UUO.0(M
Total ns
Ce n*esf qu'en 1865, c'est-à-dire dix-huit ans après In rélorme, que If trésor piil)lir est revenu à un ehiflrc de r ecelles biulcs supérieur à celui qu'il eut obtenu sans la réforme; mais dans cette longue période il avait subi des diminutions de recettes dont Tensemble s'élë^ve à 162 millions.
Comme pour la Belgique, nous n'sTons parlé que des receltes brutes, et nous avons supposé que le transport de 294,000,000 lettres en 1S64 n'avait pas coûté plus ( lier que celui de 126,000,000 en 1847. Il n'en est évideniiuent pas ainsi, et à la perte de 17'2,000,000 il conviendrait d'ajouter la dépense supplémentaire relative au transport et à la distribulion* chaque année, des lettres dépassant le chiffre de 1847. En
EXPLÛlTATlOiN CUMMEKCIALb. 347
1864, nous venons de le voir, la différence entre les deux exercices représente 1<58 millions de lettres. Il est très-dif6cile de
dire ce qu'eût été rauj^nnenlation de dépenses à la charge de l'adminislration des posies pendant cette période de dix-sept années ; en supposant toutefois 2 millions seulement par an, Fensemble des pertes que la réforme postale a fait subir à Tadministration française dans un espace de dix-sept ans dépasse 200 millions et sWve très-probablement à 250 millions aujourd'hui. Nous ne pensons pas qu'il y ait lieu de regretter ce san ilice, mais il est bon de savoir ce que cette grande réforme économique a coûté au pays.
ftfctttMrmriit des •■aras «le i/ojmgemru en Belgique. — Le gouvernement belge a mis en vigueur sur les chemins de fer de l'État un tarif exlraordinairement réduit pour le transport des voyageurs parcourant plus de 20 lieues ou 100 kOomètres. Les bases différentielles et les conditions (Tapplication de ce taril sont mentionnées dans l'arrête ministériel du 20 mars 18()t> que nous donnons ci-après :
« AnviaE 1*. — Les bases actuelles du tarif des voyageurs, fixées respectivement à 0,08, 0,00 et 0,04 par kilomètre pour les 1", 2* et 3' classes des trains ordinaires, avec surtaxe de 25 p. 100 pour les et 2* clauses des trains express, sont remplacées par les bases snivanlt - :
M La taxe par lieue de h kilomètres sera substituée à la taxe par kilomètre, et les distances d'application du tarif des marchandises seront adoptées pour celui des voyageurs.
« Les prix des trois classes de voyageurs par trains ordinaires sont établis comme suit :
u t" De 1 à 10 lieues inclusivement, on comptera pour ctiaque lieue, 0,ôO pour la classe, 0,20 pour la 2" classe, 0,15 pour la 5*" classe.
« 2*" De 11 à 20 lieues, on ajoutera aux prix de la dixième lieue et pour chaque lieue 0,15 pour la 1" classe, 0,10 pour la 2' classe, 0,075 pour la claswse.
548 I>K L*E\l>LOITATIOi\ DES CHEMINS DE FER.
«i .V Au delà de 20 lieues, on ajoutera au prix de la vingtième lieue et pour chaque lieUe 0,40 pour la i** classe, 0,075 pour la 2* classe, 0,05 pour la 3* classe.
« Des voitures de 5* classe seront ajoutées ayx trains express
y désigner.
« La surtaxe des trains express sera réduite de 25 à 20 p. 1 00 des prix ci-dessus.
« L'unité de prix étant fixée à .0,05, toute fraction de moins de 0,0r» sera négligée, et toute fraction qui atteindra 0,03 sera comptée pour 5.
u .VuT. 2. — Par première appln ;«tion de ces l)ases, les prix réduits ci-dessus seront introduits à leur taux dérmiiif à partir de la seizième lieue.
« Une taxe transitoire sera appliquée à la zone comprise entre les huitième et quinzième lieues' inclusivement. Le complément de la réduction dans celle zone, ainsi que Tapplication des prix réduits ci-dessus h la'zone comprise entre 1 et 7 lieues, demeurent réservés.
