dieinins iranrais iii;iis, par suite du pelil nombre d'arrêts, la vitesse elTeclive, pour les grandes dislances, reste entre GO et 70 kilomètres, tandis qu'en France elle s'abaisse à 30 kilomètres. «

11 faut lyouter que le sol de TÂngleterre a présenté, pour rétablissement des chemins de fer, des facilités que les ingénieurs lVan(;ais n ont januiis trouvées.

Entre Londres cl Swindon, sni- \'2i kiloiuèlres, le ijacc n'oHre que des courbes de 5|4U0 nièlres de rayon, et le profil n'a pas de déclivités supérieures à \ niillimèlrc; sur le Great Northern, les pentes n*excèdenl pas 3 millimètres sur de Irès' grandes longueurs.

Pour les fast trains et les ordinary trains, la vitesse dr marche varie entre Ml ol 65 kilomètres, el la vitesse elfectiu' entre 40 et hi) kiloinèti es.

Pour les parliainentary trains, la vitesse de marche est d'environ 45 kilomètres, et la vitesse effective de 50 à 40 kilo* mètres.

VliMiae 4e aMMlie et «HeaM «fffectlve 4e« «rata» «lleflMMiAi<

— La vitesse de marche des trains allemands est inférieure h la vitesse de marche des trains français, et la l'édui Imn i\ïw. sul)il la vitesse elteclive est plus considérable encore ; les arrêts des trains sont aussi nombreux, et la durée des arrêts plus

E.VI>Lumm\ ÏËCHMiQUE. 211

grande. Nous extiayons des tableaux annexé» à la Grande EnqtiêtCy déjà citée, les chiffres ci-après :

TIfBSSi: PK MAKCIib*. VITb^C LIFECIIVK. •

Trains express 40 i\ bfy kiloni* 36 à 50 kiloiii.

Trains omnibus a 45 "1^ à 38

Trains mixtes tiâ à 41 10 à 34

Onpeutdire, d'une manière générale, que les chiffres adop-

lés en France représentent uuc moyenne entre les chifiVus usités en Angleterre et ceux usités en Âliemagne.

Nous traiterons la question des taxes dans la partie du cours consacrée à VExploitaiion eommereiale, Nous indiquerons ici seulement quelques chiffres destinés à montrer que» si les chemins de fer anglais offrent au public une vitesse un peu supérieure

à celle que nous pouvons lui donner en France , c'est à la coiulition (le percevoir des prix heiuicoap plus élevés; si le voyageur anglais demande de la vitesse, il consent à la payer, tandis qu'en France, ce que Ton réclame avant toutes choses, c'est le bon marché.

Us taxes légales, en France, par téle et par kilomètre, sont, en y comprenant Timpét du dixième et le décime perçus par rÉlat :

r rlHsf^i- Of.MS

"i" classe 0 081

5' classe 0 061

Les compagnies françaises l'ont sur ces prix de larges rédui;lions, puisque la niuymuie {générale perçue en 1865 n'esl que de 0,0573, moins que le prix de la 5" classe.

Les taxes perçues en Angleterre varient :

Piour la {«"dusse de.. . '. Of. 13 à Cf. 185 Pour U 2* classe de. . . . 0 09 à 0 1S8 Flour la 3« classe d 0 059 à 0 065et (lf.077

212 Dt L'EVI'LOITATIO.V l*ES CHEMINS UE FEU.

I^ous n'avons pu connaître le prix moyen perçu en Âiigicterre pour le transport des voyageurs. Nous trouvons dans la GroHde Enquête que le prix kilométrique moyen perçu en i 860,

sur le réseau de London and Greal Northern, tifaît de 0 fr. 08 ; pour la même année, ce prix, sur le réseau français de Taris- Lyon-Méditerranéc, était de 0 (V. 057 ; le tarif moyen anglais était donc de 50 p. 100 plus élevé que le tarif moyen français. Un tel écart permet aux compagnies anglaises de faire, pour le service des voyageurs, des dépenses considérables et qui ne donneraient lieu, en France, à aucune rémunération.

La taxe que le parlement a imposée aux compagnies pour le transport des voyageurs de 5' classe, uiir ou deux fois piir jour, ofcl (le 0 fr. 002, c'csl-à-dire, à un millième pi ès, la taxe • légale et ordinaire en Franco.

■ £n Allemagne, les taxes légales varient :

Pour la 1" classe dt- Ul. ()8G a 01'. tl8

Pour la 2* clat»se de. . U 048 à 0 089

Vvar h S* classe de 0 038 à 0 059

Elles sont, par conséquent, un peu inférieures aux taxes françaises; mai^, pour les trains poste et express, les chemins

allemands font payer une majoration qui n'existe pas en France. Ils n'ai cordciil, en outre, aucune réduction pour le transport des bagages, taudis qu'en France la franchise de 50 kilogrammes représente une diminution de (axe appréciable.

l e public (l(Hiire avoir sur chaque ligue le plus grand uomlire de trains possible, et trouver en méme^cmps, dans chacun di; ces trains, la classe de voitures qui repond à ses besoins. Les questions qui se rattachent à la multiplicité des départs et à I»

composition des trains soni doiu: connexes, H on peut dillicilemenl les séparer; nous les envisagerons ^uccessiYement. rrégneMce «en é^mHm, ^ Si le nombre des départs était

FXPLOITATKW TOHNÎOOE. 215

filé d'après le nombre des voyageurs à porter dans une joiirnép, rien ne serait plus facile à régler : on calculerait le nombre «le places que peut contenir un train, et on ne mettrait en marche que le nombre de trains correspondant à ce nombre de voyageurs, en tenant compte d'une légère élasticité pour les variations qui pourraient se prodiiii e d'un jour à l'autre. C'est ainsi qu*opéraienl les anciennes entreprises de messageries, et l'exploitation des chemins de fer on Russie a longtemps adopté une base à peu prés semblable.

Les compagnies fhinçaises et anglaises, en tenant bien compte du nombre de voyageurs à transporter^ ont été guidées par d'autres considérations, et elles ont cherché à développer les voyages en offi ant au public les moyens de se déplacer ù lies heures répondanf aux tlivers besoins de la vie. C'pst ainsi que, sur toutes les grandes lignes, on a organisé :

Des trains de jour pour des personnes qui, pour un motif ou un autre, n'aiment point à voyager la nuit; '

Des trains de nuit pour le transport des dépêches et celui des personnes qui attachent plus de prix au temps ;

Des trains qui permettent d'arriver le matin dans une grande ville, (Fy séjourner quelques lieures et de rentrer le soir dans le lieu de sa résidence habituelle ;

Des trains du milieu du jour, qui permettent de ne voyager qu'après avoir vaqué le matin à ses occupationa habituelles.

En combinant ces diverses exigences avec le besoin de la vitesse, on est arrivé, sur certaines sections de chaque réseau, à multiplier les trains d'une manière tout à fait imprévue aux débuts de Texploitalion. Nous citerons les exemples ci-après :

NoiD.. . . Paris .'i Amiens. . . . 151^ 1 *2 par joor dans chaque sens.

