en

6,339 en 1865, seue au^ myiè».

La dislaiice kilométrique pai courue rcsiela même : 40 kilomètres en 1865 comme en 1846. Pendant quelques années, cette distance a été en augmentant et elle s'est élevée à 55 kilomètres ; mais elle n*a pas tardé à redescendre à 40 kilomètres ; le développement du trafic voyageurs» dans les lignes anciennement eiploitées, compense la stérilité du produit des lignes nouvellement exploitées.

En su[)posant que celte moyenne de 6,500 voyageurs se maintienne jusqu'à l'achèvement du réseau français dont la longueur prévue est de 21,000 kilomètres» on aurait — au moment de cet achèvement ~ un mouvement annuel de 152,300,000 voyageurs.

C4Nnp«ral»on avec la popala«lon en France. — Comparée aU

chiffre de la population de la France, déduction laite de la Corse qui n'a pas de chemins de fer, Tannée 1865 donne 1^ chiifres suivants :

Nombi-e de voyageurs 84.000,000

lV»pnlatiûD 3(>,877,000

soît environ 2 voyageurs et un quart par habitant : la distance moyenne parcourue étant de 40 kilomètres, Tenscmble du trafic

voyageurs de 1865 représente un voyage à 50 kilomètres de (li^f ince — aller et retour — effectué par chaque habitant de la France.

Si Ton considère combien sont fréquents les déplacements

œNSIDfiB&TlOKS GMRAUS. U

tl une partie de la population, on en conclut qu'un nombre encore très-considérable de Français ne voyagent pas en chemin de fer.

Le temps seul est appelé sons ce rapport à modifier les habiludes de la population. Nous pouvons > à cet é»gard, raisonner par analogie, en constatant les résultats obtenus par

deux peuples qui nous ont devancés dans la construction des clierains de 1er, F Angleterre et la Belgique.

Transport de* ^mjm^enn ra Anffletrrrr. — Au 51 décembre

1865, l'Angleterre comptait 19,735 kilomètres de chemins de fer ouverts à la cirôilation. Dans le courant de cette même année, le nombre des voyageurs transportés a été de ^ 204,655,075, soit 10,568 voyageurs par kilomètre exploité.

En rapprochant ce noiiilue de voyageurs du chiffre de la population (29,051,200 habitants), on arrive à une proportion de sept voyageurs pour m habitant.

«PMMpMt «M wgragwM «■ MfMpie. — £n Belgique, le réseau des chemins de fer s'étendait, au 51 décembre 1865, sur 2,011 kilomètres, dont 748 exploités par FÉtat, et 1,265 par les comitagnies.

Les renseignements fournis par ces dernières ne permettent pas d'apprécier d'une façon rigoureusement exacte l'importance de la circulation ; maïs, en prenant pour base les documents livrés à la publicité, en ce qui touche les lignes exploitées par rÉtat, nous devons arriver aussi près que possible de la vérité.

En 18C3, les chemins exploités par l'I^^tal (748 kilomètres) oui transporte 8,818,952 voyageurs, soit 11,790 voyageurs par kilomètre* En appliquant ce calcul à Fensemble du réseau qui comporte, nous l'avons dit, 2,011 kilomètres, le total des voyageurs transportés serait d'environ 24 millions, et la population élant de i, 071, 000 habitants, la moyenni- appioxiinalivc . serait de cinq voyageurs pour un habitant; mais la circulation est beaucoup plus considérable sur les chemins de l'État ou-

verts depuis longtemps dans les parties les plus riches <ic la fielgiipie que sur ia plupart des chemins appartenant à des compagnies , tracés dans des contrées relativement pauvres. Ainsi, le nombre des voyageurs transportés sur les lignes pour lesquelles des docom^ts ont été publiés, c'èst<è-dîre sur 578 kilomètres, ne s'est élevé qu*à 2,650,406, ou 6,958 voyageurs par kilomètre. En appliqTiant cette proportion aux 88.^» kilomètres pour lesquels nous n'avons aucun renseignement, nous trouvons que les compagnies ont transporté 8,788,^56 voyageurs en 1863, soit avec les 8,818,952 transportés sur les chemins de rÊtat, un total de 17,607,188 voyageurs.