« Aset, 5. — Le tant réduit applicable au (ransport des électeurs est fixé dés à présent à 50 p. 100 des prix défi* nitifs.
« Les troupes voyageant en corps ou par détachement, les sociétés, les enfants âgés de moins de huit ans, les émigrants, les détenus et leurs gardiens jouiront d'une réduction de 25 p. 100 sur les mêmes prix.
«r Art. 4. — Le tarif actuel pour le transport des bagages est provisoirement maintenu.
« ÂRT. 5. — *Le$ dispositions qui précédent seront appliquées aux paitonrs mixtes qui empruntent les lignes der£fat et celles des compagnies belges qui y auront adhéré, et. en cas de non-adhésion, à la partie du parcours mixte s'étcndanl sur les lignes de l'État seulement.
« Elles seront étendues aux parcours internationaux à dé» terminer ultérieurement.
EXMbOITATION GONMKKCIALE. m
« Aht. 6. — Sont maintenues les dispositions en vigueur auxquelles il nV'sl [tas dérogé par le présent arrêté.
« Aht. 7. — Lt's nuisurcs qui précèdent seront mises à cxéculiuu à dater du 1 " mai 1866. »
£n conservant les habitudes françaises de la taxation au kilomètre, le nouveau tarif beige pour les distances supérieures à 100 kilomètres est :
Pur kiloiiièli-e, (Je «f.lKi vf.Ola >t.01O
Plus une taxe complcmeutaire
constante 2 &U 1 50 i 'io
Appliquée à une distance de 250 ki-
lûoiétm, la taxe serait pour tes
Iniins ordinaires 7 50 5 35 3 75
hior les trains express 9 » 6 50 4 50
* Les andeDS prix l>elges» pour la même distance, étaient pour les
trains oi*dinaii'(»s ^0 » 15 » M) »
i*our les trains express 35 » 18 75 » »
En France, les tarifs \ê*imx pour
la nièuie distance de 250 kilo-
niètres, sont de 98 • 21 • 15 40
Les prix helgcb sont doue, à celle distance, à peu près le quart des prix français.
Si l'on appliquait, à la distnnrp de Paris à Marseille, le nouveau tarif belge, on aurait les résultats suivants :
JMf PKASCAIS'.
f •* CUl»M. ± CUMB, I* CUM.
865 kiloinèlres . 96r.05 7ir.50 53f.15
L'ancien tarir lielge eût donné :
Trains ordinairt» 09 05 5 1 80 54 50
Tniius express 86 50 Ot 75 » •
l.e nouveau laril hel^'e donnerait :
Trains onlindires 19 80 15 • 0 00
Tnûns express. S5 85 15 60 11 90
La mise en vigueur du tarif belge (1°' mai 1866) est trop
550 m mMXNTATioN m mmm m fer.
récente pour qu'il soit possible de juger délinilivoiiu'iil cette mesure. Les premiers résullats constatés ont été désastreux pour le trésor belge : Texpérience des dix premiers mois a donné une diminution de recettes de 1,750,000 fr«, et, pour couvrir ce déficit, l'État a été obli^'é de diminuer le nombre des trains et de relever certaim;s taxes relatives an liansporl des houilles. Dans tous les cas, nous ignorons quels sont lemotifs qui oui engagé le gouvernement à taue une réduction aussi considérable. D'abord il n'a point d'itinéraires à longues distances, et les réductions projetées ne profiteront qu'à un nombre assez restreint de voyageurs ; en second lieu, les réductions ne s'appliquent pas aux voyageurs des parcours inteniatiotiaux , i iiliri, — et<'etteeoiisidéralioïi nous paraît rendre impossible la comparaison que l'on voudrait taii*e avec les réseaux français, — c^est aux frais du trésor public que l'on tente rexpérience; l'État belge peut sacrifier une partie des recettes que lui procurent ses chemins de fer, et retrouver dans le développement général de Tindustrie et du commerce une compensation à cette perte.