Est. . . . Paris à Châleau-Thierry. 95 1() —

OiEST. . . Par is à Rouen 15G 8 —

Ori.éaxs. . Paris à OrJôans. . . . 12i 11 —

Paris-L-M. Paris à Foiitaineblt'au., 59 il* —

— Arles à Marseille. ... 86 8

m m L*EXPLOITATiON DES GHEIOKS DE FER.

Un pareil iiombie. de trains rAsnIto évidpmmonl de nècessilés autres que celle du nombre des personnes à transporter, et il est difficile que chaque voyageur ne trouve pas dans la journée Theure qui. répond le mieux à ses besoins, presque à ses caprices.

Malheureusement, il n'est pas possible d'entretenir sur toutes K\s sortions du réseau li'ançais un nombre journalier de trains eompnrabie aux chiffres que nous venons d'indiquer. Aux abords de Paris, de Marseille, de Lyon, on peut en quelque sorte puiser des voyageurs en nombre indéfini ; mais il n'en est pasi de même pour les relations des petites villes entre elles, ou centre elles et les villages voisins ; trois trains par jour suffisent, en général, à desservir ces dernières relations : un le matin, nn le soir, ot un dans le milieu du joai . les chemins de 1er commencent aujourd hui à j)énétrer dans les parties de la Francepeu peuplées , pour lesquelles deux trains par jour rèpon> dent largement à tous les besoins.

Il faut observer, d^aillcurs, qu'en donnant au public les nombreux trains mis en marche chaque jour, les compagnies font un sacrifice considérable. Beaucoup de trains voyagent à vide dans un sens; dans la seniaiiu", les trains qui amèaenl aux grandes villes les voyageurs des environs, sont pleins le matin en se dirigeant vers ces grandes villes, et pleins le soir en s'en éloignant, mais ils sont vides lorsqu'ils se dirigent dans les sens opposés; l'inverse a lieu les dimanches et les jours de fête.

Nous retrouvons en Angleterre les mêmes faits que ceux que nous venons de signaler eu France. Senlenicnl , comme on attache plus d'importance à la vitesse et que 1 on franchit d'énormes étapes sans arrêt, il faut multiplier les trains pour desservir les localités intermédiaires situées siir ces étapes. Si nous prenons un certain nombre de sections de chemins ani^'lais, le guide Bradshaw indique les quantités de trains cia pris :

BXnOlTAIION TCCHNIQDE. S15

Londres à Bristol 11 trains par jmir.

Londres à Douvres 9 —

Londres à Edimbourg, 2 cimipagllies ensemble. . 7 —

Londres à Liverpobl» S.coropagnies ensemble. . . 15 —

Le bas prix de la houille en Angleterre, comparativemenl au prix payé pour le combustible en. France^ les taxes beaucoup plus élevées perçues pour le transport des voyageurs, permet* lent aux compagnies anglaises de multiplier les trains plus

»|u'on ne Ipfail on Fraiwc En suivaiif copc^ndanl ntlpnlivpmonl r<* qui se passf suv tontes les lijziirs, on voit qne, »liin'=; l>oauooup de directions , le nombre des trains n'est pas plus «considérable en Angleterre qu'en France, et que Ton aurait tort de généraliser des faits qui ne s'appliquent qu'aux lignes rayonnant autour de Londres.

NoMbre ém piaeei». — L*ordonnance royale de 1846 place lef; compagnies françaises dans ur\v situation difiicilp : tandis i\\n< Tarliclc 18 limite à 2i \v nombre des véhicules qui peuvent entrer dans la composition d'un train de voyageurs, larlicle 47 impose l'obligation d'offrir au public et dans chaque train autant de places que cela est nécessaire. Ces conditions sont évi* demment inconciliables, et, si le nombre des véhicules est limité, le nombre des places ne saurait être illimité. Dans les gares de tête les compagnie^ peu vont mettre en marche des trains supplémentaires; mais il n'eu est pas de luêaie dans les gares intermédiaires, et les agents des compagnies, quel que soit le parti auquel ils s'arrêtent, commettent une contravention. S'ils obéissent à Tarticle 17 et ajoutent des voitures au train, ils sont poursuivis en vertu de Tarticle 18; s'ils se ren« ferment clans le t»\\te de l'article IS, et refusent d'ajouter des voitures an train, ils n'offreîil |HHiit le nombre de places nécessaires, et ils sont poursutvisau noio de l'article 17. La bienveillance de l'administration tempère une situation qu'on ne peut considérer que comme regrettable.

riwjiiiW ém trato» mm pélm é» 4e ta mmÊmrm te véU-

210 IH: I. IAI'LdlTATIii.N DES CHEMINS DE FER.

caiM. — L'article iU de l'ordonnance de 18.46 impose Tobliga-' lion (le mettre dans les trains des voitures de toute classe, sauf le cas où les compagnies obtiendraient du ministre des travaux publics Tautorisation de limiter la composition des

li iiiji'^ nu point de vue de lu luihire des véhicules.

Le désir manifesté pnr tout le monde d'obtenir, sur tous les réseaux, des trains parcourant les grandes distances dans le moindre temps possible, l'impossibilité de concilier la charge et la vitesse, ont conduit les compagnies à rétablissement de trains qui, à l'exemple de ce qui se pratique en Angleterre, ne sont composés que de voilures de 1'" classe. SeulenicMl, contrairenient à Texemple donne par TAiiglelerre et rAUeniagne, aucune plus value n'a été demandée aux voyageurs. en échange de cette vitesse exceptionnelle, et on applique en France les taxes de la 1"' classe, sans modification.

Orf a considéré cette organisation comme constituant un

privilège en faveur des classes riches, et, au nom de l'égalilé, •m a rédanié, pour les voyageurs de 2*' cla-^se et de 5' classe, la vitesse accordée aux voyageurs de I"* classe.

Nous ne saunons trop le répéter, la vitesse et la charge des trains sont choses absolument inconciliables. Si on tente de faire marcher vite un train lourdement chargé, on sacrifie la réfrularité, c'est-à-dire la première condition de là sécurité. Il faudrait donc multiplier les trains de giaude vitesse. Or, sur picsque toutes les lignes le nombre de«; voyageurs de grand parcours est relativement faible, et en multipliant les trains on ferait voyager à vide un matériel inutile. Les trains directs ou semi-directs répondent d'ailleurs complètement au désir exprimé, et sur tous les grands réseaux les voyageurs de toutes classes trouvent pour les longs parcours un train marchanl à une vitesse effective d'environ 40 kilomètres par iicure.

EXPLOITATION TECUNIQUB.

Nous désignons SOUS ce nom, faute d'un autre d'un sens plus

•(énéral, rensemble des mesures relatives ;i riiislallalion des voyageurs dans les voilures. Ces mesures sont de deux natures : les unes comprennent tout ce qui intéresse la sec urité, les autres ne s'appliquent en quelque sorte qu^à Tagrément des voyageurs. Nous n'avons pas besoin de dire que les premières doivent être d'une application générale et sans réserve, tandis que les autres peuvent varier dans des limites assez étendues.

Au poinl »le vue delà sécurité, les voituns des compagnies françaises sont établies sur des bases unilbrnies : les roues, les t^sieux, les châssis, les appareils de choc et de traction sonl les mêmes pour les voitures de toutes les classes, la caisse seule varie , et c'est sur la caisse seule que portent les différences prévues par les cahiers des charges.