La proportion entre les voyageurs et la population descend alors à 5 voyop^eurs, 0 pour wi habitant.

On peut admettre le chilTrede 4 voyages par habitant comme représentant, en ce moment, le déplacement de la population belge.

En résumé, tandis que chaque habitant de la France ne fait

en chemin tic fer que deux voyages par an, chaque habitant de la Belgique en fait quatre, chaque habitant de rÂngieterre huit.

NMiribre im^mi «e fwe» p^firM— ètie, ^ Pour les marchandises, le tonnage kilométrique annuel a été en croissant de 1840 à 1865; mais, cependant, il parait stationnaire depuis quelques années, el on peut l'évaluer à 2,500 tonnes; la distance parcourue est également stationnaire, el elle oscille autour du chiffre de 140 kilomètres.

£n supposant la fixité de ces chiffres, le tonnage à trans* porter, au moment de Tachévement du réseau français, serait de 52,506,000 tonnes.

8 3. — Constittttioii et divisioii actuelles du réseau français.

UUfértmctm ^pae p tém^MU mt im Vrmmrm et rAaglciam mm f t at ëm wmm 4« te pépartUfaM «es «hcariM ^ ievb— NouS n'avons pas à

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. iZ

faire IMiisioirede la création des chemins de fer et à rechercher les causes des hésitations regrettables avec lesquelles notre pays a abordé la construction de ces voies de communication perfectionnées. On peut dire, d'ailleurs, que le temps perdu à l'origine a été regagné, et que dans peu d'années la France sera en possession d'un réseau présentant, au point de vue de la répartition des lignes sur toute la surface du pays, des avantages considérables et très-supérieurs à ceux qui ont été obtenus dans d*autres pays, et notamment en Angleterre.

On invoque si souvent l'exemple de l'Angleterre, que Ton nous pardonnera démontrer qu'au point de vue du Iraré général, il n^y a pas de comparaison possible entre les avantages présentés par le réseau français et par le réseau anglais. Tandis qu'en Angleterre on trouve, dans chaque direction commerciale, deux, trois et jusqu'à quatre lignes concurrentes, des portions considérables du territoire, dans le pays de Galles, dans le nord de l'Écosse et en liluiide, sont absolument dépourvues de chemins de fer, et il est probable qu'elles n'en auront jamais. £n France, au contraire, les chemins de fer pénétreront dans les départements les plus pauvres, et aucune contrée ne sera déshéritée : peu de lignes peuvent être considérées comme faisant double emploi, et Tènorme capilal nécessité par la construction des chemins de fer a éle lépaili aussi équitabiement que possible sur toute la surface de l'Empire.

La constitution du réseau des chemins de fer français est, selon nous, une des œuvres les plus grandes de ce siècle, et il est très-întéressant d'étudier comment et à quelles conditions

on a obtenu un résultat aussi important, sans engager véritablement les ressources du Ti ésor public.

Loi du II Juin i84«. ^ La première lui importante, relative à l'exécution des chemins de fer, est celle du 11 juin 1842. Elle consacrait le concours de TËtat, des départements, des communes et des compagnies pour la construction d'un certain

U DË L'EXMiOLUTlON DES CHEMINS F£R.

nombre de chemins de fer el Faliandon de i*exploitation à ces

coni] a «a llies.

Notons, en passant, que le ( oncours prévu des déparlements et des communes pour la fourniture des terrains nécessaires à la consUructioQ des chemins de fer a élé immédialement supprimé, et que la construction des chemins de îa^ a été laissée à l'État et aux compagnies. Nous avons toujours regretté cette suppression. L'intervention des déparlements et des communes eût prévenu ces exagérations de dépenses dans les acquisitions de terrains qui ont pesé et pèsent encore si lourdement sur la construction des chemins de fer et dont il serait facile de citer de trop nombreux exemples.

