tO

moi

Si, comme cela est cerluiii, les autres réseaux ont obtenu des résultais analogues, on peut conclure que les services accessoires ont à transporter, chaque année, en France, 7 à 8 raiUions de voyageurs, et un tel chiffre mérite de fixer Tattention.

La situation des gares de voyageurs à Paris n'est pas exactement la niciiic que celle des gares de province : Tenlèveinent des voyageurs est assuré soit par des services d'omnibus établis par les compagnies, soit par les voitures de place ou de remise. Des arrêtés rendus par le préfet de police fixent dans l'intérêt • de l'ordre public les places que peut occuper chaque nature de voitures.

Enan, dans certaines villes, les maires ont autorisé la présence, dans les '^'drcsj d'un certain tiombre de facteurs qui offrent leurs services aux voyageurs pour le transport des bagages. U serait regrettable de voir un jour ces facteurs se grouper en corporation aussi redoutable au public que l'étaient les rigues ou syndicats des portefaixi à L|on» èAvignon^ à Arles.

CIIAPIÏRE VI

THAIK8 DB PBTITB VITESSE. — TBAMSPOBT MB SMClIAHMSES ET DES BBSnm, — OBOAHIBATIOfl 0*0118 OIAHDB «iRB M HABCHAHDISCS

A PAR». — TEAiKS NIITBS.

par les chcndiu de fer.

Ulmenations dcM objet» à trantiporter. — <«abarit)ii. — Les

chemins de fer acceptent toutes les marcliandises qui leur sont confiées, et ils ne font exception que pour les objets qui ne pourraient pas passer sous les ouvrages d'art construits pardessus la voie. On établît, à cet effet, dans chaque grande gare, un châssis en fer, désigné sous le nom de gabarit de chargementy et dormant la forme du plus grand chargement qu'il est possible de plnc<T sur ini wagon plat. Le gabarit est nattirellcnicnt un polygone inscrit dans la figure qui représente Touvrage dont les dimensions^ par^lessus la voie, sont les plus faibles. Il faut laisser, entre le pn^ du gabarit et le profil de cet ouvrage, un jeu de 10 à 15 centimètres pour parer aux inconvénients qui résulteraient, soit d'un déplacement du chargement des wagons en marche, sont d'un relèvement accidentel des voies.

On conçoit dès lors l'influence que les dimensions restreintes d^un seul ouvrage d'art exercent sur tout un réseau. Il faut que le gabarit des chargements qui sont appelés à circuler sur ce réseaui obéisse à ce profil restreint, et les grandes dimensions

m m LKKfLOlTATIÛN DES GUiSIlINS DK l'ER.

UonncL'b a tous k's autres ouvrages d'nrl devieunenl en partie inutiles. Les compagnies ont pu modilier les dispositions d'un certain|nombre d'ouvrages d'art anciennement construits, et diminuer la gravité des inconvénients que nous venons de signaler; mais on n'a pas pu et on ne pourra jamais, à moins de sacrifices immenses, arriver à l'égalité absolue des gabarits. Ainsi, les cliemins de fer du Nord, de rivst, de Paris à Orléans, à Tours, à Bordeaux, construits sous l'empire de la loi du i 1 juin 1842 et des cahiers des charges édictés à l'occasion de cette loi, n'ont, pour leurs souterrains et leurs ponts par-dessus la voie, qu'une largeur de 7 métrés 40> tandis que la plus grande partie du chemin de fer de Paris à Lyon, la ligne de Paris à Mulhouse et un grand nombre de sections nouvellement construites, ont, pour les mêmes ouvrages, une largeur de 8 mètres cnli e les eulées.

Le chemin de fer de Ceinture, à l'aide duquel les cinq grandes compagnies qui aboutissent à Paris échangent leurs wagons, a dû nécessairement avoir un gabarit minimum applicable à tout le réseau français^ et que les compagnies ont dû accepter; dans certains cas, cependant, elles ont intérêt à transborder les marchandises, et plusieurs grandes <rares ont deux gabarits, un pour le chemin de Ccailure, uu pour le réseau dont elles dépendent.

WBffoaa MMpiéM. — La nécessité évidente de se conformer, pour les dimensions transversales d'un objet à transporter, au profil du gabarit, laisse en quelque sorte disponible le troisième élément du volume d'un corps, la longueur. Cette longueur est Ii iImI lu Uciiirni deliuie par ia longueur du véhicule ; mais il est exlrémemcnl facile de dépasser celle limite en employant pour un même chargement deux, trois ou même quatre wagons ; un n'est arrêté, à cet égard, que par la nécesaïié d'inscrire un chargement rectiligne dans les courbes que présente la voie à parcourir. On a fait disparaître en partie celte dillGcullc en rendant le chargement indépendant du chàs-

EXPLOITATION TECUMQI K.

sis du wagon cl en le faisant reposer sur une traverse mobilo autour d'un axe vertical ; un wagon fonctionne par rapport à Tautre comme l'avanl-train d'une diligence par rapport au train * d'arrière : le chargement reste recliligne, et les supports s'inscriyent dans les courbes.

On a pu, à l'aide de wagons ainsi accouplés, duniïcr au Iiuunport des grands i)ois sur les chemins de ter une importance considérable; plusieurs compagnies françaises et étrangères reçoivent maintenant des bois qui ont 5G mètres de longueur.

^iwartiiM *m puéê. — Âprès avoir limité à 5^000 kilogrammes le chargement d*un wagon, toutes les compagnies françaises sont arrivées au chiffre de 10,000 kilogrammes, qui détermine ainsi le poids maximum des colis indivisibles rpii peuvent leur rtre remis; mais le cahier des charges n'a ])as dépassé le ciiifire de 5,000 kilogrammes. L'article 40 limite à cet égard les charges imposées aux compagnies ; il est ainsi conçu ;

« Art. 40. - Les droits de péage et les prix de transport déterminés an tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes ( 5,000 kilogr.).

« Néanmoins, la compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses iiidivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.

4c La compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5,000 kilogr.).

« Si, nonobstant la disposition qui précède, la compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogranuMj's, elle devra, peiulaiit trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.

« Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l'administration, sur la proposition de la compagnie. »

Les tarifs de toutes les compagnies contioinent Pindication des condilions auxquelles sont acceptés les colis d'un poids de plus de 5,000 kilogrammes. Ces conditions consistent habi-

m ' M L EXPUUTiTION DBS CHEMINS DE FRR.

luellemenl en une certaine majorai ion du prix de transport stipulé pour les colis d'un poids inférieur à 5,000 et h 5,000 kilogrammes. Pour des marchandises de peu de valeur, comme la pierre de taille, aucune compagnie ne perçoit de majoralion; les compagnie» désignent, en outre, celles de leurs gares dans lesquelles ces masses indivisibles peuvent être acceptées. On conçoit, en effet, qu'on ne saurait leur imposer Tobligation d'nvoii partout des engins capables de soulever ces poids exceptionnels.

Ofe|«t« mjmut éem dlsMaalMM «■ dies poldai excepllomels. —

On présente quelquefois aux compagnies des objets d'une dimension et d'un poids tout à fait exceptionnels, et qui ne peuvent être chargés sur les wagons ordinaires. Les compa-

•(nies font alors, après entente avec les propriétaires de ces objets, tniisi ! iiii i' «li s wagons en rapport avec les formes ou lo poids des objets à transporter. On a pu ainsi accepter des plaques tournantes de 5 métros de diamètre que Ton charge sur des chevalets inclinée, des hélices que l'on place sur des arbres suspendus entre deux wagons, des blocs métalliques de 20 à 25,000 kilogrammes posés sur des wagons h quatre essieux.

Ou est arrivé, par ce moyen, h accepter el à tiaii'^porler des objets dont le déplacement eût été pour ainsi dire iuipossiblc: la seule précaution à prendre, une fois le cbargemeni opéré, est de marcher lentement, de manière à éviter les secousses qui occasionneraient des dérangements auxquels on ne pourrait porter remède en pleine voie.

Transport d objetw en %r«c. — On désigne SOUS \o IXOm (lo

marchandises en vrafine on en vrac des marchandises qui ne sont protégées par aucun emballage. Les chemins de Ter reçoivent chaque jour des quantités considérables d'objets en vrac que les anciennes entreprises de roulage n'acceptaient qu'avec des emballages très-coûteux.