Les dispositions inscrites dans les cahiers des charges des grandes compagnies au sujet des voitures sont les suivantes :

tf Les voitures à voyageurs seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes. Elles devront remplir les conditions réglées ou à régler pour les voitures qui servent au transport des personnes.

« Il y en aura de trois classes.

(( Les voilures de 1** classe seront couvertes, garnies et fermées à glaces.

« Celles de 2* classe seront couvertes , fermées à glaces, et auront des banquettes rembourrées.

Celles de 3* classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.

« L'intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra Tindication du nombre des places de ce compartiment, j»

' m l£ L EXPLOITATION DES CUSMINS l& FEF.

Les différences entre les taxes kilométriques des trois classes

ne sont pas proporlionn<*ll<'s aux nugmoiitulioiis df (h^penses (jirentraine le transport d'nii voyageur de classe ou de 2* classe comparé ù celui d'au voyageur de classe. Ces dit't'érenoes constituent une espèce d'impôt payé volontairement par les voyageurs, et dont la perception a permis aux compagnies d'accepter un prix fiiiblc pour les voyageurs qui se eontcnteni des toitures de 5* classe. Si, à cette échelle de prix variables, on était lenlé de substituer un prix unique, ou ne pourrait le faire qu'en relevaal le prix le plus bas, et, comme nous Tavoiis dit, on mécontenterait tout le monde. Fondée sur l'exemple des anciennes messageries, sur Texemple des chemins de fer construits avant les nôtres, la division des 5 classes a été acceptée par tout le monde, et nous pensons qu'elle répond aux besoins variés des voyageurs.

Nous ne décrirons pas les «livers modèles de suitures adoptés par les compagnies, ces modèles ont reçu de nombreux perfectionnements; nous donnerons les dimensions des derniers types mis en circulation sur le réseau des chemins de fer de l'Est :

TMTimBI DR 1** CI.AttB, K SI PLACES.

3 compnrlimpnts, — 8 p^rconncs par compartiment.

LnriTtMîr df clî.Kîut' coîii n m i miPiit, 2". 050,' soit 0',C62 par porsoune. Hauteur au aiiUeu du couiparliment 1",900.

VOITIBES DE CLA.SSB A 40 PUCES. '

4 compartiments^ — iO personnes par compartiment.

Largeur de chaque compartiment, S^.nôfl, soit 'C'^bSO parperMinne. Hauteur au milieu du compartiment, i'"»800.

VOITQRIS DE y CU88B, A !iO HACEfi.

5 coroparliroents, — 10 personnes par compartiment.

Largeur de chaque oompartiment, t£*,650, soit 0-530 par personne- Hauteur an milieu de ctnqne compariiment, 1",800.

EXPLOITATION TECHNIQUE. m

Parmi les questions qui intéressent le bien-t^lro des voyageurs, nous devons citer radoplion des compartiments pour les fumeurs, pour les dames voyageant seules, la question des water-closets, enfin celle du chauffage des voitures.

L*interdiction de fumer résulte du texte de Tordonnance de I8U) (article 05) : « 11 est tltMendu do fum«n (Luis les voilures on sur les voilures et dans lpsf;în-e<; lonlefois, à la doman<le de«< • compagnies et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à cette disposition peuvent être autorisées, i»

L*habitude de fumer a pris dans toute l'Europe un le] développement, que Tadministration supérieure, après avoir permis qne Ton fumât sur les trottoirs des gares, a accordé la fuéme latiltidc dans les xoilwres, sons la seule réserve qu'il n'en résultât aucune gène pour les personnes voisines des fumeurs. Des compartiments isolés sont donc réservés aux personnes qui désirent fumer, et on a pu ainsi concilier dans une Certaine mesure le respect dû à la loi et le désir du public. En Allemagne, le nombre des tumeurs est si considérable que l'on fait ropération inverse : on désigne au public les compartiments dans lesquels on ne fume pas.

Des compartiments sont également réservés aux dames voyageant seules, et cette mesure, élendue à toutes les classes de voitures, a été très-favorablement accueillie du public.

11 ne faut pas cependant se dissimuler que cette spécialisation

de compartiments entraîne pour les compagnies d'assez grandes sujrliiiiis. Sur les lignes à lalhle trafic il n'y a pas assez de voyageurs pour occuper toutes les voilures, et en établissani des catégories de voyageurs, on augmente beaucoup le vide dans le train. Trois compartiments pour les dames seules rn I", S* et 3* classe, deux compartiments pour les fumeurs en 1'* et en 2* classe, souvent un compartiment dit de service pour les agents des compagnies, surveillants, piqueurs de la voie, gardes-freins, douaniers, etc., tout cela représente à peu

m DE I;K\^'IX)ITATR).N DKS CliKMLNS l»!-: FER.

près cinqiinnt(' plares dont les quatre cinquièmes sont souvent inoccupés. L'administration supérieure a autorisé les compagnies à supprimer la spécialisation dos compartiments sur les embranchements de faible lonirnetir, et elle a ainsi diminiiô,

flans la limite du possildc, les nuoiivénienls que nous venons de signnler.

On a vivement réclamé riutroduclion en France d'une dis> position pratiquée en Allemagne. Sur certaines lignes, un compartiment waler-closet est placé dans le fourgon du chef de Iroin et un voyageur peut y monter à la condition d*y rester dans rinlervnlle d*unc station h une autre. Essayée depuis phisieurs années sur le cheiniH de fer de l'Est, œlto mesuro peut être i oiisidérée romiiic nbsoliiiiM'nt inutile, el personne n est jamais monté dans les cabinets disposés à chaque extréjuilé du train.

Enfin la question du chauffage des voitures a donné lieu {i de vives réclamations, et on a demandé l'adoption pour toutes

les voilures d'une mesure jusqu'ici limitée aux voitures de l'" rîa<?<:e \oiis avons la leniie l onvielioii <iue s'il existait un nioyeii pratique de réaliser eette ainelioralioii, les conqiagnies n'hésiteraient pas à l'adopter, de même qu'elles ont substitué les voitures fermées aux voitures découvertes prévues par les premiers cahiers des charges. Mais ce moyen pratique nVxistc pas, et en dehors des boules dVau chaude on n'a rien trouvé. On a proposé de prendre à la machine une quantité de vap( (11 Millisante pour rirculer dans des tuyaux placés sous les pieds des voyageurs ; mais le problème de faire passer de la vapeur d'une voiture h l'autre par des articulations mobiles est loin d'être résolu, et le fût-il un jour, qu'on ne saurait, d'autre part, admettre une solution dont la première conséquence serait d'affoiblir la puissance de la machine. Quand par des temps humides et fVoids, ou par la neige, les rôties patinent, le nu cnnieien n'a qiriin souci, celui d'activer la production de la vapeur par tous les moyens en son pouvoir, et il

ËXI'LÛITATIOM XËCUNtQUË. SSi

Icrincrait très-certainement toute communication avec un appareil qui enlèverait une partie de la vapeur.