Swceé» de l'appUcntion des t«xe« dUrférentlcUe» au traii»purl
des mar«hMdtiics. — Nous u'avous jamais pu comprendre Tanalogie que Ton a voulu trouver entre les marchandises et les voyageurs au point de vue des taxes différentielles. On dit d*une manière générale que le bon marché* augmente la consommai ion de toutes choses ; que le transport étant une chose qui se vend et s'achète, la diminution de son prix en aufîmcnlera la iconsommalion. Mais, selon nous, on compare des choses qui sont loin d'être en tout point comparables. Pour qu'il y ait une augmentation assurée dans la consommation, il faut qu'il s'agisse d'objets dont on a besoin et qui font dé* faut. On conçoit très-bien que si le combustible est à bas prix, on eu usern d i\; hI iltc ; que si le prix des tissus s'abaisse, on gardera moins longtemps un vieux vôlemcnt ; que si le prix des céréales diminue, la nourriture sera meilleure et plus abon*
dante. A cet égards toatefois, il y a une réserve bien évidente à faire : croit-on que si le prix du pain, en temps ordinaire,
venait à être réduit de 50 p. 100 dans une ande ville, la consommation doul)lerail instanlanément et nicme dans un long délai ? Personne ne pourrait le supposer, et cependant il s'agit d'un objet de première nécessité.
Combien, i plus forte raison, est-il permis de croire qu*il ne sttfGra pas de réduire de moitié, des deux tiers, des trois quarts, le prix des places entre Paris et Marseille, pour que le nombre dos voyageurb se double, se triple ou se quadruple immédiatement!
Ce qui a assuré le succès des tarifs différentiels pour le transport des marchandises, c'est que l'on s'est trouvé en présence de besoins trés réels, trés-grands, et auxquels on ne pou* vait donner satisfaction en conservant «des prix de transport élevés. En parlant des tarifs des marchandises, nous entrerons dans les détails rebiUls a Tappiication des taxes différentielles ; mais nous retrouverons toujours le même but : satisfaire un besoin connu, déterminé et existant, tandis que le déplacement des personnes ne se présente point avec les mêmes caractères d*urgence et de nécessité.
Les trois exemples que nous venons de citer et de discuter ne nous paraissent donc pas fournir d'arj^ument irrésistible, et c'est dans l étude des faits qu'il faut cîiercber les éléments d'une réponse aux demandes d'abaissement de taxes pour U* transport des voyageurs.
L'importance extrême du nombre des voyageurs de petit parcours, pai* rapport au nombre total, était un fait prévu avant la constinclion du réseau (rançais, et annoncé hautement, il j a plus de vin^H-cinq ans, par les personnt s qui s'occupaient de la question des chemins de fer en France. Dans des brochures sur Timportance des parcours partiels, M. l'inspecteur général des ponts et chaussées Minard signalait les besoins des populations ; et tl. le comte Baru, dans un travail
m UE L*£\PUHTATION DES CHEMINS DE FEft.
coiisidérablt; sui' le choix à l'aire dus Iratés ûludiés pour le chemin de 1er de Paris à Lyon, écrivait ces ligiirs :
« Le noinbre des voyageurs destinés à alimenter la circulation partielle est plus considérable que le nombre des voyageurs destinés à alimenter la circulation totale.
« Les petits voyages se font à bon marché, et sont par coiisèquenl accessibles i\ toutes les l)oiirses. Dans notre pays, où la division des lorluneb produit une aisance plus généralement répandue, mais aussi plus de médiocrité dans le bien-étrei à mesure que le prix des transports s'élève avec Tétendue du parcours, le nombre de ceux qui peuvent en profiter diminue.
