CHAPITRE PREMIER

flUUISPOiTS BFPBCTulS PAR LES CBSHIIIS DE FER EN miTCE. GORMITQnOH DU R^BBAU ET STSTftHE SUIVI POUR L'BXPLOITATfOir.

I — ' ImporUnce de It tAdie teoompUe par ht chemins do fer.

Traasparto efiMM* en ises. — 11 Serait tiès-iiitéressant d'évaluer ce que les chemins de fer transporteront un jour ; mais le temps qui s'est écoulé depuis le moment où ils ont été

mis en exploilation est trop peu considérable, pour que Ton puisse rechercher si Taccroissement constaté dans leurs transports correspond à une loi facile à préciser. La longueur du réseau français s'est tellement modifiée chaque année, que la comparaison entre deux exercices est fort difficile. Une ligne nouvelle n'a quelquefois de valeur, surtout à ses débuts, que par le traBc quVlc enlève à une ligne ancienne; on ne pourra I. 1

s DE L'ËXPUHTATION DES CUEMINS DE FER.

donc asseoir dos prévisions sérieuses que lorsque le réseau si'rn cdiiiplel un qu'on n'aura plus à lui adjoindre que des em- Jbranchemenls sans importance kilométrique.

Nous nous contenterons d'indiquer quels ont été les transports effectués en 1865 par les chemins de fer français; les chiffres que nous allons faire connaître montreront Tim* portance de la tâche accomplie et de celle que l'avenir leur réserve. Ces chiffres sont les suivants :

Voifigeurs 84,000,000 personnes.

Bagages 267,000 tonnes.

Chiens 7)h2,Q(\l animaux.

Articles de mesngerie 276,025 tonnes.

Valeurs ^ 2,488,651,221 francs.

Chevaux en grande vUesse UG,714 léles.

Animaux eu grande vitesse 223,758 tôles.

Marchandises en petite vitesse. . . . 54,000,000 tonnes.

Gbeiinz €t animaux en petite vitesse. r>,a95,S45 cher, et anim. divers.

Ces chiffres sont considétables, mais ils ne suffisent point pour donner une idée des questions qui se pressent lorsque

Ton envisage cliaquc nature de transport à effectuer; nous chcrclier ons à indiquer soiuinaireiiienl les plus importantes tle ces questions.

VojM«>"ni- — ^es voyageurs ne se répartissent également ni sur toute Tétendue du réseau français» ni sur les lignes qui constituent un seul réseau; chaque ligne a son propre trafic, (jui varie encore avec les saisons de l'année, les jours de la semaine et 1ns licures m(>mes de la journée. Dans les miciens modes de transport, le voyageur obéissait à Theure, au jour que Tcnl repreneur croyait devoir choisir, et la capacité de la voilure étant déterminée, si toutes les places étaient retenues, on relardait son voyage d'un jour ou d'une semaine.

Aujourd'hui, les voyag(;urs se divisent en :

Voyageurs de 141 and parcours, partant giMiéraleim-iil le inatiii ou l(i soir, exigeant par couscqucnl des services complets de jour et de nuit ;

COiNSlDÉBlTIÛiNS GÊNÉBâLëS. 5

Voyageurs de parcours moyen, pour la convenance desquels il y a lieu de tenir compte des heures de marchés, d'audiences, de bourses de commerce, enfin de repas ;

Voyaj^^eurs de pclit parcours on de I hfi lieue, exigeant des trains inullipUés daiis le cours d'une mèine journée, mais surtout le matin et le soir.

Les divisions qui précèdent ne sont pas les seules, et le nombre des voyageurs n'est pas Je même les jours de la semaine et les dimanches ; les compagnies doivent donc être e» mesure de transporter les voyageurs qui se présentent les diuianches et les jours de fête, ou qui se rendent à des solennités exceptionnelles. Ces mouvements irréguliers exigent laposses* sîon d'un matériel considérable et d'un p^sonnel en état de le desservir.

Nous ne parlons pas des transports de troupes; la capacité

de transport des chemins de fer est pour ainsi dire illimitée. A Tépoque des gruerres de Crimée et d'Italie, en se servant de son matériel et de celui des compagnies voisines, la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée a su faire face aux besoins de son propre trafic et transporter un énorme effectif de troupes.