On est ménie arrivé u construire des wagons-citernes pour

EXPiX)lTAT10N TECHNIQUE. 247

le transport des engrais liquides et des goudrons ; mais cette spécialisation des wagons entraîne tant de sujétions qu'il est

douteux qu'elle prenne un grand développement.

Chmrge noyenne des wafoitB. — NouS avons VU que la

chai^ge maxima des wagons avait (l'té généralement portée à 10 tonnes. U ne faut pas confondre ce tonnage avec celui de la charge moyenne qui est l)eattCoup moindre, et qui ne dépasse pas 4à 5 tonnes sur tout le réseau français. Ainsi que nous le verrons en parlant des tarifs, les courants commerciaux sont loin d'avoir, sur une même ligne, la môme intensité dans les deux sens ; tous les wagons qui parlent d'une houillère reviennent à vide à cetlf» Iionillère, cl, sur un cheuiin qui n'aurail pas d'autre trafic, la charge moyenne serait juste la moitié de la charge maxima.

Bien desciroonslances tendent à diminuer h charge moyenne des wagons. Nous citerons en première ligne le morcellement rhaque jour plus considérable des expéditions. Quand on ne pouvait <'.ompler sur aucun délai dans la remise des murrhuridises, les entrepreneurs de roulage fixaient eux-niènies les délaisqu'ils accordaient au public, et les entrepreneurs de transport par eau ne connaissaient que le délai moral variant souvent de un à six mois. Le commerce était donc naturellement forcé de faire de grands approvisionnements de matières premières : ou faisait venir des hateaux de Ter, de vins, et les grands commerçants seuls pouvaient se mettre en rel liions avec les producteurs. Les chemins de fer ont changé d'une manière radicale cette situation : d'une part, ils exécutent, en tout temps et avec des délais fixes, les transports qui leur sont remis ; d'autre part, ils permettent à tous les consommateurs de s'adresser directement aux producteurs. Un serrurier qui ne connaissait autrefois que le dépôt de fer établi tlans sa localité, commandera maintenant 10 barres de IVrà une forge située à 500 kilomètres de chez lui et les recevra dans la huitaine. La même chose a lieu pour toutes les industries, pour tous les

commerces ; on ne Toit plus, comme disent les gens du métier, de grosses parties : ao lieu d*une belle expédition de 500 balles de café ou de ris, on a 50 ou 40 expéditions de 10 balles,

de 20 balles, etc.

La conséquence de cet état de choses est facile à concevoir pour les chemin*; defer. Un wagon pari, de Paris pour Tonnerre, complètement charge ; mais, à Brunoy, poul-tMre, il laissera 500 kilogrammes, 1,000 à Melun, 1,500 à Fontainebleau, 5,000 à Montereau ; et il roulera jusqu'à Tonnerre, n'ayant que le tiers ou le quart de son chargement. Presque jamais, en effet, on ne retrouvera dans chacune de ces gares de la marchandise disponible, on bien on s'exposera, pour Tallendre, à des retards qui frapperont la marchandise partie de Paris,

M— ifcrf moyea die coUs reanln chaque Jour A «m c lwria de fér.

— On 88 plaint souvent de la perte des colis qui sont confiés aux chemins de fer ; mais on ne s'est jamais demandé quel était le rapport entre le nombre des colis perdus et le nombre des colis remis chaque jour dans toutes les gares d'un grand

réseau.

L'appréciation du nombre des colis remis à nn chemin de fer est fort dillicile et ne peut d'ailleurs être obtenue directement. Les chemins de fer n'établissent, en effet, leurs taxes de transport que d'après le poids des expéditions, et ne font usage dans ce but que d'une seule unité, la tonne de 1,000 kilogrammes et ses subdivisions. Dans certains cas, on joindra au poids d'une expédition le noinbre des rolis qui la composent : on ilii a une expédition de 20 caisses suvoii, de 10 balles étoffe, mais les 20 caisses ou les 10 balles seront pesées à la fois et ne leront que deux expéditions.

Certaines marchandises ne peuvent être appréciées par voie de comptage. Dans un wagon de houilles, de minerais, de cendres, de fumier, personne n'a jamais songé à compter des colis; dans d aiilre.^, cas, le comptiij^e serait praticable, mais on ne saurait non plus l'admettre u cause du temps qu'il exige-

BXPUMTATtO:^ TfiGUNIQ(J£. m

rait et des chances d'erreur qu'il comporterait. Jamais, dans ilndustrie des transports, on n'a compté combien il y avait do

bûches, de cornes, dans une expAdilion. On dil un lot de bilches ; il y a mt'ino une oxpression si)éciai(^ usitr'C dans les ports de mer pour désigner ces marchandises : on dit un grenier bois du campôche, un grenier cornes. Enfin, si certaines industries se serrent de l*unité du nombre et disent tm mUle de briques, de pavés, d'ardoises, les chemins de fer n'ont pu considérer chacun de ces objets comme un colis isolé.

Pour arriver à une appréciiiliori du lioinljn' dos colis, nous avons àû procéder par grou|»es et chercJier les bases qui convenaienl ic mieux à chaque groupe.

Pour les houilles, les rainerais, les bois, les cendres, les briques, les argiles, et en général les marchandises qui constituent des Chargements complets, nous ayons supposé que chaque wagon chargé de 5 à 10,000 kilogrammes constituait un colis.

Pour les marchandises telles que les céréales, les vins on caisses, en paniers ou en tonneaux, les cafés, les riz, les colons, nous n'avons eu qu'à tenir compte des habitudes commerciales. »

Enfin, pour les marchandises en général, nous avons fait, à plusieurs reprises, compter dans une grande gare le nombre

de colis qui composaient les expéditions de la journée, et nous en avons déduit des moyennes sinon exactes, au moins acceptables. Ces moyennes sont les suivantes :

Amidon, le fût 450 kilog.

BoÛsonSy panier de 25 bouteilles de Champagne. . * . 55

— p:niîpr de 50 boufeilles (.II] Champagne. . . . . HO

— tais>t; lie 2;» Itouicillei. de Champagne avec sable. 65 • — caisse lie 50 bouteilles de Champagne avec sah\e. 130

— vin de Bourgogne ou du Midi, la pièce. . S50 à 'àlO

— Tin de Bourgogne ou du Midi, eo deuUe an. . 500

— vin du Nidî, demi-muid. 010 à 080

— vin de Bonleaux SOO â 300

Boissons, Tînaigre, double hectolitre 250 kilog,

— alcools 600 à 660

— bière, 50 litres 67

— — TOIilres 96

— — 751ilres 101

— — SlKliee. 106

— — 97 litres. 139

Cafi^ le sac selon les proTenances 59 à 75

— le boucaut 480 îi 5i0

Cslioois, le paquet de cinq pièces érrues.. • . . à 50

— la h?]]e, nprès blancbimenU ; . . . . lôO à 190 Céréaies, larme, le sac iOl. 159

— blé, le sac 101, 120

— avoine, le sac 75i 89

— son, le sae. . 50, 75, 89

— issues, le sac 75, ISO

— luzerne, colza, le sac.. , 100

Tharbons de bois, le sac 50 à 60

Coton<i, la balle d'Amérique 200 à 21U

— la balle de l'Inde 142

— la balle de l'Inde 185

Guano, le sae 89 à ''09

Glucose, le faoïil 500

Huiles, poids très-variable 50 à 500

Harengs, 1^, 1/1, 12 baril 17, 55, 70, 145

Houblon vert . 1i h:ille 75 à 90

— sec, la iKdle. ... * * ' • ''O

Imprimés, la balle 190 h 150

Laines, la balle l.ivée à froid 115 à 130

— la balle, suint trAniérique 850 à 380

Papiers pour impression, la balle US

— pour tentures, le paquet 35

PeauK fraîches, en paquets. 15 à

Peaux sèches, isolées. 15 à 18

— en pnqiiel .•«... 75

— en balles d'Amérique 380 à 450

S4'l en s.tc 101

Sucres en s^acs 101

la barrique 500 à 1,000 -

Savon de Marseille, la eusse simple. .....«•>. 15<>

— la caisse double 299 k SOS

Tabac, la balle, brut 590

Matières prt'iiiif^res non dénommées, en moyenne. , • . 100 Produits fabriqués non dénoumési en moyenne. . • • 50

EXl'LOlTATiO^ ÎËCUNIQUE.