« Entre deux villes au deux villages séparés l*nn de Fautif' par de courtes distances, les liens sont nombreux, les rcl;ili(»ns fréquentes, les liabiludo t ontractées de vieille date, les transports économiques; il y a donc là un besoin de comniuuicalion journalier, permanent,
« Entre deux villes plus éloignées, au contraire, les contacts sont moins intimes, la force d'attraction moins vive, les voyages plus chers ; ces voyages se concentrent par toutes ces raisons eu un uuaibre moins considérable dMndividus. »
En Angleterre, les exemples d'abaissement de taxes pour les grandes distances sont extrêmement rares, et cependant on n'a jamais refusé aux Anglais le sens commercial le plus vif et le plus étendu. La concurrence ardente qui, pendant bien des années, a entraîné les compagnies anglaises à des luttes incessantes, n'a jamais produit d'abaissement de la nature de ceux que i on réclame aujourd iuii en France. Les plus grands ingénieurs de PAngleterre, Steplienson à leur téte, ont tous proclamé que la réduction dans le prix à payer pour un grand parcours n'augmenterait jamais le nombre des voyageurs dans une proportion appréciable. Dans un grand voyage en erfel, le prix du parcours n'est qu'un élément de la dcin nso totale à faire, et souvent qu'un élément faible comparativement aux dépenses de séjour, de nourriture, etc. Le prix des places de Paris à
fiXPlOITATlQN ûOMNSaCiÂLE. mù
Nice est de Ii5 fr. en 1" classe : on le réduirait à 20 fr., que
bien peu de vov[i;zeurs se (lélermineraîent à faire cette excursion, p.tiri' que les IViiis d'Iiolcl cl It's dépenses de toute ruiture à acquitter à iNice resteraient les mêmes. On ne pourrait cependant engager la compagnie de Pari^-Lyon-Méditerranée à l'aire cet abaissement, qu'en lui garantissant qu'elle aurait cinq ou six fois plus de voyageurs. Chacun peut se rappeler le temps 011 les services de messa'ieries se faisaient sur les rentes de lei ic une (•oncurrence à outrance : pendant des moib, les prix étaient avilis au delà de toute limite ; le nombre des voyageurs demeurait pour ainsi dire stationnaire.
Les chemins de fer, quelque grande que soit leur puissance, ne sauraient transformer d'un jour à Tautre les habitudes d'un pays. Leur mission est de donner satisfaction aux besoins qui existent, et que M. le rointc Dat u i si bien précisés : les billets d'aller et retour, les réductioub locales, ont répondu aux parcours partiels; les compagnies suivent attentivement le développement des relations locales, et Textension des réductions marchera avec ce développement.
Les partisans les plus décidés de Tapplication du système dilîérentiel aux laxes de voyageurs ifont pas osé paraiilir aux compagnies le maintien de leurs recettes, au moins dans les premières années, et la pensée a été formulée que TÉtat pourrait, par une subvention ou une garantie spéciale» rassurer les compagnies contre ces éventualités de réduction. Posée dans ces termes, la question change d'aspect ; mais, à notre avis, la solution n'en doit pas moins èlre impérieusenuMit négative, et nous ne comprendrions jias (jue l'un demandât à l'inipot le> moyens de diminuer le prix des places que payent pour leurs affaires ou.leurs plaisirs un nombre en somme fort restreint de voyageurs.
L'Ëtat et les compagnies ont engagé pour de longues années toutes les ressources disp<»nibles, destinées à l'aclièvement du réseau français. Nous avons laitconnaitre les admirables combi-
naisonsà Taide desquelles une partie des produits recueillis sur les lignes à grand trafic est employéë à rémunérer le capital
que nécessilc la consli Lu liaii des lignes nouvelles ; il faut nelicver celte œuvre, «jui st ra une des plus ^'randcs de noire temps et de notre pays. Quand elle sera achevée, on pouira sans inconvénient entrer dans la voie des expériences.
CUAPITUË iX
TAUrS rOOfi LB TBAUSPORT 0£S NIBGHAMDISIS.
g l*'. — ClassilicatioQ des marchandises. — Taiifs et délais légaux.
Les prix quele$ compagnies, aux termes de Fartide 42 du cahier des charges, sont autorisées à percevoir, sont pour le transport des marchandises, fixés de la manière suivante :
Pris de pé«c« et de transport par l«aiie et par kilomètre.