La loi du 11 juin IStô prévoyait l'exécution de neuf lignes importantes, savoir :

De Paris :

Sur la trontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ;

Sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral ;

Sur la frontière d'Allemagne» par Nancy et Strasbourg ;

Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ;

Sur la frontière d*Ëspagne, par Tours, Poitiers, Angoulême ; Bordeaux, Baronne;

Sur rOcéan, par Tours et iNantes ;

Sur le centre de la France, par Bourges ; 2' De la Méditerranée :

Sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse; ô** De rOcéan :

Sur la Méditerranée, par ik)rdeaux, Toulouse et Marseille. Toutes ces lignes étaient tracées dans les directions suivies par les grands courants commerciaux, el elles assuraient les relations de Paris avec les villes les plus importantes du pays ; mais leur ensemble ne constiUiait évidemment pas un réseau. Personne ne pensait à cette époque que Ton pût jamais songer à des chemins de fer dans des directions autres que celles prévues par la loi du li juin lbi2. Quelques ingémeurs, en

GOKSIIlâlàTIONS iSfiMftUUS. 15

bien petit nombre, prévoyaient la ramilication presque indélinic des lignes de i'er; ils étaient considérés comme des utopistes. U faut reconnaitre d^ailleursque Tétat industriel etcommerciai du pays ne léclanuiU pas les sacrifices qu'eût entraînés la réalisation de leurs idées.

L'État et les compagnies constituées avant on après la loi de i8i2 se mirent à l'œuvre. Malgré les diriicultés de toute nature qui furent la conséquence de la lévolution de 1848, la construction des grandes lignes fit de grands progrés, et, au 1*' janvier 1852, la France était en possession d'un ensemble de 4,952 kilomètres, dont 5,542 en exploitation, et 1,110 en construction ou simplement concédés.

Développement du ré>«t au ù partir de I85S. — LeS aiinécS

1852, 185j el suivantes out eu pour le développement des chemins de fer une extrême importance; dés 1852, les cornpagnies anciennes demandèrent de nouvelles concessions; d'autres compagnies se formèrent, mais en même temps les inconvénients du morcellement dés concessions et des exploitatiojis cMiiinient-aient à se iaiic ^euUr, ut une loi du 27 mars 18ô2 approuvait la fusion de la (iompagnie d'Orléans avec les trois compagnies du Centre, d'Orléans à Bordeaux, et de Tours à Nantes.

La période de 1852 à 1859 fut une période de transition; pendant que les travaux de construction se multipliaient sur

tous les points du territoire, Texploitation se développa, el les grands problèmes qu'elle soulève prirent naissance. La iulle entre les compagnies voisines les unes des autres apparut comme imminente; quelques personnes s'en applaudirent et virent dans cette lutte la certitude d'un abaissement des tarife dont profilerait le pays. D'autres personnes, au contraire, pensèrent que, si cet abaissement des tarifs devenait utile pour les contrées déjà en (>u:>scssion de lignes de clicmin de 1èr, il ne servirait en rien les localités qui en étaient dépourvues; que là lutte entre les compagnies, en épuisant leurs ressour-

ces, les appauvrirait sans grand profil pour personne, et qu on se priverait ainsi, pour la construction des lignes nouvelles, du concours puissant qu'il était permis de demander aux forces créées nouvellement en France par l'association des capitaux*

' imvIaIob 4e la rrasee «■ six gr<»ni>«a. — L*administration des

Iravuux puliiics conçul la grande idée de la constitution du réseau français; la surface de Teinpire fut divisée en six groupes, et chacun de ceux-ci fut attribué à une seule compagnie ; mais, en échange de cette attribution, les compagnies prirent rengagement de construire un nombre considérable de lignes pour lesquelles on n'aurait jamais pu trouver un concessionnaire sérieux, et d'appliquer ainsi au développement de la circulation , dans des départements relativement pauvres , une part importante des bénéfices obtenus sur les lignes en possession d'une grande circulation.