On a conseillé l'emploi de suhols en bois qui, frotlanl sur les roues, s'échaulteiaieiit et écli.iuffeiaient un voiinne d'air que l'on distribuerait sous les voilures ; mais ces sabots beruicnt de véritables freins, et un train composé d*un semblable matériel n^avancerait pas.

On a expérimenté les lampes, les foyers à air chaud placés dans chaque voilure, enfin les poêles. Toutes ces dispositions sont bonnes, iiuiis à la comiilion d'avoir une niaiche lente ; jamais nous ne pourrions eonseiller rinsluUalion d'un loyer ardent dans un train marchant vite.

Restent les boules d'eau chaude renouvelées tous les 70 kilomètres en moyenne, mais limitées aux seules voitures de

classe. Les -boules d'eau chaude pour le réseau de TEst sont au nombre de 2,000. Les voitures de Viciasse ne représentent ijue le septième de l'erteclit' des voilures; poui' cliaulTer touk's les voitures il faudrait donc sur un seul lésean employer 14,000 boules. Le remplissage, le transport, Je changement de ces boules pendant le stationnement des trains, constitueraient un ensemble d'opérations à peu près impossible, et qui, limité au service des voitures de l"' classe, présente déjà d'asscs nombreuses sujétions.

Kn Angleterre, lecliauiiage desvoitiues est peu pratiqué, ef sur beaucoup (lelijrnes on se eonlenle d'une peau d<' mouton.

Nous avons parlé des voitures découvertes. Ces voitures, usitées encore en Angleterre, existaient sur les premiers chemins livrés à Pexploitation en France vers 1840, Strasbourg à Bàle, Paris à Orléans, Paris à Rouen. Elles furent supprimées et, remplacées par les voitures couvertes et fermées avec des rideaux , rideaux que les compnfi^nics remplacèrent par des vitres ; mais, en compensation des dépenses qu'occasionnait ce changement, la taxe deO fr. 05, prévue par les premiers cahiers des charges, fui portée à 0 fr. 055 par le décret du '22 mars 1848.

DE LISXPUMTATIOgi DES GHEMLNS DE FER.

Eiiiin, lorsque l'on parle de l'installation des v<iy;ig(!nrs dans les voilures, il importe de tenir compte d un avantage que ne présentaient point les anciens moyens de transport : nous voulons parler da nombre considérable des places offertes par rapport au nombre des places occupées. Aux abords de Paris toutes les places sont quelquefois occupées, mais à une faible dislaiice de Paris cet étal de choses se modifie, et dans beaucoup de trains le nombre des places inoccupées va toujours en croissant.

§ 2. — Tnuispurt dtô> voyujj'cui'a sui' les lignes <lc l>aulicue. l'ou % ciinitecH M|»c-einl«i>> au !st*r«ice de lu bnnllrne. — Les ('OU-

venances spéciales au sei vice de la banlieue d'une grande ville peuvent scrésumer en peu de mots :

Fréquence des départs, surtout le malin et le soir :

Moyens suflisants pour le transport des foules, les dimanches cljoursdeféte.

Nous ne parlons pas du bas prix des places, cette question sera liailée dans le rliapitre consacré aux tarifs.

Tour qu'une j)ei s(tinie, ayant ses aflaire^, son Iravail dans une grande ville, puisse liabiter vu dehois de eoUc ville, il l'aul ((u'elle puisse franchir rapidement l'intervalle qui existe entre le lieu de ses occupations et le lieu qu'elle habite; il faut en outre que dans le cas où la durée de son séjour en ville est modifiée, elle trouve des trains à des heures différentes. Les heures qui corivieiuient aux difTéicnts membres d'une famille ne s<inl [»as les mêmes : si les tixigeuces du travail ou des cludes appcilciil le malin à Paris ou ù Londres le cliet' de la famille et les.enfantS) ces heures matinales conviennent peu aux per^sonnes qui ne peuvent se déplacer que dans la journée pour des emplettes ou des visites. Quel que soit donc le point de vue auquel on envisage la question de Texploitatiott des chemins de fer de banlieue, ou voit qu'elle ne peut être résolue que par la

fréquence des trains. Nous n'avons pas besoin d» faire remar* quer que cette solution entraîne immédiatement une grande dépense ; les mouvements des voyageurs dans chaque sens se répartissent fori inégalement aux diverses heures de la journée, et on peut affiriner que la itioilié du parcours se fait presque à vide.

Si ies cheiiiiiis de Ter de banlieue, pendant la semaine, servent principalement aux personnes qui peuvent concilier le travail h la ville et la résidence à l{i campagne, le dimanche et les jours de fête ils donnent satisfaction à un autre besoin ; ils permettent aux habitants des grandes cités d'aller passer nii jour à la campagne, pour rcspirci- un air mpiUenr que celui des villes. Le nombre de^ voyageurs du diniaiiclu' est bien supérieur à celui des voyageurs de la semaine, cl ies compagnies doivent avoir pour ce seul Jour des réserves de matériel et d^agents à peu près inutilisées dans la semaine. A certains jours de l'année, les foules qui se présentent aux gares de chemins de fer et qu'il faut transporter le matin et ramener le soir sont immenses, et dépassent de beaucoup le cliilfre de la population de villes qualifiées de grandes.

Les chemins d'Aulcuil, de Versailles riv(; droite^ de Saint- Germain et d^Argenteuil qui aboutissent à la gare de la rue Saint*Laiare, ont plusieurs fois par an plus de 120,000 voyageurb dans un iseul jour.

Le dimanche et le lundi de la Pentecôte de chaque année, le chemin de fer dcYincenncs transporte 60 à 70,000 vopgeurs par jour.

Pour faire face à ces immenses besoins, les compagnies de rOuesl et de l'Ëst ont dû substituer aux voitures ordinaires des voitures à impériale qui, selon les types, peuvent recevoir HO à 80 voyageurs; on peut ainsi admettre i «500 voyageurs

par ti ain. Kn doublant son SLTvic«3 rùgulier, la gare de la I^aslillc expédie, pendant le milieu du jour 0,000 voyageurs à l'heure, que Ton ramène le soir.

Le nombre des stations sur les lignes de banlieue est IréseonsidéraMe, leur espacement moyen est compris entre 2 et 5

kilomùlres ; sur la ligne d'Auteuil il est de i kiluiiuHie 56b iiictres, sur la ligne de Yincennes de 1 kilomèlre 527 mètres.

La vitesse des trains avec des arrêts aussi multipliés est nécessairement très-faible, la vitesse effective sur les lignes au départ de Paris varie entre 20 et 30 kilomètres à Theure.

Kous avons réuni dans les deux tableaux ci-après Fensemble

des conditions leclmiques de rexplmUiUun de onze clu.'niinb de la banlieue de Paris et de dix-neuf ctiemins de la banlieue de Londres.