£d appliquant ces moyennes aux chemins de fer de l'Est, de rOuest et d'Orléans, on trouve que chacun deces chemins a reçu en 1865 :

Si nous admettons qu'il s'écoule une moyenne de 6 jours depuis le moment où les colis sont remis à la gare de départ jusqu'au moment où ils quittent la gare d'arrivée» on voit que chaque compagnie a constamment dans ses wagons ou sur ses quais de quatre à cinq cent mille colis.

Sur ces 50 millions de i olis, reçus en 1805, la compHtmie de 1 Est m a perdu 600 ; toutes les compagnies obtiennent des résultats sembln[)k>s, et nous ne pensons pas que Ton puisse espérer un plus faible rapport entre le nomhre des colis perilns et le nombre des colis reçus, un mr emqwmtennUe.

g 2. ~ Oi^aiiintioa d'aile grande gare de marciundiaes à Paris.

Nous l'avons dit dans le premier chapitre de ce Cours, le transport des marchandises a pris sur les chemins de fer un développement tout à fait imprévu. Aussi les dispositions arrêtées au début pour les gares destinées à recevoir ce trafic dans les grandes villes ont-elles été insuffisantes. Presque partout on a dû faire des additions, des agrandissements coûteux, et on peut prévoir le moment où, malgré ces dépenses considérables, les gares actuelles deviendront trop petites si on ne modifie pas, d'une manière complète, la législation qui autorise le séjour presque indéfini des marchandises en gare, et transforme, ainsi que nous le dirons plusieurs fois, les gares en docks et en entrepôts.

«t •wfé<m — dto I* Miwpihiiiidaie* — Théorique*

'Mwa tooTs L*A!iiiii. M. tovn.

Est.. •

Or EST. .

S0,i1C,526 eolis. 82.000 colis.

i5« Itli L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

ment, la réception et Texpédition d'un colis de roarchaDdisc lie présentent aucune difficulté ; maïs les nombres que nous avons fait connaître dans le paragraphe précédent montrent combien ce problème, si facile pour un, deux, dix, cent colis môme, so complique lorsiiu'il s'agit de milliers de colis remis chaque jour dans une grande gare pour deux ou trois cents destinations différentes. Sous peine de confusion, toutes les opérations doivent être scindées.

La réception comprend alors le pesage, la reconnaissance, l'enregistrement de la marchandise et Ta ppli cation de la taxe du transport.

L'expédition comprend la répartition dos ( (dis sur les quais, leur chargement dans les wagons et la lorniation des trains.

P«Mi«e êem MMFdiMidiM». — Lorsque les voitures qui amènent des marchandises dans une gare de départ contiennent soit des marchandises en vrac, soit des marchandises pouvant être groupées pour former une seule expédition, le pesage se fait sur un pont à bascule ; le poids remis an chemin de fer résulte de la dinérence entre les deux pesées tuiles avant et après le déchargement.

S% s*agil,au contraire, de colis de détail ou de colis composant une même expédition, mais de nature différente , tout doit être déchargé à quai et pesé sur les bascules.

B«eMiMdM«M «c réMvm. — Les tarifs des compagnies dépendant de la nature des marchandises, cette nature doit l'aire Tobjet d une t oiislaUUiou régulière. Le plus souvent, pour les marchandises emballées, les compagnies acceptent la déclaration qui leur est faite, sans abandonner toutefois leur droit de vérification. La constatation a lieu au moment du pesage; on examine en même temps, devant Texpéditeur, si le colis présenté remplit les conditions commerciales, au point de vue de remballage, de ce que l'on nomme le eonditiotmement extérieur. Si une caisse sonne la casse, si un sac laisse échapper du grain, si un tonneau a un manquant ou un creux, (ui

note toutes ces circonslaDti's, et mpntioiMM! osl a( rL|)[éf par reipêUiteur sur une pièce qui accompagnera la marchandise pendant la durée du transport. L'cusemble de ces opérations constitue la recinmaissanee delà marchandise. En négligeant de les accomplir, les compagnies encourraient une grande responsabilité, parce que Tabsence de réserves au départ donnerait au destinataire le droit d'exiger le parfait conditionnement de la marchandise qui lui est présentée.

Enrcftsiremeat et mf§tÊmmÉhm de la (axe. — Déboiars. — Muni

des différentes pièces qui établissent le poids, la nature^ le conditionnement , le lieu de destination de la marchandise, Texpéditeur se présente au bureau dans lequel on efîectue Tenregistrement et rapplîcafton de la taxe de transport d'après le tarif demandé par l'expéditeur. îSi le transport doit être lait eu port payé, Texpéditeur acquitte à l'avance le montant de ce port; si, au contraire, le transport doit être fait en port dû, mais accompagné de ce que Ton appelle un débours, la gare paye à Fexpéditeur le montant de ce débours qu'elle ajoute à la taxe à recouvrer sur le destinataire. «

Incidemment, nous dirons que ces débours donnent souvent lieu à de vives cuiitestutions au muaient delà remise du colis au destinataire, ce dernier se refusant à payer «ne somaie qu'il considère comme une aggi avation de taxe que les compagnies entendent percevoir indûment à leur proUt. Les compagnies (le root rindique) ne réclament que la restitution de ce qu^eUes ont débauné et payé à l'expéditeur au moment de la remise du colis. Ces débours représentent habituellement des rémunéralions (rés-légitimement dues, un eni!»aliage, uncainidiinnge, un port en deçà du chemin de fer, uu droit de magasinage dans un entrepôt public ou privé, une commission; mais, quelquefois aussi, ces débours sont peu justifiés, et les expéditeurs ne sont pas toujours en mesure de renseigner les destinataires sur la légitimité de leurs demandes.

■dpftritita de la iMwhwBilm mm Im «aata, e( dÊÊUtgeaÊtm

Î64 Dli L't.Xl*LUimiO.N DES LIIEMDS DE FKlî.

êmmm le» wagwM. — Les opérations qui précèdent une fois accomplies, la marchandise a passé des mains de son premier détenteur aui mains de la compagnie) et ccUe^ en est devenue responsable; elle doit par conséquent veiller à sa conservation

sur les quais, à sa répartition aux points convenables, enfin au chargement dans les wagons avec les iiiarLliaudibt;> ayant lu môme destination, ou au moins suivant la même direction.

Le chargement dans les wagons n'est pas une opération lianalc; il n'exige pas les précautions, Tart même, déployés par les janciens ronlagistes pour placer sur une charrette des chargements ({ui avaient deux fois la hauteur des ridelles . mais il n^cn doit pas moins (Hi e l'ail avec heaiicuup de soin, et il constitue unvéritaldc arriiuagcexi^^eaiit, dans certains cas, l'emploi de paille, de culcs et autres objets destinés à bien assujettir les colis les uns contre les autres. Ces soins sont d'autant plus nécessaires que les colis remis aux cliemîns de fer ne sont pour ainsi dire plus emballés : un meuble, revêtu d^une enveloppe en papier gris assujettie avec deux ficelles en croix, est réputé cuiballé ; des tissus précieux sont sous toile, sans caisse ni paille, etc., etc.

Dans certains cas prévus ))ar les tarits, les marchandises sont chargées directement par les expéditeurs; mais cette exception s'applique plus habituellement aux matières premières que reçoit Paris qu'aux produits fabriqués que cette grande ville expédie. Les compagnies ne peuvent admettre d'ouvriers étrangers sur leurs quais, et à Paris elles effectuent la plus grande partie des chargements.

VanurtlM «c» tralm». — Voic« 4m départ. — LeS WagOHS

chargés sont conduits par des hommes et le plus souvent par des chevaux de manœuvre, soit sur des voies d^attente en dehors des quais^ soit sur les voies mêmes affectées au départ des

trains. Le chapitre relatif à l'emploi du matériel roulant fera connaître les règles n observer poui' la composition des trains uu point de vue de 1 exploitation commerciale.