Ment ém ré mem m. — La charge prise ainsi par chacune des six

grandes compagnies était si considérable, que le gouvernement dul garantir, pendant cinquante années, un minimum d'intérêt de 4 fr . 65 c. p. 1 00 par an, pour un certainnombre de lignes, considérées comme improductives, au moins pendant les premières années. Nous ne saurions entrer ici dans Texamen détaillé des lois de 1859 et de 1865 qui ont constitué en quelque sorte l'associalion de l'État et des six grandes compagnies pour l'achèvement du réseau français; nous ne pouvons que résumer les grands principes de celte association:

Attribution d'une partie du territoire à une seule compagnie ;

Exécution par cette compagnie d'un développement très-

impoi'taiit de lignes luaivelles;

Affectation au service de l'iiilerèt du capital nécci>:>aire à hi construction de ces lignes, d'une partie des recettes réalisées sur les lignes à grand trafic ;

OONSIDfiRATIORS GÉNÉRALES. 17

Contribution de l'Ktal, sous forme d^une avance de garantie d'intérêt, avance productive dlntérèt et remboursable j>ar le& compagnies.

Cu—iUrtiiM infcmTs ém wémmm fcMf to. — Les SIX grandes compagnies constituées par les lois de 4859 et de 1855 sont

ce lles (lu Nortl, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et du Midi.

Le tableau ci-aprcs indique les longueurs formant, pour cha- . que compagnie, Tancien et le nouveau réseau et le capital correspondant à ces réseaux. Les chiffres, sont exiraits des conventions de 1863; ils subiront probablement d'assez grandes modifications, sans porter atteinte à récononiie générale qui a présidé à ces coineiiliuns.

Le second ou le nouveau réseau comprend les lignes pour lesquelles l'État a donné une garantie d'intérêt.

Le premier ou Tancien réseau comprend les lignes qui ont constitué, si Pon peut s'exprimer ainsi, le patrimoine initial des compagnies.

0£ L EXPLOITATION DES CUENLNS DE lEB.

OMSIsAUTlOlfS GfiKfiRàLES. 19

Il ne faudrait pas conclure des chiffres indiqués dans ce tableau à la dépense kilométrique moyenne de construction des chemins de fer français, on ne pourrait l'obtenir qu'en tenant compte des sabvenlions de TËtal, sobvenlions données en argent ou en trairaux. iry aurait également lieu de distinguer les sommes qui représentent les intérêts payés pendant la cuuâU ucliou et qui ont une importance extrême.

S 4. Da pNlflDdo monoiiole «lercé par les diemin* de fer,

SrthiHiw êm aïo— p>i8. On a fait à la grande organisation que nous venons de fiiire connaître un reproche fréquemment

répété. On a dit qu'on avait constitué le monopole des compagnies, et exposé volontairement le pays à tous les abus quVntrainent toujours le monopole et Taltsence de toute concurrence, il importe de précisier les iaits et de montrer combien cette assertion est peu fondée. * ' .

Eiaminons la question en droit et en fait.

En droit, il ne saurait y avoir de discussion ; le monopole tel que le législateur Ta entendu n'existe pas pour les chemins de fer. Quel est en effet le caractère du monopole? C'est l'attribution à un seul d'une opération déterminée; le plus souvent la vente d'une chose utile à un grand nombre de personnes est acconlée, soit à TÉtal, soit à un particulier ; cette attribution entraîne toute une série de pénalités sévères encourues par ceux qui poj leraient atteinte à ce muimpole.

En France, la fabrication et la vente du tabac, le transport des lettres et dépêches, le monnayage sont des monopoles dans toute Tancienne et sévère- acception du mot. Fabriquer et vendre du tabac, transporter des dépêches, frapper des monnaies sont des délits, presque des crimes.

Queb^u'un a-t-il jaiiiMis sérieusement sonué à accorder aux compagnies de cliemin de ter le droit defaiic seules les transports! et consîdérerait-ou comme un délit le fait d'avoir remis

so DE L*EXPLOITATION DES CHSIIINS DE FER.

sa [icrsoniie ou s( s marchandises à un entrepreneur de transport par terre ou par eau? Poser de telles questions, c'est les résoudre..