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EXPLOITATION TECHNIQUE. itt7

Il résulte des tableaux qui précèdent que les dilTërences entre l'exploiuuiuii tichuKjue (ii's chemins de banlieue en France el en Angleterre sont [)vu difTérentes; respaci'inent des stations, les vitesses eU'eclives de marche sont à peu près les mêmes dans les deux pays. Au point de irue du nombre des tràins on peut diviser les lignes en trois groupes principaux :

Le premier ;< des trains d'heure ea heure,

w ijui donne 50 à 56 trains par jour.

l.e second, des train> dt' deaii-lit'ure. . . (iO à ti.S — -

1a; U'uidiéme, des ti aim de quart-d'heupc. 126 à 130 — *

L Angleterre seule a des trains du 5" groupe, l es chemins de Broad-Street à Poplar cl à Clialklaiin ont ITiO tiuins par jour, et celui de Moorgale-Street à Bishup's Koad 172; mais ces trois lignes, qui sont souvent désignées sous le nom.de lignes métropolitaines» peuvent plutôt être considérées comme des lignes d'omnibus que comme des chemins de fer; entre Moorgate-Street et Bishop's Road, le nombre des stations est de D pour un parcours de 7 kilomètres iOO mètiis, respacemeut moyen est iiilV'rit'iir a l kilomètre.

Notons comme dernière observation qu'en 1 rance le nombre des trains du dimanche est supériem- à celui des trains de semaine, tandis que Tinverse a lieu en Angleterre.

9 5. — Con'espondttiice lUm tigneti eulra elies.

La question de la correspondance des trains des lignes secondaires avec les trains des lignes principales présente de trèsgrandes difficultés : d*une pari, la circulation sur les lignes secondaires e^l très-faible cohiparativement à la circulation

ourles L^'aïklih lignes, et il est impossible de songer à avoir ie même nombre de trains sur les unes et sur les autres ; en second lieu, les lignes secondaires ont à desservir des intér<^.ts locaux en vue desquels elles ont été construites et qui ont,souB le

m ÛË L EXPLOITATION DUS CHËMWS l)b FËR.

rapport des heures, des convenances auxquelles ne se prêtent point les trains des grandes lignes; enfin la correspondance

• {I élnhlir à une «jare d'embranchement est double, c'esf-à-dîre que, pour être conipîcte, elle devrait ôtre ôlaljlic à la fois avec les trains montants et les trains descendants de la grande ligne.

Les nécessités du service postal viennent encore compli<iuer la situation, et elles imposent souvent au public des heures fort

incommodes.

Rien de scinl)lahle n'existail dans l'ancienne industrie des transports. Quand une diligence laissait dans une ville deux ou trois voyageurs en destination d*une localité qu'elle ne desservait pas directement, ces voyageurs attendaient, sans se plaindre, l'heure du départ des services organisés en vue des besoins locaux; il n'en est plus de même aujourdMmi, et quand un voyageur est laissé à une gare de bifurcation, il trouve singulier qu'un Irain ne soit pas prèl à partir pour le conduire à sa di'slmation.

Des diiïicuUés de même nature se rencontrent lorsqu'il s'agit d'organiser le service des trains dans des directions transversales aux grandes artères de chaque réseau. Pour des causes bien faciles à comprendre, le traûc des voyageurs a pris un «;rand développement dans les directions où il existait. Les villes échelonnées sur la ligne de Taris à Lyon avaient entre elles des relations anciennes et suivies ; il en était de môme pour les villes siluées sur la ligue lie Pans a Strasi)Ourg; mais, transversalement, il n'existait, pour ainsi dire, aucune relation d^unc artère a Pautre, et il n en existe pas encore aujourd'hui. Nous n'en citerons qu'un exemple : Les villes de Lyon et de Strasbourg, bien imii'jrtantes Pune et l'autre, n'échangent entre elles qu'un voyageur tous les deux jours. Les trains à établir sur les lignes transversales unt ilinic dû èlre tiacés de manière à répondre à des besoins locaux de parcours partiel, bien plus qu'aux bcsoiui» restreints du parcoure total.

Ces considérations expliquent les délais souvent assez longs que les voyageurs éprouvent aux gares de bifurcation. L'administration supérieure, après avoir reçu les propositions des compagnies et les observations de radministration des poslcs, approuve les combinaisons do trains qui répondent à In plus grande somme d'intérêts possible cl fixent les heures de correspondance des trains.

Maiii d*aM«Bi« aux s«m ém Mftiwrtiiia. — Lc servico général des correspondances une fois arrêté en principe, il reste à régler un point de détail important, le délai dans lequel on doit attendre un train on retard a une gare de bifurcation, il convient, d'abord, de ne point avoir un écart réglementaire trop faible; les trains de grand parcours, de Paris à Marseille notamment, peuvent trouver, sur les 860 kilomètres qui séparent ces deux villes, un incident qui entraîne quelques minutes de relard et dont il importe de ne point étendre les conséquences à tous les trains des lignes secondaires. Avec un battement de 15 minutes, par exemple, on peut assurer le sei vice d'une manière très-complète dans une gare (l'emljranrliernent.

En second lieu, les délais d'attente ne peuvent pas être les mêmes pour les trains de grandes lignes et ponr les trains d'embranchement la marche des trains de grande ligne ne saurait être entravée par les retards des trains des lignes secondaires. L'administration supérieure a donc décidé que les trains des grandes lignes iratini h aient que pendant 1.) laiiiutes les trains des lignes secondaires, mais «|U(', inversement, ces derniers Iraios attendraient pendant 50 minutes les trains des lignes principales.

Ces délais sont rarement usités dans la pratique, parce que, avec le télégraphe électrique, le chef d'une gare de bifùrcation est renseigné sur la situation des trains en retard. Quand la

distance à parcourir par ces derniers est trop grande ponr qu'ils puissent arriver dans les délais, on fait partir de suite le tiaiu arrivé à Theure.

tso DE L*EXPbOrrATION DES CHEMINS DE FER.

Sur certains points les délais d'attente sont beaucoup plus considérables, mais ces délais résultent d'exigences postales.

f>.'ms plusieurs eus mAme, il n y a pas correspondance proprement dite à la gîire de ])ifurratîon, et on doit considérer comme formant un seul et même train des wagons ou voitures qui passent sans transbordement de la ligne principale sur un embranchement, et inversement.

S 4. — Transport des hsgages. Hnances, des articles lie mettsagerip

et des denrées.

L'exploitation techni<iue des chemins de fer ne présente pas, au point de vue du transport des bagages, des tinances, des articles de messagerie et des denrées, de grandes difficultés. 11 suffira de mentionner les mesures prises pour assurer ces services qui ont une très-sérieuso importance.

Biteai^. — Les bagage*; doivi'iil t^lre pesés, riii e-i.sli és, étiquetés. On a proposé l'emploi de bascules à cadran dont les aiguilles indiquent à la fois au voyageur et à l'agent de la gare le poids du bagage : malheureusement ces bascules sont sujettes à des dérangements, et les essais qui en ont été faits en France n*ont pas réussi ; les bascules se faussaient sous le choc des bagages posés quelquefois avec trop de précipitation. Dans quelques fjnres anglaises, le h;igage vM posé sur un diable et amené sur une liascule dont le cadran est placé sous les yeux de l'agent chargé de l'enregistrement; le poids du diable est taré à l'avance et le zéro de Faiguille correspond à la bascule chargée du diable. Nous n'avons pu vérifier la parfaite exactitude de ces appareils, après un long intervalle de temps.