Enfin, les compagnies doivent éi:alement assurer le transport des voyageurs en dehors du chemin de fer, soit par des omnibus ou des voitures de place dans l'intérieur des villes, soit par des services de correspondance entre les gares et un nombre considérable de localités situées à droite ou à gauche de la voie de fer.

Au l'"" janvier 180t3, les compagnies françaises oITraient ,ni public 1 ,086 services partant à heure fixe et à des prix invariables pour ! ,748 localités.

Le Guide officiel, publié par le gouvernement belge, annon» çait, à kl même époque, 1,060 services de correapondances, de diligences, malles-poste, bateaux à vapeur et barques en coïncidence avec les trains de tous les raihvays de la Belgique.

4 DE L*£X1'L01TàT10N DES COEMINS DE F£R.

£n France comme en Belgique, un très-grand nombre de ces services avaient plusieurs départs par jour.

■agnK«», «Mena, «rtlrf g » 4« M e wgMte ci «alevra. Lc

transpoi ldes bagages el des cliicns suit le développement du transport des voyageurs et ne mérite aucune mention particulière.

Nous comprenons sous le nom d'articles de messagerie des transports eitrémement importants :

Marchandises de valeur ou de faible poids, expédiées par les

trains de grande vitesse ;

Dem i es, légumes, fruits et objets divers, pour Tapprovisionnemenl des marctiés ;

Marée, gibier, viandes abattues, etc. ; *

Lait.

Les anciens services de messagerie transportaient quelques

centaines de kilogrammes de marchandises de Naieur, quelques bourriches de cribier et de poisson, quelques paniers de truffes ; mais il n'y a aucune comparaison possible entre les quantités amenées par les anciens moyens de transport et celles amenées aujourd'hui par les chemins de fer. C'est par trains complets que ceux-ci conduisent aujourd'hui les marchandises de valeur et les denrées dont nous venons de donner Ténumératiou. Nous insisterons plus loin s»u' in transformation de la production occasionnée par les chemins de fer; nous ne faisons maintenant que l'indiquer.

Les articles de finances remis aux chemins de fer en avaient une valeur déclarée de plus de deux milliards et demi.

11 n*est pas probable que cet énorme déplacement de matières d ur et d'argent ou de de Ixanque augmente beaucoup

dans l'avenir ; la vulgarisation des chèques, le développement des établissements de crédit arrêteront ces immenses mouvements d'espèces d'or et d'ai^ent qui font peser sur les compagnies une responsabilité peu en rapport avec l'importance des taxes perçues.

QO:tSIDfiBÂTIOHS GÊNftUlXS. 5

ciiewaux et bewtiauix. — On Hc piévovail pas, à l'ori^tiie de rétalilissemenl des chemins de fer, des transports annuels de 5,500,000 tètes, tant en {^r.inde qu en petite vitesse, et c'est aux chemins de fer qu'il convient d'attribuer le développement de la consommation de la viande.

■■■aii«M«iai d« iMstito vMmm.— SI! estun point sur lequel, plus que sur tout autre, les chemins de fer aient dépass<^ les prévisions faites à leur égard, c'est à coup sur h? transptii l des marchandises; pendant longtemps , on a mis en doutcla possibilité d'employer les chemins de fer pour le transport des matières lourdes et encombrantes, et une formule demeurée célèbre avait dit que, si h ékmïn de fer était ie eh^nân des mat' chands^ le canal ciail le chemin de la marchandise.

Plusieurs circonstances ont amené rapidement les t In mins de fer à accepter d abord, à rechercher ensuite le transport des marchandises : la puiirsance des machines a été augmentée d'une manière considérable, et tous les calculs de prix de revient établis sur les machines de service, il y a trente ans, sont aujourd'hui complètement inoTcacts ; en second Heu, on a vu que, lescheminsde 1er une fois étal)lis, i! inijKM tml de développer le plus possible les transports, de manière à répartir sur une plus grande masse et à diminuer, par conséquent, chaque jour davantage, les frais généraux de l'exploitation et les charges du capital de premier établissement. En étudiant tous les détails de Texploitation, on a reconnu qu'en raison de causes anciennes, des courants commerciaux s étal)lissaient dans une seule direction entre deux villes, et que, par suite, on avait dans la direction opposée une énorme quantité de wagons vides à remorquer, et dans lesquels il était dés lors profitable d'attirer • des marchandises, par des réductions de prix impossibles à prévoir dans d'autres conditions.