■mM êm ptafe et pris éb tnuHpMrt. — Mais H y a plus : le législateur n'a pas même concédé aux compagnies le droit

cxclusil dc se servir des voies qu'elles ont construiles; chaque compagnie est autorisée à percevoir, non pas un laril uniforme et formé d'un seul chifire, mais un tarif composé d'un droit de péage et d'un prix de transpwt..

L'article 6i du cahier des charges, accepté par toutes les compagnies au moment de la révision de leurs contrats en 1859, réserve aux compagnies concessionnaires d'embranchements ou de prolongements la faculté de faire circuler, moyennant les tarifs déterminés et l'observation des règlem^ts de police et de service établis ou à établir, leurs migons, voitures et machines sur le chemin de fer auquel se rattacheraient ces embranchements ou prolongements. Le même article 61 stipule des réductions de péage en faveur des embranchements d'une longueur déterminée.

Si l'on ne peut citer que peu d'exemples de l'application de cet article 6i, son existence suffit pour résoudre la question du monopole dans le sens de la liberté. Les chemins de fer de Paris h Lyon et à la Méditerranée et de l'Est se sont prêtés à des combinaisons réclamées par de grands établissements métallurgiques qui font passer leurs machines et leurs wagons sur des voies construites par les compagnies et, sans remonter à Texemple du chemin d'Amiens à Boulogne, on peut voir circuler sur les rails de la compagnie de Lyon et de la compagnie de rEstdes machines appartenant à des industriels.

Arait «MMewé pmr rAiat. — Enfin, en divisant entre six grandes compagnies le réseau de chemins de fei- dont la conblruction semblait nécessaiie au pays, le gouvernement n'a nullement pris rengagement de concéder, à ces mêmes compagnies les lignes nouvelles qu'il jugerait utile de construire;.

GONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. «1

il ae leur a même pas concédé uu droit de priorité. L'article 60 du cahier des charges ne donne prise à aucun doute, à aucune ambiguïté; il est ainsi conçu :

« Art. 60. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de

route, de canal, de chemin de fei , ch travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de 1er, objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloi> gnée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d'indemnité de la part de la compagnie. »

Au point de vue du droit, il n'y a donc pas, il ne peut y avoir de monopole de la part des compagnies de chemins de fer.

En tait, main tenant, il y a une distinction à Faire, en ce qui concerne le transport des personnes et le transport des marchandises.

Pour le transport des voyageurs, le monopole existe ineontestablement dans un grand nombre de cas; mais jamais, nous

le pensons, on n*a vu d'accord plus unanime & cet égard. Le jour où s^ouvre une section nouvelle de chemin de fer, les services de terre sont démontés, les bateaux à vapeur cessent de marcher ; sur les rivières où la navigation était arrivée à un haut degré de perfection, comme sur hi Saône entre Ghâlon et Lyon, sur le Rhdne entre Lyon et Avignon, les chemins de fer ont obtenu immédiatement, presque sans lutte et sans efforts, la totalité de la circulation.

Au point de \uc de la vitesse, de la régularité, du prix des places, du nombre des départs, de la sécurité même, il n'y a pas à regretter les anciens modes de transport \ rien ne serait plus fadle que de les rétablir s*ils répondaient à un besoin auquel les chemins de fer ne donneraient point complète satisfaction. On peut, dans la banlieue des grandes villes, voir des services de voitures marcher parallèlement au ciieiniu de fer, et le chemin de fer d'Autcuiiest concurrencé par des omnibus.