Le poids des colis est extrêmement variable. Nous avons fait faire un gjaud uoinbie d'obîjer\ niions dans plusieurs gares, et les inoyeiuies recueillies à la lin de chaque journée ont varié du simple au double : un jour a donné pour le poids moyeu d'un colis 16 kilogrammes 458 grammes ; trois jours après, le poids

moyen s'est élevé à 57 kilogrammes 58 grammes ; la moyenne générale est ressortie à 33 kilogrammes. .

Quant au nombre moyen de colis bagages présentés par une

seule personne, il n*a pas beaucoup varié : on a trouvé i colis 4 5 de colis ot 2 colis i/5; on peut compter sur une moyenne de 2 colis par enregistrement.

Kn adoptant 'ces chiffres, on aurait par expédition moyenne â colis, pesant ensemble 44 kilogrammes, snr lestfuels la gratuité «st aequise à 50 kilogrammes, soit aux 3/5 du poids total.

Des ob.'^^rvations, faites sur l'ensemble des expéditions de bagages (le f'^^iix innées entières, ont donné des résulf;its analogues pour rapport du poids transporté gratuitement au poids total.

R««AC M l'est. 1864. iSe.H.

Poids tola! des bn-a-ps Iransporl.'s. 54,f^î7.788 kilog. 59.180.2S)5kilog. Poids total des bagag<^s taxés. . . 14,56»,il0 15,799.568

iV)ids transportés et non taxés. . . 40,349.678 kilog. 43,380,727 kilog.

Soit 75 p. 100 (lu poids total.

Quelques compagnies, aux débuts de l'exploitation, avaient cru pouvoir inscrire au dos des bulletins de bagages la menlion adoptée par les anciennes entrq>ris6S de transport : <c que Von ne répondait pas de la valeur des colis, et qu'en cas de perte des bagages il était alloué au voyageur 4504r. par malle, TiO f I . par valise ou étui à chapeau. » Les triiniii;nix français n'ont pas reconnu ces mcsiircs, ijiii no repnsaionl sur aucune disposition légale, et les compagnies payent lu totalité de la valeur des bagages qu'elles ne peuvent représenter. En Allemagne, la valeur des colis perdus est fixée par un tarif analogue h celui des anciennes messageries, et les voyageurs n'ont droit qu'à des indemnités illusoires, sauf le cas où ils consentent h acquittera Tavance ime prime d'assurance ad valorem; en tas

m m vEwimKTm des cheiins de frr.

<l( I l té, ils touchent le diittre coiTespondaat à la valeur déclafée et assurée.

Les tribunaux français n'ont pas admis la responsabilité des compagnies pour la perte d'or, argent, bijoux et valeurs diverses enfermés dans des malles ; ils exigent la déclaration préalable de ces valeurs et le payement de la taxe prévue pour cette nature de liiinsports.

Le poids du bagage une fois reconnu, on appose sur chacun des colis composant une même expédition un même numéro, et le nombre de ces colis est mentionné sur le bulletin remis au voyageur. *

Dans le fourgon, les bagages sont, autant que possible, rangés par destination. Quand il y a plusieurs fourgons dans le train, chacun d'eux csl alTccté soit à une jrarc on à un groupe de gares ; quelquetuis un fourgon est exclusivement cliargc de bagages en destination d'un embranchement, et, à la gare de bifurcation, ce foui^on est décroché pour passer d'un train à un autre,

A l'arrivée, les salles de bagages contiennent deux bancs pa- •

rallèles . les bagages sont rangés sur le banc intérieur, par ordre de numéros ; ce classement opéré, les voyageurs sont introduits dans la salle, et les bagages passés du banc intérieur au banc extérieur au fur et à mesure de la présentation des bulletins. On a critiqué ce mode d'opération et demandé l'introduction immédiate des voyageurs^ dans les salles de distribution. Nous pénsons que le système actuel permet plus de rapidité. Un voyageur qui verrait son colis, ne comprendrait pas cprou le lui refusât avant d'avoir prneédé à une reconnaissant e complète des bagages du train, et on aurait d'incessantes contestations . I.a distribution des bagages comprend souvent 400 ou 500 colis, et elle se fait aussi rapidement que le comporte le maniement d'un aussi grand nombre d'objets. Si on se souvenait du temps où, les pieds dans la boue, on attendait que le conducteur eût réglé la feuille avant de procéder ù la remise

EXPLOITATION TEClLMQliE. 235

de 50 on 40 articles nu plus, on reconnaîtrait que la distribua tion des bagages à l'arrivée des trains se fait rapidement.

Dans les villes oii il y a un octroi, les préposés de ce service examinent sur le banc les bagages remis aux voyageurs, mais

|p nombre des colis (luvcrls est trcs-restrciiit ; celle formalité (lisparaîlrait môme couipléleinent si les voyageurs déclaraient immédiatement les articles dont l'entrée est soumise à une taxe.

Dans les gares de la frontière, les colis ont à subir la visite de la douane. Sur plusieurs lignes, cette visite est faite à Paris f à l'arrivée du train étranger, les colis sont immédiatement

mis dans un fourgon jilonil)! , et les voyageurs n\»at pas l'eiinui d'ouvrir leurs colis en ( ours de route.

Coanidnc». — Lcs voyagcurs qui arrivent dans une ville n'ont quelquefois à faire qu'un très-court séjour, et ils ne savent que faire de leurs bagages ; quelquefois aussi les voya-^ geurs éprouvent le même embarras en arrivant à une gare plusieurs heures avant le départ. Les compagnies de chemins de fer ont ouvert dans toutes leurs grandes gares, aussi bien daiis les salles de départ que dans les salles d'arrivée, un bureau ou magasin dans lequel sont consignés les objets dont les voyageurs désirent se dessaisir momentanément; moyennant une trôs-faible perception, les compagnies sont responsables de la valeur de dés objets, et le public est débarrassé d'une grande préoccupation.

La gare de Paris, au chemin de l Esl, a reçu dans ses consignes 112,524 colis, en 1866, pour lesquels il a été perçu un droit de 8,560 fr. 95 c.

ArtMM de ■wMa«erie. — On désigne SOUS le nom d*articles de messagerie, ou simplement de messagerie, les colis généralement d'un faible poids qui sont remis aux chemins de ler pour être transportés à la vitesse des voyageurs.

Les opérations relatives au |)esage, à l'enregistrement, au chargement au départ, et à la distribution à Tarrivée, ne pré-

234 Iffi L^EXPLOITATION DES GHEMDiS M FER.

sentent, au point de vue technique, aucune difficulté. Les chiffres ci-après, relatifs au mouvement de la gare de l'Est, à Paris, pour rnnnéo 1865, donneront une idée de Timportanee de

VA' trafic.

r.xnEr..srniM.M. ^l""^^^,

I .vjMMliliorïs. . . 2«rx:>:»9 5I4.698 Arrivages. . . âO 1,804 350,51)1

Totaux. . . 585*453 895,289 7,503,383' 8' 3

Ln moyonne joiirnaiir.ro osf de 2,452 colis; ces chiffres ne comprennenl point les (l«*nrées, ni les articles finances ; la valeur déclarée pour ces derniers articles était de 80,124,000 tr. divisés en 46,168 groupes.