MAlGHiUlMin TKAMMAfte A OUIRMI Vmni.
ftàSB. TlUBtftiAr. TOUUk.
Hullres, — poissons frais, denrées, ^ eicédants de bagsge et marciiandises de toutes classes transfiortées à lavitessedestninsde voyageurs. 0,20 0,1$ 0,56
■AROUiBisn maitoaiiis a hetitb vinm.
Hkt^ 1UMUVM. torm.
Première classe. — Spiritueux, — huiles, — bois de menuiserie, de teinture et autres trois exotiques , — produits Hiimiques non dénommes, — œufs, — viande Iiaiche, — gibier, — sacre, — caré, — drogues, — épiceries, ^ tissus, — denrées coloiiiales, — elyels inanuiÎMturés, — armes 0,09 0,07 0,10
Deimim ckuse. — Blés, — grains, farines, — lé'fiumes farineux, — r\i, maïs, chAtni^ue»; ot .lulics denrées ;iliiii»Mil;iiros non déaonmircs, chaux et plâtres, — rh;ii hou de bois, bois à brûler, dit de corde, perches, —
m DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.
— Chevrons, planches, madriers, — bob de
charpRiite, — mailire en bloc, — alt^tre, — bitume, — cofons, — laines, — vins, — vinaigres, — boissons, — bière, — levûro .stclip. — coke, — fers, — cuivres, — plnnib el
autres métaux ouvrés ou non, loiiles moulées. 0,08 0,tO 0,ti.t Troiiiéme elatte. — Pierres de taille et produits de carrières, — minerais antres que ceux de fer, fonte brute, — sel, moellons, — meulières, — > cailloux, argiles, • brique,
— ardoises 0,00 . 0,04 0,10 ■
Qimtriéme classe^. — ilouillos. — marnes, —
cendres, — fumiers, — ei)i;rais. — pierres à
chaux et à plaire, — pa\éb et matériaux pour
la construction el la réparation des routes, —
minerais de ter, — sables et cailloux.
Pour un parcours de 0 à 100 kilomètres, sans
que la taxe poisse être supérieure è 5 fr. . . 0,05 0,03 0,08 Pour un parcours de 101 k 300 kilomètres, sans
que la taxe puisse être supérieure à 12 fr. . . 0,05 0,05 0.05 Âu delà de 300 kilomètres 0,035 0,015 0,04
L;i perception aiirn lieu d'après le nombre de kiloniches parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s'il avait été parcouru en entier.
Si la distance parcourue est inférieure à 6 kilomètres, elle sera comptée pour 6 kilomètres.
Le poids delà tonne est de 1,000 kilogrammes.
Les Iraclions de poids ne seront comptées, tant pour la ^^rande c|uc pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par 10 kilogrammes.
Ainsi, tout poids compris entre 0 et 1 0 kilogrammes payera comme iO kilogrammes, entre 10 et 20 kilogrammes comme 20 kilogrammes, etc., etc.
• Juy]u ( Il 1S(j3. tnrifs Ir^aux iiu^ci ili; dans les catiier» des chargre;* ne coinprcnaiciU f^ue Uuis classes {luur les iiiarchandiscs, cl leii divcrsiïs iiialièi'C« ctioucées à la qualrième classe actuelle fieraient alors dans la Iroislènie. Aiyounl'hoî, la pliipari des cahiers des charges anciens ont été rectifiés d'un commun accord colre r K t a i • t les compagnies, et ceux des nouvelles concessions renferment tous les quatre classes.
• EXPLOITATION œmnSRCfALE. S57 4|aeiitlon dttm aauilinllatlon*. — Lcs d^^i*.nintionS inSCriteS
dans les quatre classes du tarif légal sont loin de comprendre toutes les marcliandises, même celles d'un usage général ; le législateur a dû prévoir la nécessité des assimilations» et il a réglé de la manière suivante cette question :
« AuiiGu: 45. — Lcs animaux, donrtîos, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tni if seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d'analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
« Les assimilnliuns de classes pourront être provisoirement réglées par la compagnie , mais elles seront soumises iiùmédiateraenl à l'administration, qui prononcera définitivement. »
En exécution de cet article, les compagnies proposèrent la série des assimilations qui leur ])araissaient rentrer le plus possible dans Fesprit du cahier des charges, et, après une expérience de plusieurs années, radministralion supi-rieure est arrivée à donner son approbation à une liste générale comprenant toutes les marchandises dont la désignation a été reconnue nécessaire.