Dans le transport des marchandises, il y a également, pour

m L'EXPLOITATION DBS CHEMINS DE FER.

les objels de valeur, les produits i'abriqués^ monopole de faif^ c'est-à-dire qu'à côté des trains, les anciemies Toitures de roulage ordinaire et accéléré ont disparu ; mais pourquoi ont-elles disparu? Ces! qu'au point de vue du prix perçu, de la dorée

du parcours, elles se sont trouvées dans un état d'inlei iorité (fup les plus ;u dents ennenii» du inonupole n'oseraient rnppeler. Il ne laut pas un gros capital p^ur acheter une charrette, quelques chevaux, et organiser un service de roulage entre deux points ; personne cependant ne songe à Fentrc* prendre dés que les parcours deviennent un peu considérables. Pour les relations de voisinage, au contraire, les voilures des messagers ont conservé leur clientèle ancienne, parce que leurs conducteurs entrent dans des opérations de détail, — achats, commissions, — que ne peuvent faire facilement les clieuiius de fer|Ct,pour cette ua lui e particulière de ti-uiispurts, le monopole des chemins de fer est un mot vide de sens.

Il en est de môme pour tout ce qui concerne les marchandises lourdes et encombrantes, disputées aux ciiemms de fer par les voies navigables.

raiMllJIfcwifi ûvm »nif ■ <r lirr ni if Tilni warlf Mu» — Dans le

nord de la France, le développement kilométrique des canaux on des rivières canalisées dépasse celui des voies de fer ; dans

le surplus de la France, chaque grande ligne de fer est, en quehiuc sorte, roloyèe par une ligne navigable : Paris au Havre, par la Seine ;

Paris à Strasbourg, par la Marne canalisée et le canal de la Marne au Rhin; Paris à Marseille, par la Seine, l'Yonne, le canal de Bourgo*

gne, la Saône et le Rhône.

Les canaux d'Orléans, de l'voanne, du Centre, du Rhône au Rhin, du Midi, sont également parallèles à des voies ferrées, et, dans toutes les directions importantes, le commerce peut choisir entre deux modes de transport : la voie de fer et la voie d*eau.

COiNSIDÉRATIONS GÉ.NÉRALES. 25

Le parallélisme de ces voies a très-certaioement produit un énorme abaissemenl de prix dans les transports, et ce hii seul pronverait eombien les dangers du monopole sont chimé* riques.

Dans une cii coiislance unique, l'Étal a concédé à une seule et même compagnie la voie de fer et la voie d'eau ; nous voulons parler du chemin de fer du Midi et du canal du Languedoc ; mais, sans cette mesore, le chemin de fer ne trouvait pas de concessionnaire, et le pays attachait à la construction de celui-ci une importance telle, qu'il y a environ quinie ans, cinquante-sept députés du Midi rcclaniaient, au uom des populations, la suppression du canal latéral à la Garonne et l'uti- • lisation du sol qu'il occupait pour Fassiette du chemin de ter. Il est bon de rappeler ces faits, parce qu'ils montrent combien peu redoutable ptu-aissait le monopole des chemins de fer, puisque, pour Tobtenir, on allait jusqu'à proclamer la nécessité de supprimer une voie navigable importante.

Enfin, les énormes ahaissements de prix que toutes les compagnies de chemins de fer ont réalisés dans toutes les directions» aussi bien dans celles où elles sont concurrencées que dans d'autres où elles ne le sont ni ne le seront jamais, doivent éloigner toute crainte. Si, ce que nous considérons comme impossible, une compagnie voulait revenir aux tarifs lé;^aux pour tout son trafic, non-seulenjcnt les voies navigables, mais encore les chemins de fer voisins, lui enlèveraient la presque totalité des transports.

Dans de semblables conditions, lé mot monopole est presque dénué de sens, et le public qui se sert des chemins de fer ne * le redoute pas.

g 5. — Iinpoilancc du cupiUil consacré par ia Kranceà la coii^truciiiai de SCS Toies de oommunicttion.

dwate 4e fcr. — La situation de la France, au point de vue des chemins de fer, au 31 décembre 1865, était la suivante :

i4 ' DE L'EXPLOITATION DE;> Lii£ML\S 1>E FER.

Longueur totale coiicvcii'e 21,000 IdloiD.

Longueur exploitée au 51 décembre 18C5 13»â70'

.lleske à taminer au 1" janvier i866. 7,430 kil<Nn.

Ces chiffres se répartissent de la manière suivante :