MfwrtMitfcw. — Les articles de messagerie sont généralement remis dans la seconde partie du jour, de manière h être expédiés par les trains du soir. Ces trains passent an milieu de la nuit dans la plnpnrt des gares de bifurcation, (]ui forment tête de ligne pour les embranchements, l^c hansburdcnicnl à effectuer en ces points d'un nombre considérable de colis prenait beaucoup do temps et comportait d'ailleurs des chances d%;rrcur et de vol. La compagnie de TEsl a, depuis plusieurs années, feit disparaître ces divers inconvénients, en employant de grands paniers en jonc bien fermés et dans lesqnels on place tons les Cf)lis en ilesf irialHui ilr^ ^ n r^v; d'un même euilo .(iiehemeni; l'opération, à la gare de hitun ;itinn, consiste dans la remise d'un ou deux paniers; elle n'entraîne ni perte de temps, ni erreur.

DwiM> tiMcr, Hmmàn «MtM, «Hwéc M. — Le transport de tous ces objets, transport dont nous ferons connaître

rimportance, n'entraîne aucune sujétion spéciale: on n, dans cerlain^ ens, du ;iii|)i (>[)ricr un certain nombre île Nsagoiis à ces diverses natures de marchandises.

*«.n< nom cou*.

KXPLOITATFON TECHNIQUE. 25ô

>iw<iw vOe. — Dans une grande ville comme Paris, les ^res sont souvent situées loin des quartiers commerçants; pour se rapprocher du public, toutes les compagnies ont établi un certain nombre de bureaux de ville qui fonctionnent comme de véritables gnres^ et qui évitent au commerce la peine de faire un trajet souvent consi«léi al>le.

^5. — PoUoe des cmn des gtres. — Omnibus. — Senricas de cwr eap ondanee

et de réeipédiUon.

rmcHirtteM Msldtaitlm c« véffl«nm«irfr««* — La question

(les mesures à prendre pour assurer Tordre dans les cours des gares de voyageurs a donné lini à de vives discuissioiis entre les entrepreneurs de voitures publiques : les uns, ayant traité avec les ( oinpngnies de chemins de fer pour la mise en service régulier de voitures de correspondance, prétendaient avoir le droit exclusif d*entrer dans les cours des gares ; les autres, invoquant le droit commun, réclamaient l'égalité dans la jouissance de ces mômes cours.

Appelés à statn< r .sur ces prétentions, les tribunaux ordinaires et les tribunaux administratifs ont rendu des décisions contradictoires, et ce n'est que tout récemment qu'un décret^ rendu après arrêt du conseil d'État, a tranché la question dans le sens de la liberté absolue.

La loi du i5 juillet i$46 contient la disposition suivante :

« Article — l,es clioninis de lér conslruits ou concédés par I Ktat font partie de la grande voirie. »

L'ordonnance royale du 15 novembre i846 semblait, dans son article i*', limiter l'interprétation à donner au texte que nous venons de citer; cet article 1^' est ainsi conçu :

« L'entrée, le stationnement et la circulation des voitures publiques ou particulières destinées soit au tnuisjiort des personnes, soit au transport des marchandises dans les cours dé-

m DE L*BXnjOITATION MIS CBEIITN8 W FER.

pendant des stations des chemins de ft i , st ront régies par des arrêtés du préfet du départeineiif . Ces arrêtés ne seront eiécu* toires qu'en vertu de l'approbation du ministre des travaux pliblics. »

Les entrepreneurs de voitures publiques qui avaient traité

avec les compagnies, soutenaient que les préfets avaient qualité pour iiit<'r(lire Tentré^' d'une gare ;ni\ voilures qui ne satisferaient pas à certainescondilions, et que l'intérêt du public était la seule chose à considérer dans l'interprétation à donner aux textes que nous venons de citer. La difticulté qui se présentait était en effet toujours la même et elle touchait singu-* lièrement le public. Tous les trains qui arrivent dans une ville sont loin de donner le même nombre de voya^uMirs : les trains qui arrivent le matin ou ii l;i lin de la jounit'c amènent beaucoup de personnes; tes trains du milieu du jour sont moins chargés; enfin dans la nuit un ou deux voyageurs seulement descendent du train. Les entrepreneurs qui avaient traité pour rétablissement d'un service d'omnibus et qui avaient souscrit Tobligation de venir à tons les trains bons ou mauvais, prétendaient qu'il n'était pas juste qu'aux heures où il y avait beaucoup de voyageurs on pûl les leur disputer, m leur imposant la conservation des heures où on ne trouvait qu'une ou deux personnes.

Nous pensons que la liberté d'accès dans les gares pouvait se concilier avec l'égalité dans les charges, et, consiiltéeft

sur cette question, les compagnies ont, à plusieurs reprises, émis l'avis qu'il y avait lieu d'autoriser l'entrée dans les cours des gares de toutes les entreprises de transport en commun qui prendraient l'engagement de desservir tous les trains.

Le conseil d'État n'a pas adopté cette restriction et il a accordé le droit d'entrée sans restriction aucune. 11 en est résulté ceci, qu'aux heures de la journée oA il se présente

beaucoup de voyageurs, les voitures aboudenl, mais la nuit

il n'y en a plus une seule, et les voyageurs sont obligés de l egagrier à pied un gite souvent fort éloigné.

Le minislie des tiavaux jtuliln s a réglé d'une manière délinilive les niesures à prendre pour «ssurer rcxèculiou de Tarlicle l'*^ de i'oFdoniian<^ royale de 1845 i nous ne pouvons qu'indiquer ces mesures don( les agents du conlr^kle ont à constater l'application dans les gares.

* a»}iCEH.YAXT LA tOUCI tU COViS M» «AMS KT miMNI« WK OUMIXt W rtM.

« Nous, préfet du département de.

« Vu l'arlicle 1*' de Tordoniiance du 15 novembre 1816 sur lu police, la sûreté et l'exploitation des chemins de

1er ;

« Vil la loi du là ^juillet 1815 sur la police des clioaàiiib de 1er ;

« Vu la circulaire ministérielle du 19 août 1865 ; «I Vu le projet de règlement proposé par Tingénieur eu , chef du contrôle pour la police des cours dépendant des gares et stations comprises dans la traversée du département de...

« La compagnie entendue, « Arrêtons ce i^ui suit :

TiTtt P*. — GaRBS m «rATHAS Mt VOYAAEUBS.

« Ariigle 1"'. — Les cours des gares et stations seront ouvertes une demi-heure, au moins, avant le départ ou Farrivéc du premier train du matin. Elles pourront être fermées après le départ ou Parrivée du dernier tratn du soir.

« Aht. 2. — Partout où cela sera jugé nécessaire, les lieux de slutionnenienl des dilléi entes sortes de voilures, telles que diligences a diverses destinations, voitures de messageries, omnibus, liacres, voilures à volonté, voitures particulières.

SSë i)£ L*ËXMA)lïÂTiUM DËS CQËMliNi» i)Ë FER.

seront désignés par le chef de gare, de concerl avec le commissaire de surveillance administrative. A défaut de concert,

l'ingénieur en chef du contrôle staliu i a.