EXPLORATION TECDilQtS. M Arrivée et délivrance de la marcbaadlae. — NoilS n'avonS pas

besoin de dire que l'arrivée et la délivrance de la marchandise comportent, à cause du nombre des colis remis chaque jour au chemin de fer, des détails en tout semblables à ceux indiqués par le départ, et que complique encore le droit reconnu au destinataire de laisser sa marchandise en gare pendant plusieurs jours. L ai rivée comprend donc les opérations suivantes :

Décomposition des trains et triage des wagons ;

Avis à donner au destinataire ;

Magasinage, opérations accessoires.

fUiiiM «M «rafaM et ttiasQ ém mm^mm* — Les convenances du service des voyageurs ne laissent pas aux compagnies toute laùLude pour tracer les marclies des li aiiii, de marchandises, et ceux-ci ne peuvent arriver à l'aris qu'aux heures laissées libres par les trains de voyageurs ; le nombre des trains de marchandises qui arrivent la nuit est donc généralement considérable. Ces trains doivent être garés rapidement en dehors de la voie principale, et ce n'est que sur les voies de garage qu'ils peuvent être repris et décomposés pour que chaque wagon soit amené au lieu où il doit être déchargé.

L'immense variété de marchandises amenées par le» cliemms de fer a conduit toutes les compagnies à diviser leurs gares et à attribuer des espaces distincts aux diverses classes de marchandises. On conçoit que la houille, les pavés, les bois de construction, etc., ne peuvent pas être mélangés avec les tissus, les céréales, cic. Il faut donc décomposer les trains pour cuiiduire rha([ue nature de marrliandise au lieu de déchargement qui lui est assigné. Ces manœuvres oui pris tant d'importance que plusieurs compagnies ont jugé utile de créer en dehors de Paris des établissements spéciaux dans lesquels s'exécutent ces décompositions ou débranchements. Tous les wagons conteuani des marchandises de même nature sont alors

S5tf L iiAPLOlIATlOiN DKS CUKMINS FËll.

remis ensemble pour être amenés à quai par un seul train qui les y conduit directement.

Les gares présentent, an sujet du déchargement, deux grandes

iiivi:?iuns : les cours sillonnées de voies accessibles aux voitures, les quais couvei Is ou découverts.

Les cours reçoivcal les combustibles, les matériaux de coustruction, planches, pavés, grands bois, les tuiles, les briques et, en général, toutes les marchandises qui peuvent passer du yngon sur une voiture sans faire Tobjet d'une reconnaissance minutieuse.

Sur les quais, au contraire, on dépose Ici. iiKircliandiscs ({ui doivent être comptées, véridécs, reconnues avant la livrainon*

s. — Trains de petite viicsa*.

La thmrge dem train» n'eut Hmllée qve |Mir la painMine^ de»

BiacbiBCM. — Nous avons, en pai lant du service des voyageurs, montré que, pour donner satisiaction aux besoins très-divers du public, on avait dù organiser des trains inarcbant à des vitesses très-différentes. Pour le service des marchandises, au contraire, le public, en France, met en première ligne la question du bon marché. Il réclame bien aussi la vitesse, en invoquant Texeiuple des chemin.^ iin^^lais; mais si on objecte • que cette vitesse se paye, et se paye loi l clier, la (pieslion de rapidité disparait et s'etïacc complètement devant celle du bas prix des transports. On ne peut évidemment réaliser ce bon marché qu'à la «condition donner à chaque machine toute la charge qu'elle peut remorquer, en adoptant d'ailleurs les vitesses que comportent le tracé et surtout le profil des lignes à parcourir. Nous avons, dons le Cours de niacbines à v ci|)eur, indiqué la nature et riniporiauce de résistances diverses que la machine locomotive doit vaincre; et nous avons montré qu'à mesure que s'élevait la déclivité des lignes à parcourir, l'aug-

EXPLOITATION TECHNIOUe. 357

iiienlation de n'^sistancc duc i\ la gravilé s'élevait, eu quelque sorte, propoi tiutiiiellL'int'iiL •

Toutes les fois qu'une ligne de chemin de ter présente sui* un point de son parcours un profil exceptionnel, il en résulte une double difficulté : si on donne & la machine une charge en rapport avec ce que nous appellerons la partie normale du tracé et du plan, la machine ne pourra franchir la rampe exceptionnelle; si au contraire on règle la charge de façon que la machine franchisse la rampe exceptionnelle, on n'utilisera pas la force de la machine pendant la plus grande durée du parcours.

On peut, il est vrai, en réduisant la vitesse de la machine, augmenter sa puissance, mais il y a des limites qu'il importe

de ne pas dépasser. Quand un train marche très-lentement, les résistances accidentelles dues au patinag'e, à rélal de la voie, peuvent acquérir une importance considérable : lancé à 2j ou 50 kilomètres à Theure, un train surmontera sans aucune dilficullé une résistance que ne pourra vaincre un train se traînant à 12 ou 15 kilomètres à Theure. Il importe donc de ne point diminuer outre mesure la vitesse des trains, et mms pensons qu'il convient de ne point descendre pour la vitesse normale de inarciie au-dessous de 18 à 20 kilomélres.

fiwage de* Mas #b mardi— dlwwi. ^ Nous n'avons pas

besoin de dire que, pour le service des marchandises, il importe de faire les réserves que nous avons formulées pour le service des voyageurs, et de distinguer la vitesse de marche de la vitesse effective. Les trains de marchandises ont h faire des

manœuvres dans les stations, soit pour prendre, soit pour laisser des wagons ; les colis de détail doivent être chargés dans les fourgons ou retirés de ces fourgons, et la durée de l'arrêt est pins considérable que lorsqu'il s'agit des voyi^eurs. Mais une autre cause vient augmenter bien plus encore la différence qui existe entre la vitesse de marche et la vitesse effective des trains de liiarcliandises. jNous voulons paiici de ia I. 17

258 IIE ^EXPLOITATION DËS CHEMINS DE FfiK.

nécessilé où se trouvent ces trains de se garer sur des voies latérales pour laisser passer les trains de voyageurs; ces dv.iniers mêmes se succèdent quclquetois si rapidement, que les trains de marchandises sont obligés de rester garés pendant plusieurs heures.

La fixation des garages et leur durée sont soigneusement étudiées dans tous les tableaux de service des compagnies, et celte inégalité dans les vitesses complique d'une manière singulière i'organisalion du service des trains sur un grand réseau.

Pour les lignes d'iine grande longueur^ un train de marchandises est obligé de se garer plusieurs fois. Nous citerons les exemples suivants :

TBAM DB SniASBOVBG A PAR».

Vitesse de marche, 15 à ôO kilomètres selon les profils; Départ de Strasbourg : I h. 20 m. du matin; Arrivée à Paris : 6 h. 35 m. du soir le lendemain; Durée dn trajet : 41 h. 15 m.

La vitesse etiective n'est ^e de 12 kilomètres a 1 iicurc, mais le train se gare :

1 11. 15 m. à LuQéviile, pour laisser passer 2 trains de^voyageurs ;

5 h. 55 m. à Nancy, pour laisser passer 7 trains de voyageurs ;

50 m. à Frouard, pour laisser passer 1 Irain de bestiaux : 1 h. 5(1 ni. à Toui, pour laisser passer 3 trains de voya^^eurs

et 2 de bestiaux ; 1 h. 11 m. à Commercy, pour laisser passer 2 trains de

voyageurs ;

48 m. à Ghtllons, pour laisser passer 1 train de voyageurs ; 1 h. 5 m. à Epernay, pour laisser passer 5 trains de voyageurs;

EXPLOITATION T£GHNiQUJ^. ibd

55 m. à Meaux, pour laisser passer 1 train de voyageurs ; 1 h. à Lagny, pour laisser passer !2 trains de voyageurs;

L'ensemble des garages représente 12 li. i7 m. c'esl-à-dire le tiers de la durée du trajet ; ces «jnraizps sont nécessités par . la présence de 22 trains que le train de juarcliundises, cité pour exemple, doit laisser passer devant lui.

TftAiiiS 1>E fAHi» À MJHQÏ.

Vitesse de marche : 15 à 5U kilomètres, selon lesprotils; Durée du trajet : 27 h. 5 m. ; Importance des garages : 5 h. 18 m.:

Vitesse effective : 13 kilomètres à l'heui'e.

