EXPLOITATION COMMERCIALE

donc de mettre à la disposition du public des tarifs généraux applicables à tous les transports.

Ces tarifs généraux sont divisés en séries^ dont le nombre est habituellement plus grand que celui des classes du cahier

des charges; presque toutes les cuiiijKifrnies ont cinq ou six séries, tandis qu'il n'y a que quatre classes.

Celte division plus grande a été motivée par des usages commerciaux dont il importait de tenir compte : une marchandise de môme nature peut être remise à des degrés de fabrication très-différents, elle peut être protégée par une enveloppe solide, ou être conduite à quai sans eiiil»alla<îe. Ainsi le cahier des charges ne mentionne ni la tiueiiee, ni la porcelaine ; on pouvait par assimilation placer ces niarehandises dans la première classe, mais il eût été injuste de demander le même prix pour :

De la faïence non ânballée;

De la faïence fine emballée;

De la faïence commune emballée;

De la faïence commune en vrac, avec ou sans responsabilité pour la compagnie.

De là la nécessité de varier les taxes èt de placer une même marchandise dans des séries différentes selon sa valeur, son conditionnement et les cliar<îes spéciales que ce conditionnement fail i)eser sur les compagnies.

Nous reviendrons sur la question de la responsabilité. On a beaucoup reproché aux compagnies la prétention quelles ont émises au siget de la non-responsabilité, sans distinguer les conditions dans lesquelles cette prétention a été et sera tou* jours formulée. Est-il équitable de dire hune compagnie qu'elle sera responsable de tous les accidents qui pourront survenir à une marchandise, que celle-ci soit emballée ou non? La compagnie fait généralement deux prix, un prix cher pour la marchandise non emballée et courant des risques; un prix bas pour la même marchandise emballée, et par conséquent à Tabri des

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chocs ; c'est à rexp«''(lil('ur de rlioisir onlre les Ucux prix, et les conditions que chacun de ces prix comporte.

Plusieurs eomi»agnîes> dans beaucoup de cas, ont admis deux taxes différentes pour la même marchandise: quand elle forme un colis isolé ; ou quand elle est remise en quantité suffisante pour donner le chargement d*un wagon de 5,000 ou de 10,000 kilogrammes. Les expéditioiàs par wagon complt'l sont aussi placées dans la série inférieure à celle coutenanl les expéditions isolées, 0,iO au lieu de 0,12 ; 0,12 au lieu de 0,14 par tonne et par kilomètre.

La division des marchandises en séries étant efTectuée, les compagnies ont eu à fixer des prix de base pour chaque tonne kilnméliiquc. Toutes n'ont pas ulopté le mt^nie système; quelques>-unes ont donné à chaque série un prix unirorme quelle que fût la distance à parcourir ; d'autres ont fait varier le prix avec la distance, et ont introduit dans les tarifs généraux les taxes différentielles.

Enfin les points qui précédent fixés, il restait à déterminer le mode suivant lequel seraient comptées les distances entre deux ^'ares. S'il ne se fût n^i (pie île chemins de ("er tracés en ligne droite, on ne pouvait avoir aucune liésilation, et la distance à compter pour Fapplication de la taxe était la distance réelle mesurée sur les rails entre ces deux points, ce que Ton appelle la taxe légale. Mais à mesure que les lignes secondaires sont venues se greffer sur les lignes principales, les dislances à compter entre deux localités ne pouvaient plus être celles à parcourir sur les rails ; deux villes placées à 30 kilomètres l'une de l'autre à vol d'oist^au peuvent être, si on suit les rails, distantes de 60 ou 80 kilomètres. Les compagnies ont eu à étudier, dans un nombre de cas qui augmente chaque jour, la distance qu'il était possible d'appliquer, et elles ont établi à côté des dislances légales par rails des distances d'applirntion. NtHis avons déjà, à propos des taxes de voyageurs, parlé de ce système et montré qu'il avait pour conséquence de devancer

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pour les populations F^toque à laqucUe des lignes de raceourcissement seraient construites^

Nous indiquuiis ci-après le mode de classification générale admis par chacune des six grandes compagnies françaises :

La compagnie de TEst a divisé les marchandises en cinq séries, dont les prix sont fixés comme suit :

Première série : 0,16 c. par tonne et par kiloinèfiv; Deuxième série : 0,14 c. par tonne et par kilomètre; Tromème série : 0,10 c. par tonne et par kilomètre; Quatrième êérie : 0,06, 0,07 ou 0,08 c. par tonne et par kilomètre, suivant le parcours, savoir :

0,08 c. sur un parcours de ^0 kilomètres et au dessous ;

0,07 c sur un parcours d(» 201 à 500 kilomètres, avec

un minimum de taxe de 16 fr. par tonne; 0,06 c. sur un paroours de 301 kilomètres et au-dessous, avec un minimum de taxe de 21 fr. par tonne. Cinqtdème série : 0,08, 0,05 ou 0,04 c. par tonne et par kilomètre, suivant les parcours, savoir :

0,08 c. sur uîi pai rnurs do 100 kilomètres et au-de«îsous, sans que la taxe puisse être supérieure à 5 ù', par tonne;

0,05 c. sur un parcours de 101 à 300 kilomètres, sans que la taxe puisse être supérieure à 12 fr. par tonne; 0,04 c. sur un parcours au delà de 300 kilomètres.

La compagnie d^Orléans a quatre séries de marchandises ; les bases sont edles du cahier des charges, savoir : Frenùère série : 0,16 c. ; Deuxième série : 0,1 4 c. ;

TVoMme séiie : 0,10 c. ;

Quatrième série : 0,08, 0,05 et 0,04 c, suivant les parcours,

savoir :

U,U8 c. jusqu'à i 00 kilomètres, maxiinuinS Ir.; 0,05 c. au-dessus de 100 jusqu'à 300 kiiomèlrcs, maximum 12 fr.; 0,04 c. au-dessus de 300 kilomètres.

Ces bases ne sont toutefois appliquées que sur la ligne de Paris à Orléans.

Sur les autres lignes du réseau d^Orléans, il y a des bases très-variables dont le tableau ci-après indique la décroissance:

LKRBS