« Aht. 3. — La iiiriKlicilc et toute .soUicitaiion imporlunc pour l'indication d'hôtel, pour transport de bagages, pour ol'ires de service etc., sont interdites dans les cours des gares et stations, et en général dans toutes tes dépendances du chemin de fer.

« Ceux qui troublei'ont l'ordre par des cris, des injures, des rixes ou par des attroupements gênant la circulation, seront, pouisuivis confonnéiMt'iil aux lois.

« ;Vrt. 4. — A l'exception des voyageurs et des personnes qui les servent ou qui les accompagnent, les préposés de lu Gompagnie^et les agents des services de correspondance agréés par elle, peuvent seuls prendre et porter les bagages des voitures 'à l'intérieur de la station, et de ^intérieur de la station aux voitui es. Aucune rétribution ne pourra être exigée pour ce service.

« Les coclu rs ne pourront quitter leurs clievaux pour s\)ccuper des hugages qu'en se conformant aux dispositions de l'article suivant.

a Art. 5. — Les voitures qui entrent dans les cours des gares et stations doivent y circuler avec prudence et n'y stationner que sur les emplacements indiqués. Quand plusieurs voituies arrivent ou parlent en luème temps, elles doivent prendre la hle san^^ essayer de se dépasser.

« il est inlei'dil à tout charretier , cocher ou postillon de voitures publiques ou particulières en stationnement dans ces cours :

« 1"* De quitter leurs chevaux à moins qu'ils ne soient solidement attachés ou tenus à la main, ou à moins que les roues de leur voilure ne soient maintcinies au moyen d une chaîne ou d'une forte corde les reliant à la caisse;

« i** De débrider entièrement leurs chevaux pour leur

donaei' à boire et û manger; ils peuvent seulement leur enlever le mors de la bouche» et ils doiveot alors se teoir à leur iéte.

« ÂRf . 6. — Les diligences et les voitures de messageries porteront sur les côtés extérieurs Finscription apparente des

localités qu'elles desserveiil et le nom de leur propriétaire.

« Il en sera de même des omiiibiis qui porleronl également à 1 extérieur riiisLnption de leur serviee.

« Abt. 7. — â rintérieur de chaque compartiment de voiture publique» seront inscrits d'une manière tréjs-apparente le nombre de places qu'il comporte, le prix de chacune d'elles, ainsi que celui du transport des bagages.

« Si le transport des voyageurs ou de tout ou partie des bagages a lieu fn-atuilement, un avis eonslHinnieiil aniché dans la voilure doit luire connaître celle giahiilc aux voyageurs.

« Abt. 8. — Los cochers et conducteurs de voilures publiques devront porter un uniforme ou tout autre signe distinclil'.

TiTRB II. — Gares de MABOUHOisn.

« Aht. 9. —L'entrée des gares de marchandises n'est permise qu'aux cxijéditeurs, deslinalaires et autres personnes venant pour alïaires concernant le service du chenu n de fer.

« Ne seront admises dans les cours de ces gares que les voitures venant y prendre ou y laisser leur chargement et celles des personnes ci-dessus mentionnées.

« Airr. 10. — Pour le stationnement, le chargement et le déchargement, les voitures se placeront le long des quais ou des voies de déboi d, de la manière et sur les points qui seront déterminés par la compagnie.

« Art. 11. — Les animaux, à l'arrivée ou au dépari, devront entrer ou sortir par la barrière désignée par le chel' de gare«

« L'entrée des gares, pour les animaux, ne peut être requise par les expéditeurs qu'unè demi-heure au plus avant le moment où doit commencer le chargementé

m m L'ËXCLOilÂTIO.N DES CHEMINS UË FER.

« 11 est interdit dlntroduire dans les gares des animaux vicieux, dangereux ou malades qui pourraient compromettre la sécurité publiijue ou la santé des autres animaux à transporter par le chemin de fer.

TmiB lit, — UisrocftioM ofaiÉiàuw.

« Abt. i2. — Après le coucher du soleil , toutes les voitures qui entreront dans les gares ou stations devront être éclairées. « Art. 15. — Toute infraction au présent arrêté rendu en

exccufion do l'article 1*' susvisé de rordoniiaiice du 15 iiovnnl)i(' 1.S40, sera répriruéc conforméineiU à l'article 21 delà lui du 1 juillet 184;).

« Aat. 14. — Notre airètê ^ou nos arrêtés) du... réglant la police des cours des gares et stations dans le département de... est rapporté (ou sont rapportés).

« Sont également rapportés tous ari'étés antérieurs concernant radniission des voitures publiques, voitures à volonté, couiini.ssiojiiiLnres, elc. , dans lesdiles con ! -

« Art. 15. — Le présent arrêté sera soumis à Tapprobatiou de Son Ëxcelleiice le ministre de Tagriculture, du commerce et des travaux publics. 11 sera constamment afliché, aux frais de la compagnie, dans les çours des gares et stations et dans les salles d*attente.

« Art. 46. — Les commissaires de surveillance administrative, les agents asserinenlt' s de la compagnie et la gendarriicrie sont chargés, chacun eu ce (pii le ( (nicerne, de Texécution du présent arrêté, dont ampliation sera transmise à l'ingénieur eu chef du contréle, au directeur de la compagnie et au commandant de gendarmerie.

« Le présent arrêté a été approuvé par décision de Son Excellence le ministre de ragricultui'e, du commerce et des travaux jtuldics en date du...»

lBi|H>rtan«c de» «erviveti •cec»»oirc». — i<eb Sei'vices aCCCb-

EXPUMTATJOM TECHNiQUK. Sil

suiiTs élablis dans les gares de voyageurs ont une Ues-grandc imporlance. lis compreTinciiL des orniiibus pour le transport dans la ville voisine, des voitures pour la réexpédition des voyageurs dans toutes les directions importantes, des fourgons pour la distribution des bagages et des articles de messagerie* L'action des chemins de fer se prolonge ainsi sur une grande étendue du territoire ; et le nombre des voitures publiques établies sur les routes qui aboutissent aux gares, dépasse de beaucoup colui des voitures que les chemins de 1er ont pu faire disparaître.

Comme le réseau des chemins de fer s'accrott chaque année, le nombre des services de réexpédition à grande distance diminue, mais le nombre des omnibus et des services à petite distance va et ira toujours en croissant.

Dans plusieurs villes, les omnibus appai Uennent à des liolcls, et l'aiguillon de la concurrence fait que souvent 10 ou i2 voitures se trouvent à une gare pour emmener quelques voyageurs ; mais les propriéta res de ces voitures ne se soucient que des voyageurs qui se rendent à leurs hôtels , et les habitants des villes sont souvent fort mal desservis. Sur plusieurs points du territoire, les conseils municipanx se décident à encourager, par des subventions, la création de services indépendants des hôteliers et des aubergistes, et dont les itinéraires sont tracés en vue des véritables intérêts des populations.

Le tableau ci-aprés indique le nombre des voyageurs transportés par les correspondances établies par la compagnie des chemins de fer de l'iilst dans une période de 1 1 années, de 1855 à 1865. L'établissement de services ai)sulimii;iil indépendants des compagnies ne permet plus de continuer cette statistique :

Uë lifiXPLOlIATiÛN D£S CUEMUNS DE FEft.