Sur le chemin de Paris à Marseille nous trouvons, dans les tableaux de marche des trains, des garages qui s'élèvent à 5 h. 16 m., 6 h., 9 h. 57 m., 8 h. 59 m.;

Pour des trajets dont la durée est de 13 h. 4U m., 24 li. 45 m., 50 h. 26 m. 55 h. 50 m.;

Ce qui réduit les vitesses de marche de 25 kilomètres à des vitesses effectives de 11 kilomètres 33, 14 kilomètres, 11 kilomètres 50, et 15 kilomètres.

Sur tous les réseaux un lencontrei ail les niémes faits et les mêmes sujétions. Un pourra trouver, peut-être exagérée la durée assignée à un garage effectué pour laisser passer un seul train) et on ne comprend pas comment quelques minutes ne suiBsent point pour effectuer cette opération. Il convient de remarquer tout d^abord que le garage sur les lignes à double voie s'effectue toujours par refoulement. La machine doit donc dépasser Taiguille de toute la longueur du train avant de commencer la manœuvre, manœuvre qui ne peut s'effectuer que lentement. Pour que les garages pussent s'effectuer directement, il faudrait aborder les voies par des aiguilles en pointe^ et tious

m DE L liXI*L(HTÀX10i!i m CHËMliNS Ufi F£R.

avons va qu'elles étaient proscrites sur les lignes & double

voie.

En second Heu, la jaarclie des trains de marchandises peut être retardée pai- de nombreux incidents, cl il faut que, même en cas de retard, ils aient le temps d'arriver au point sur lequel • ils doivent éviter un train de voyageurs ; sans cela le moindre événement de route survenant à un train de marchandises se transmettrait au service des voyageurs.

Enfin, un train de marchandises est souvent forcé de se garer dans une station, bien que le train de voyageurs soit encore à 40 ou 50 minutes derrière lui, parce que cet intervalle de temps ne lui suffirait pas pour gagner la première station en avant.

ivmtu ■■ppiénjMiMtof. — Le tonnage des marchandises à transporter est loin de se répartir également dans toute la

durée d'une année : le conunerce ne fait plus d'approvisionnements à Tavance, il semhlc vivre au jour le jour, et compte sur les chemins de fer pour lui fournir à jour fixe les matières premières et le combustible. Personne ne comprendrait au* jourd'hui la situation commerciale d'un pays réduit à s'occuper de ses a))pi ()visionnements longtemps à l'avance, et cependant, il y a bien peu il années, cetle situation était la nôtre. « Quant aux fleuves, écrivait il y a trente-cinq ans M. Michel Chevalier dans son beau livre des intérêts matériels de la France^ il suffisait à la plupart des besoins des manu* factures ou du négoce que les bateaux pussent y circuler pendant la moitié de Tannée et de temps en temps aux crues d'orage. Les manufacturiers et marchands s'approvisionnaient une fois l'an de matières premières et de ])r()dnits. l/on n'était pas rigour^^ sûr les échéances, Ton s inquiétait peu des dé- / lais. La main-d'œuvre valait peu, le temps du commun des hommes se payait à vil prix, et les retards d'un bateau étaient peu onéreux. »

Il faut aujourd'hui que les chemins de fer joignent, à la

EXPLOITATION TKCHNIQUB. m

puissance de traction qui leur est demandée, une autre qualité, rélasticitè, si nous pouvons nous exprimer ainsi. Il faut que du jour au lendemain, en quelque sorte, la capacité de traction d'une grande compagnie varie du simple au double, et que tout soit prôt pour répondre instantanément aux demandes du commerce. Nous Tavons dit en parlant du matériel^ on a, pendant IV'té, des milliers de wagons inutilisés, et pendant l'hiver aucune compagnie ne semble en posséder assez ; il i'aut que l'organisation du service des trains se prête à ces intermittences. On y parvient en traçant à l'avance des marches de trains supplémentaires que le service de l'exploitation peut utiliser très-rapidement. Le nombre de ces marches prévues doit toujours répondre aux plus larges besoins du trafic. Si, un jour donné, toutes les marches tracées pour une ligne sont utilisées, on peut être assuré qu'elles ne tarderont pas à être insuffisantes, et on doit en préparer de nouvelles. On remédie temporairement à ces insuffisances en donnant aux trains une double traction ; mais deux machines accouplées ne remorquent pas un poids double de celui qui serait remorqué par une seule mnrhine, et on utilise mal leur puissance ; il vaut donc mieux multiplier les trains. Sur les lignes à voie unique toutefois, le temps fait souvent défaut pour Taccomplissement des formalités relatives à la mise en marche des trains supplémentaires ; on pourvoit alors aux besoins du trafic par Pemploi de la double traction. La question de la meilleure utilisation de la jiiiissancc des machiucs disparaît complètement devant la question de sérurilé.

•ovble traction, machines de renfort. — ToUt Ic monde sait

comment, dans l'ancien roulage, les voituriers marchaient par convoi : quand on avait une rampe ua peu rude à franchir, on laissait au bas la moitié des voitures, et l'antre moitié était

montée avec les attelages doublés, ceux-ci redescendant ensuite prendre cp(te seconde moitié. On a ndoplé un sysléme analogue pour la traversée des sections exceptionnelles ; seule-

m M L*EXPL01TAT10N DES CHEMINS DE FER.

ment, au Heu de diviser le train en deux et de le monter par

fractions avec la même machine, on maintient la composition du train ot on attelle une seconde machine soit en tôte avec la première, soit en queue, de manière à prévenir les ruptures d'attelage. Ces machines sont désignées sous le nom de ma* ekmes de rampe ou de renfort ; elles font un service régulier et permanent sur un certain nombre de points du réseau français.

■Nvtoioii de« trains de marchandises. — Les trains de marchandises , comme les trains de voyageurs, se divisent en (reins de grand parcours ne desservant que les grandes gares d'un réseau, et en trains de parcours partiel. On conçoit, en effet, qu'un train contenant des marchandises pour Lyon ou Marseille perdrait un temps considérable en route, si, au départ de Paris, on Ini donnait des marcliandises à laisser dans chacune des gares de la banlieue. Sur tous les réseaux, les compagnies ont atTecté des trains à des zones déterminées, quelquefois même à une nature de trafic. C'est ainsi que, sur le réseau de VEsi^ les fers en destination de Paris sont remis à un train de la journée^ les pierres de taille à un autre ; sur toutes les lignes les houilles, les minerais sont enlevés par des trains désignés. Ces attributions facilitent hermtoiip le travail des gares d'arrivée. 11 serait désirable qu'une modification insérée dans le cahier des charges permit aux compagnies de s'entendre avec le commerce pour Tétude de combinaisons qui, au prix de quelques restrictions au départ, réaliseraient une grande diminution dans la durée du parcours. En fixant des jours et môme des heures pour la remise de la bière, la compagnie de TEst a pu donner, aux brasseurs de Strasbourg, des trains qui parcourent la distance de Strasbourg h Paris en 18 heures, et, ainsi que nous le verrons, cette organisation a été le point de départ d'un mouvement commercial important. L'article 49 du cahier des charges nous parait trop général et trop restrictif à la fois : il stipule que « la compagnie sera

tenue d'efleetuer constamment avec soin, exactitude et célérité, efrsans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés. »

il ajoule que « pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant Tordre de leur inscription & la gare de départ. »

Nous comprenons bien que deux expéditions de tissus de soie, remises le même jour à Lyon, doivent arriver en même temps à Paris, — il ne doil v avoir aucune faveur : — mais nous ne comprenons pas que deux expéditions, l'une de tissus de soie et l'autre de savon, de vins ou de produits chimiques, par cela seul qu'elles ont été remises le même jour, doivent aussi arriver ensemble. L'article 50 est, du reste^ dans une certaine mesure en contradiction avec l'article 49 : les délais sont fixés pour la remise de la marchandise à destination, et peu importe l'ordre d'expédition si les délais sont observés. Nous pensons qu'on concilierait tous les intérêts en disant simplement : Les marchandises de même naturo doivent être expédiées sans lourde faveur dans les délais fixés ci-aprés, ou dans les délais convenus avec les expéditeurs.

g 4. <— Orgtnîsation du service des marchandises en Angleterre.