Enfin, dans les rtudes faites sur la concurrence probahle des chemins de fer et des voies navigables, on n'avait peut-être pas tenu un compte suffisant du rôle que le temps joue dans toutes

les opérations commerciales. Sans aucun doute il vaut mieux

ne payer <|iie 2 c. au lieu de i c. par tonne et kilomètre, pour le traiispoiL d'une maficre première; mais si, en payant ^îc. on attend la marchandise deux ou trois mois, taudis qu'eu payant 4 c. on l'obtient dans une semaine, non-seulement on économise rintërftt de la Taleur de la marchandise, maîa «nooie on réalise, dans un temps très-court, une opération fructueuse et dont le renouvellement fréquent produit des bénéfices tréssupérieui^s à la dilïérence dans les transports.

Nous examinerons, dans des chapitres spéciaux, les causes du développement du trafic des marchandises par les chemins de fer ; nons ne pouvons qu'insister sur ce fait, qu'en 1865 les chemins de fer ont transporté, à une dislance moyenne de 145 kilomètres, 54 millions détonnes de iiiarcliandises.

Cette énorme quantité de marchandises remises aux chemins de fer n'a point arrêté les procès du trafic des voies navigables, trafic qui a presque doublé dans l'espace de douse ans :

1850 — i iniUi ml 720 millions âp tonnes kilométriques. 1861 — 2 milliards *200 — —

18C2 — 2 milliards 505 — —

. Dans la même période, le trafic des chemins de 1er s'est élevé de 365 millions de tonnes kilométriques à quatre milliards; il est aujourd'hui de cinq milliards»

£n présence de ce développement simultané des transports sur les voies navigables et sur les voies de fer, on a dit qu'il partout créer ces deux modes de conununicalion, et que de leur concurrence seule naîtrait rahaissemeiil des prix de transport. Il est incontestable que la concurrence détermine partout des abaissements de prix; mais ces abaissements sont provoqués par bien d'autres considérations, et Ton peut voir des tarifs eitrémement bas appliqués sur des lignes de cliemins de fer dans le voisinage desquelles il n'y aura jamais de voies navigables. Dans tous les cas, avant de songer à doter le pays d'un

réseau de voies parallèles se faisant concurrence, nous pen- ^ sons quMl yaut mieux employer toutes les ressources disponibles à l'aclièvement des réseaux isolés.

§ 2. — Accroissement des transports des voyageurs et des marcliandises, dam les d«ax demifares pâriodM doMiiMkB, et comparaiMm avec les chiite de la popubtion en Fnncet en Angleterre et en Belgique.

. Nousa\onsdit,dans le paragraphe qui prêcède,qiril était difficile de prévoir ce que serait daris l'avenir rinipui lance des Inins-

'ports en France effectués par les chemins de fer; on peut cependant, en prenant les deux dernières périodes décennales, constater quelques faits intéressants que fournit la comparaison du nombre des voyageurs on des marchandises transportés avec le nombre de kilomètres exploités. Nous avons pu réunir les chiffres ci-après, extraits soit des publications faites par le niiiiistci r des tmvaux publics, soit des comptes rendus des compagnies.

Les deux périodes décennales sont celles de 1846 k 1855 et ' de 1856 à 1865; les tableaux indiquent pour chaque année le nombre moyen de kilomètres exploités et donnent :

1* Pour les voyageurs :

Le noilihre de voyageurs liaiisportés, Le nombre moyen de voyageurs par kilomètre, Le nombre de voyageurs transportés à un kilomètre, Le parcours moyen d'un voyageur ; 2* Pour les marchandises :

Le nombre de tonnes transportées.

Le noiubi e luoyen de tonnes par kiluniètre, Le nombre de tonnes transportées à un kilomètre, Le parcours moyen d'une tonne.

DE fBXPLOlTATiON DES GHKHO» DE FER.

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tableau relatif aux voyageurs que, si l'on ne tient pas compte des années 1846 et 1847, dans lesquelles les chemins de iNinlîeue avaient nne influence prépondérante, ainsi que des années 1848 et 1S49 éprouvées par des événements politiques, le

nombre moyen des voyageurs par kilomètre est presque constant :