L'organisation du service des marchandises en Angleterre diffère essentiellement de l'organisation française, et elle peut se caractériser en quelques mots :

Maximum de vitesse imprimé à tous les transports;

Livraison iumiédiate à domicile des marchandises;

Founiilun' dtîs wagons, pour les grosses marchandises, par les expéditeurs ;

£nfin, absence absolue déréglementation générale et entente entre les compagnies et le commerce sur tous les détails du service.

264 DE L'EmOlTATlO.N DES CHEMINS Di; KKK.

BispMitioa des j— — Une gare de marchandises à Londres est disposée comme le sont à Paris les gares destinées tu service de la grande vitesse.

« Le matin, grande activité sur le quai d'arrivée ; tout un côlé

du quai est occupé par les wagons en déchargement, tout raut re côlé rempli par des camions prêts à livrer la marchandise à domicile.

« Le soir, à partir de quatre heures, grande activité sur le quai d'expédition; tout un côté du quai occupé par les camions en décbargementf^t l'autre célé rempli de wagons dans lesquels la marchandise va être chargée.

« Dans le milieu de la journée, il régne nn graml aime, les camions font la livraison des marchandises arrivées, et ils ne sont pas encore rentrés avec les marchandises pour le départ.

« Dans' la soirée, le quai des arrivages est presque vide, le matin il n'y a 'que quelques colis sur les quais des expédi* lions. )j

Ces lignes, que nous cmprunlons à un rapport fait à la compagnie du I^ord français, par un de ses ingénieurs, montrent que la marchandise de petite vitesse en Angleterre est, sous le rapport des délais et du mode de livraison, traitée comme le sont en France les marchandises de grande vitesse, les denrées el loiiles les iiiarcliaiuli'-es destinées aux halles cl marchés; les eolis ne reslenl sur le quai que h» temps nécessaire à la reconnaissance des adresses, marques et numéros, et ils passent en quelque sorte du uragon sur le camion, et inversement.

Le séjour des marchandises en gare est une chose absolument ineonnue en Angleterre, interdite encore plus peutêtre par les halii Indes commerciales que par les règlements. Les in<;énieurs anglais qui visitent nos gares de marchandises, sont confondus d'étonnement et ils ne comprennent point la transformation de ces gares en véritables docks.

EXPLOITAÎION TECHWQOE. S65

Les chemins de fer, disent-ils, sont faits [lonr transporter la oiarcliandise et non pour la conserver. La remise immédiate à domicile est donc la règle absolue. Celte remise s'effectue soit par les voitures des destinataires qui attendent à la gare Tar* rivée des trains, soit surtout par les compagnies ou des entrepreneurs qui la représentent, ^

Toutes les personnes qui ont visité Londres ont vu les camions et les ma^rnifiques attelages à Taide desquels MM. Pick- Ibrd et Cie, Chaplin et Hoi rie, répartissent à domicile les marcliandises arrivées par les trains du matin et recueillent, soit chex les négociants, soit dans les nombreux bureaux de ville des compagnies , les marchandises destinées aux trains' du soir.

Les f^ares de mareliandises de Londres sont fort restreintes comparulivement aux gares françaises, et le service y serait impossible si les quais n'étaient pas vidés chaque jour.

Les quais des gares anglaises différent des quais des gares françaises par la multiplicité des appareils destinés à la manutention des marchandises. Tandis que nous n'employons les treuils et les grues que pour les lourds colis, les Anglais ne nranutentioiuient pour ainsi dire aueini colis à la main : les sacs de blé, les tonneaux sont saisis par les ehaines des grues et -transportés du camion au wagon quelquefois sans toucher le sol du quai ; les grues sont mises en action soit par la vapeur, soit par Teau, soit par l'air comprimé. Sur plusieurs points, les gai es anglaises sont à deux étages; dans la gare du North Western Hailway à Londres, les camions arriveid à 5 mètres au-dessous des i ails ; on monte et on descend les wagons à Taide d'une grue hydraulique.

L'impossibilité où se trouvent les compagnies françaises d'agrandir leurs gares de marchandises dans Paris les force à recourir à des procédés analogues et à établir des ^rares à deux étages. On peut voir le ^Tand établissement conslrnit rue de Bercy par la compagnie de Paris k Lyon, et celui beaucoup plus

m DE ^EXPLOITATION DES CHRVms DE FER.

modeste établi à La Villette parla compagpie de l'Est; ce dernier ne sert qn'.'i la mnnnleiition des grains, les sacs sont montés à Taide de deux machines à vapeur.

Servtoe «M iraïas. — Les trains de marchandises partent de Londres pendant la soirée et la nuit, et ils se succèdent à des interalles très-rapprofhés; le matin ils arrivent également à la suite les uns des antres ; et comme le service des voyageurs est moins chargé lu nuit en Angleterre qu'en Franco, on a une plus grande latitude pour rexpcdition des trains de marciiaudises. Il y a pour le service de ces trains une division analogue à celle adoptée pour le service des voyageurs : quelques trains s'arrêtent aux stations intermédiaires ; d'autres, au contraire, désignés sous le nom de trains express de marchandises, des> servent uniquement les grandes distances, ne s'arrêtent que pour prendr e de Feau et marchent à une vitesse à peu près égale à la vitesse des trains omnibus de voyageurs en France: la houille elle-même marche à peu près à la même vitesse, et, sur certaines lignes, il n'y a pas de marche tracée à l'avance pour les trains de houille. Quand une gare reçoit d'un embranchement particulier un train de houille ^es compagnies an> glcuses de chemins de 1er ne lV)urnissciil [hmhI le matériel roulanl pour les grosses marchandises), h* cin 1 de fjnre lance ce train en calculant le temps dont il peut disposer, absolument comme nous agissons en France pour les trains de ballast inter< calés entre les trains du service régulier.

Les trains de marchandises en Angleterre sont beaucoup moins chargés que les mômes trains en France : ils ne comprennent géiiéralemenl (pie 25 à 50 wagons, dont la charge moyenne est inlêi icure à 2,000 kilogrammes, moins de moitié de ce qu'elle est en France.

Pour activer les expéditions destinées aux petites gares, on fait un wagon pour chaque destination dès que l'on peut réunir i ,000 kilogrammes pour cetle destination, et souvent même on n'atteint pas cette limite.

EXPLOmnOlil fECHNIQUR. t>n7

Toutf on le voit, est sacrifié à la vitesse i mais cette vitesse se paye eicessîvement cher, et le commerce anglais se résigne & des sacrifices très-supérieurs à ceux que le commerce français consent à payer. Nous verrons, en pariant des tarifs, que la taxe en Angleterre est presque constamment le double de la taxft française; avec une semblable différence dans les produits les eotnpai;nies anglaises peuvent et doivent organist^r leur service sur des bases qui seraient impossibles sur les chemins du continent.

g 5. — Dispositions spéeialeB aux IrftnsporU des beettaus.

Le transport des bestiaux a pris sur les cImmuiiis de f<M- ifn développement inattendu ; et les six grandes compagnies f rançaises reçoivent chaque année plus de cinq millions de tètes de bétail. *

Les animaux ont été, pendant de longues années, transportés dans des wagons fermés et ouverts seulement h la partie supérieure des faces lat(''rales ; sur les chemins allemands et suisses, au contraire, les animaux sont chargés dans des • wagons découverts. La compagnie de TEst a cru devoir suivre cet exemple, et» depuis un an environ, elle a transporté * des quantités considérables de bestiaux dans des wagons découverts et qui avaient été construits pour le transport du coke. Après avoir conçu ([uehjues inquiétudes à ce sujet, les expéditeurs français semblent donner la préférence à matériel.

Les quais de chargement et de déchargement dans les gares qui font un grand trafic de bestiaux ne présentent aucune particularité, ils doivent être aussi longs que possible, de manière à recevoir des trains complets. Toutes les compagnies ont

cherché à isoler ces quais des gares. Les compagnies de l'Est, de Paris à t.yon et d'Orléans ont placé en dehors des forlilicaiions,àPantîn,àMaisons-AIfortelà(ihoisyJenrsquais,d'arrivage

m DE L'EXPLOlTATlOiN DES CUËMLNS DE FER.

de bestiaux. Le service s'y fait très-rapidement et sans porter

aucun trouble aux gnres de marchandises dans les cours desquelles il y aurait quelques iucouvéïiients à lancer des troupeaux de 5 à 600 btuul's ou de 2,000 moulons.

Au point de vue des délais, le cahier des charges n'a stipulé aucune différence entre les marchandises ordinaires et les bestiaux. Appliquées à des distances de 4 à 500 kilomètres, les bases du cahier des charges donneraient aux compagnies 5 à 6 jours pour t lfcctuer les transports qui leur sont confiés; mais si les eonipaguics ont conservé dans leui's tarifs ces lais, c'esl uniquement pour maintenir leur droit et <Mre en mesure de repousser les demandes d'indemnité, souvent bien exagérées, qui leur sont adressées en cas de retard survenu dans le transport des bestiaux.

En fait, chaque compagnie a organisé des trains de bestiaux très-rapides. Nous citerons lei^ lignes ci-après : , 1" Compagnie de l'Est :

G trains de bestiaux par semaine ;

Strasbourg ou Mulhouse à Paris ;

500 kilomètres de parcours ; durée moyenne, 21 heures. 2* Compagnie de Paris h Lyon et h la Méditerranée :

2 trains réguliers par semaine.

Dijon à Paris, 5ir) kiloiiiehes, 10 lioures.

Suint-Germain-des-Fossésù Paris, 547 kilomètresy21 heures 30 minutes.

5** Compagnie de l'Ouest :

14 trains réguliers par semaine ;

Le Mans à Paris, 2ii kilomètres, i5 heures ;

Mézidon-Mesnil à Paris, 15 heures;

Mesuil-Mauger et Lisieux à Poissy, H heures;

fiueil à Poissy, 2 heures et demie.

En se présentant aux heures fixées pour ces divers trains, le commerce obtient des vitesses très-favorables au transport des bestiaux ; en se présentant à d'autres heures, il doit

EXPLOITA liON TECILMQLE. 2(>»

se conformer à l'ensemble des règles fixées pour le service des marchandises.

▼oUwre FiMv i«* «mnhcoM. — Les compagnies ont pensé

qu'elles favorisciaicnt les transports d'aniniaux cri accordant dob permis de circulation aux personnes chargé(îs d'accompagner et de surveiller les animaux, personnes désignées sous le noms de toucheurs.

«( Lorsqu'un train transporte des wagons de bestiaux dans lesquels les toucheurs ne peuvent trouver place, il doit être attelé une voiture de 3* classe pour ces toucheurs. Cette voiture est placée vers rarrièro du train, et doit être snivic de i \vagons h marchandises au moins. » (Décision mmistérielle pour la place delà voiture des toucheurs.)

g s. — Tfains portant à la fois des voyageurs et des marcbandiies.

Trabn mixceii. — Les anciennes entreprises de transport par terre ou par eau n oflraient en général au public qu'une seule heure de départ par jour, et si deux entreprises rivales desser* vaient une môme route, jamais elles n'échelonnaient leurs départs ; toutes deux quittaient le bureau aux mêmes heures, chacune d'elles craignant de se placer vis-à-vis de sa concurrente dans une situation inégale au point de vue des convenances des voyageurs.

Les chemins de fer, — et ce n'est pas le moindre des avantages que leur construction a procurés au public, — effectuent dans^ toutes les directions plusieurs voyages par jour, de manière à répondre aux besoins divers des voyageurs. Les lignes sur lesquelles le trafic est très-faible ont, presque toutes, trois trains par jour dans cliaque sens, et on ne prévoit pas que, sur les embranchements les plus improductifs, il soit possible de faire moins de deux départs, un le matin et un le soir.

Malheureusement, sur la plupart de ces lignes secondaires, le nombre des voyageurs répartis dans les divers trains de hi

m DK i;EXPU)iTATION DES CHEMINS DE FER.

journée est tr6s-taible, el la puissance de la machine qui remorque chaque .train est loin d'être utilisée. On a été dès lors nécessairement conduit à ajouter aux voitures à voyageurs des wagons à marchandises, et on a mis en marche des trains désignés sous le nom de trains mixtes. Le nombre de ces trains est aujourd'hui Irès-considêrable, et on peut prévoir que, pendant de longues années, ilssutïirontaux besoins de la circulation d un grand nombre de lignes.

On a fait aux trains mixtes deux reproches, leur vitesse relativement faible et le «temps perdu aux stations pour la manœuvre des vragons de marchandises. Ces reproches sont fondés, nous le reconnaissons; mais ils sont compensés par l avantage qui résulte de la multiplicité des heures de départ dans la mémo journée. Il l'an! opter entre deux combinaisons: si on juge que tout doit être sacritié à la vitesse, il faut se contenter d'un seul train par jour, marchant aussi rapidement que le comportent le profil et le tracé de l'embranchement ; si on préfère la possibilité de partir à des heures différentes, il faut se résigner à subir quelques arrêts dans les gares intermédiaires.

Sur oerlaincs li'ines à trafic moyen on peut supprimer les manœuvres dans» les '^-dves intermédiaires, en ne faisant entrer dans la composition du train mixte que des ^vagons ayant à parcourir la distance entière ; mais il n*est pas toujours possible d*agir ainsi t et le public doit se résigner à des arrêts de quelques minutes.

La multiplicité des départs est considérée eomme si imporlaiite, que sur un certain nombre de lignes ayant un trafic sufiisant pour alimenter des trains distincts de voyageurs et de marchandises, od a dû maintenir des trains mixtes de manière à offrir aux voyageurs plus d'heures de départ. Nous citerons comme exemple la ligne de Mets à Thionville sur laquelle circulent i4 trains par jour dans chaque sens, savoir :

5 trains exclusivement composés de voitures à voyageurs ;

5 trains mixtes ;

EXPLOITATION TECHNIODE. S71

4 Iraihs réguliers de marchandises;

i trains siipplrmentaires de marcli indices.

Preiiciipttoiis reiattvcs di la composliion de» trabut mixteM. —

La présence dans un même train de voitures à voyageurs et de ivagons à marchandises comporte un certain nombre de mesures particulières qui ont été spontanément prises par toutes les compagnies ou qui ont fait l'objet de prescriptions

iiiiiiistérieUes rendues conforméniLuL au tilie IV de Tordounance royale du 15 novembre 1846.

Nous allons ûiire connaître ces diverses'mesures qui s'expliquent et se justifient par leur simple énoncé.

Les voitures à voyageurs et les wagons à marchandises forment deux groupes distincts : le groupe des wagons est placé en tôle du train ; s'il en était autrement, les voitures & \oyaj^eurs sci aiL'iil, à toutes les manœuvres de gare, pi ouienées en tous Sfiib sur les voies de service, tandis que, placées en queue des trains, elles restent immobiles pendant la durée des manœuvres.

Cette disposition, toutefois, comporte une exception: les wagons chargés de longues pièces de bois doivent éire placés

après les voilures à voyageurs et être séparés de ces dernières par plusieurs wagons de niaicliandises ; ces wagons cfiargés de longues pièces de bois, ainsi que les wagons chargés de longues barres de fer^ ne sont d'ailleurs admis dans les trains mixtes que sur les parties des réseaux où il n'existe pas de trains de marchandises. Les wagons chargés de rails sont admis dans les trains mixte^^ même sur les lignes où il existe des trains spé-^ ciaux,de niai* handises ; mais ils doivent être placés en tôle des trains^ immèdialenienl après le teuder, et être également séparés des voitures à voyageurs par uu ou plusieurs wagons à marchandises ordinaires. Ces diverses prescriptions ont pou^ but d'écarter les dangers que, dans un déraillement, les rails ou de grandes pièces de bois pourraient faire courir aux voitures à voyageurs.

m ut L'EXl'LUirAllO.N DES CHEMl.NS DE FER.

D*autres mesures ont été prises en vue des dangers d'incendie :

« Les wagons couverts et les wagons plats» lorsqu'ils sont bâchés avec soin, peuvent seuls être admis dans la composi- • tîon des trains mixtes.

« I/obligatioii <iu bAchage n'osl toutefois pas applit'able aux véhicules chargés de marchandises non intlammablcs telles que plâtres, pierres, fers, fonte, etc., ou peu inflammables, comme boîs de construction, etc., etc.

« Il est interdit d'admettre dans les trains mixtes des wagons chargés de poudre de guerre, de mine ou de chasse, de fulminates ou de ruliiii-cotoii, sur les sections du réseau où il n'existe pas de trains réguliers de marchandises.

<t Les arlitices, les cnpsules, les allumettes chimiques, le phosphore, lèther, le coUodion et autres substances analogues non dénommées pourront être transportés par trains mixtes.

« Les pailles, le foin, les déchets, les essences et acides, le charbun de bois et toutes les autres subslaïu cs plus ou moins inflammables pourroiil iMi-e li aiisportt^s par tous les traina.

a Le transport des diverses substances désignées ci-dessus . est soumis aui conditions suivantes :

« 1*^ Artifices. Les pièces de faible dimension seront emballées dans des caisses en planche d'un centimètre au moins d^épaisseur. Les pièces de grande dimension seront fixées avec soin le long (les parois du wagon et isolées. Ou iiiuhneltra aucune autre matière explosible ou t'acilemenl intlammable dans le wagon contenant des artifices ;

« 2* Caftsules* Emballage dans des sacs, et les sacs dans des caisses en planches d'un centimètre au moins d'épaisseur ;

« 3* AUumettes Mniques. Emballage soigné dans des caisses en planclies d uu cculiinêtre au moins d'épaisseur et contenant un cluii|^einf'iit de l."!) kilogrammes an maximum. Plucoinent des caisses d'allumettes dans des wagons ne renfernuint aucune autre matière explosible ou facilement inflammable.

BXPUJITAmx TBCflNIQDE. 475

« 4f'Phoisi)kore. Emballage dans des vases à parois non ii agilcb, filanches et remplis d*eaii ;

« h" Élhei y coUodion, ou autres substattces aiiatoyuas^ acide$^ menées. Emballage dans des vases ou bonbonnes à parois non fragiles et étanches.

M Les attires matières inflammables susceptibles d'être chargées sur des plates-formes ou dans des wagons découverts seront bâchées avec le plus grand soin.

« Les wagons conlenaiil des maliui t's oxplosihles ou intlaiiiiiiabks, susceptibles d'ùlre transportées par trains do voyageurs, par trains niixics ou seulement par trains de marchandises, seront placées dans la dernière moitié du train. Us seront toujours précédés ou suivis de trois wagons au moins ne contenant aucune matière explosible ou facilement inflanunable. » (Décision minislériene du 15 juillet 1865.)

Trains de marcIutndlMeH prcnani de» •%ojaffeurt*. — LeS loCU-

lités intermédiaires situées sur une ligne de ;j;raude tonguciir ne sont généralement desservies que par des trains parcourant soit la totalité de cette ligne, soit des sections de grande longueur; il en résulte souvent des heures de passage assez incommodes, et les habitants de plusieurs localités ne peuvent pas profiter du chemin de fer pour se rendre à la ville voisine . aux heures les plus cutumodes pour un marché, pour une audience de tribunal, etc. On sur plusieurs réseaux, cherché ù remédier è ces inconvénients en ajoutant à la queue d'un train de marchandises une oirdeux voitures recevant ces voyageurs de faîblë parcours. Limitée à un petit nombro de cas particuliers soigneusement étudiés, cette mesure peut rendra d'utiles services ; mais elle ne saurait élrc génér.ih'sée, et nous pensons qu'en tlièse générale les voilures à voyageurs diiiveat être rigoureusement exclues des grands trains de marchandises lourdement chargés.

L'administration supéneure a» du reste, décidé que « les trains de marchandises dans lesquels les compagnies élaieid I. 18

i74 ' UË L ËXPLOITAIIO.N DES CUmSi DE FEH.

autorisées i admetfre des w)fageun sar inut ou partie de lears parcours, conservaient, au double point de vue de la coai» imsition et de la charge, leur earactèi^ sp6ciftl de tnias de

maiciiaudibcs.

a Sur les parties leurs parcours où ils traTi "-portent des Toyagcurs, il est loulefois interdit d^admettre dans ces trains des poudres ou des munitions de guen e confectionnées.

« Les prescriptions eoncemant le transport et remballage

des artifices, capsules et auti^s matièi es désignées en teimî* noTilla question dt»s (rnitis mixtes, saufles poudres, lus fulminates el le fulmi-coion, sont applicables aui trams de niar> ciiandiscs prenant des voyageurs.

« Sont également applicables k ces derniers trains les dispositions concernant les transports de rails, de pièces de (éron de bois de longue dimension par les trains mixtes. »

I 7, — sériées MceBwiKS, Cunionnage.

Au point de vue de rexptoilalion technique, les services accessoires de camionnage et de réexpédition ne présentent arncune difficulté, et nous avons préféré réunir dans le cbipitie consacré à Texploitalion commerciale tout ce qui concerne cas

semces.

Nous ÎTidiq lit ions seulement un résultat auquel l'expénence parait avoir amené picsque toutes les compagnies. Api'ès avoir confié ces services à des entrepreneurs chatgés de prendre ks marchandises dans les gares et de les conduire k domicile ou inversement, les compagnies prêtèrent aujourd'hui, au moins dans les grandes villes, effecluer directement ces opérations. Elles ont conslruil un matériel spécial et thne des b itnufnls trùs-iinportanls pour remiser les quantités considéi'aitlcs de chevaux qu'elles emploient, quantités que nous avons fait connaître. Les ctievaux sont ou achetés diredemoBt par quelques

9ôtBf$piUê% ott loiiroft à k jmnèe un •ntic^prenoir.

Nous dimnons, en ce qui nous concerne, la préfi&renctf é es

dernier s^^lcme qui £xuiièie les coxafiaguics ikiiiilâ uiuilipUés.

£f)fia fimift aenlkmoci ons la créalioa d£S i»ureatix de viik 911, pour les mràiBBàm» à peiiic vitesse, rendent dee eer vices semblables à ceux que nous avons signalés pour les mm* ' chanilîses à grande titesse. Ces bureaux évilent. au commerce le trajet souvent considérable à faire enire le centre d'une grande ville el les gares; ils reçoivent cl enrcgislrcnt tous les colià qui leur sont apportés, et ils loitt prendre à domicile les mareluuidîees pour lesquelles on leur apporte un ordre d'euli^ vement ; souivut même le commerce 0*a pas i donner ces ordres^ et les camions de chaque compagnie passent cliaque jour derant les magasins qui ont à faire des remises quotidiennes.

Avis * d©Hiiier nu desf laaiaire. — Éeri(ar«s * l'arrivée. — NotlS

arri\oQS à une des plus sérieuses dijcultts de 1 exploitation des diemîns français, dilûcuUé qu'ignorent les étrangers ; nous voulons parler du séjour en gare. Aux termes du cahier des diafgeSf les colis eenont mis à la dîspoeiiion des destioatfiirei dans le jour qui suivra cekii de leur aiTiTée en gare, fi les droi's que les compagnies sont auloiisées à percevoir, è raison du séjour des marchandises, ne peuvent éhe réclamé» que âlr beui-es après la mise à la posie de la lettre d'avis enr nyyéeiu deetinalaire.

Dn f^iour de 48 heures m gare est donc pour une manaben^ diee une chose presque normale, et la volonté des deatifl»' iaires est un obstacle invincible au prompt dégagcroeot des ^res.

Kous us parlons que pour mémoire des écritures à l'aiTivée^ Ifonî de la lettre d'avis qui Jui tnnonce Tarrivôe 4* une mar^ chandise^ le destinataire se préseale pour necoonaitre cette marchandise, acquitter les frais de transport el l'enlever.

^76 m L fiiPLOITATIOM DES CUËlUliS D£ f lùR.

. Aux taxes de transport s'igoutent, s'il y a lîeu, les taxes de magasinage.

Reawelfrncnicntfl npéelaux u la garr de l'iUette. — Lcs

chiffres qui vont suivie sont spéciaux à la care de l a Villetle; ils surfiront pour donner une idée du mouvement qui s'effectue dans chacune des grandes gares de marchandises de Paris.

MOUVEMENT DFS WAGONS DANS LA OARE OE LA VILLCTTE

TOTAUX