Nous ne reproduirons pas cette liste, qui est imprimée dans
les tarifs de toutes les compagnies ; nous indiquons seulement
ses principaios divisions :
La prémiére classe contient désignations.
La deiULÎèioe classe contient 443
La troisiéme classe cootient 70
La quatrième classe contient 55
Total 1 ,4G5 désignations.
Il est difficile maintenant qu'une marchandise non dénommée ne trouve pas dans celte longue nomenclature un nom sous lequel elle puisse être désignée et tarilée.
S5g m L*EXPU)1TATiON DES CHEMINS DE m,
DéiaiM Ho «ranMpori. — Les délais dans lesquels les trnnsporls (ioiviMit (Hre onbdui'^s «^onf n'^^iUs, p;ir rarlicic yO du cahier des charges ; ccl article est ainsi conçu :
« i*" Le$ animaux, denrées ^ marchandises et objets quelconques, à gnhide vitesse, seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes, et correspondant avec leur destination, pourvu qu'ils aient été présentés à i'onregistreuient trois heures avant le départ de ce train.
« Ils seront mis à la disposition des destinataires à la gare dans le délai de deux heures après l'arrivée du même train.
« 2* Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à petite vitesse, seront expédiés dans le jour qui suivra
celui de la remièe; toutefois, radiniiiislralion supérieure pourra étendre ce délai à deux jours.
« Le maximum de durée du trajet sera fixé par l'administration, sur la proposition de la compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de 125 kilomètres.
a Les colis seront mis à la disposition des des! innt aires dans le jour qui suivra eelni de leur arrivée effective en gare.
<{ Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la compagnie.
« Il pourra être établi uji tarif réduit, approuvé par le ministre, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux (hMerminés ci-dessus pour la p(^tile vitesse.
« Pour le (rnnsporf des mareliandises, il pourra être établi, sur la proposition de la eompa^aiie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la |»etite vitesse.
« L'administration supérieurcdéterminera par des règlements spéciaux les'heurt n d'ouverluii' et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu'en été, ainsi que les dispositions
EXPLOITATION OÛlWERCIAlB. 559
rolalives aux denr/'os ii[)]iorléos par les trains ào nuit cl destinées à rapprovisionnemcnt des maiclu s des villes.
a Lorsque la marchandise devra passer d'une ligne sur une autre^ sans solution de continuité» les délais de livraison et d'expédition au point de jonction seront fixés par radministration, sur la proposition delà compagnie. »
Dans la grande enquête de 1805, dont nous avons souvent parlé, le délai calculé sur une distance de 125 kilomèli es par jour fut signalé comme insufiisanl, comparé surtout aux délais employés en Angleterre. Les compagnies françaises firent observer qne s'il convenait d'invoquer l'exemple de TAngleterre, il fallait rinvoquer en entier, et ne pas oublier le prix auquel cette vitesse était payée. On ajoutait d'ailleurs qu'il était nécessaire de distinguer les lignes entre elles, rarcélei.dion de vitesse étant possible sur les grandes artères, et pour ainsi dire impossible sur les lignes transversales, qui imposent à la marchandise de nombreux transbordements.
L*arrèté ministériel du 12 juin 4866 s'est efforcé de concilier les désirs exprimés dans Fenquéte avec ce qu'il y avait de fondé dans les observations des compagnies, et l'administration supérieure a substitué le chiffre de 200 kilomètres à celui de pour le calcul des délais dans lesquels seraient transportées les marchandises de 1** et de 2* série, ou payant ce dernier prix et voyageant sur des lignes désignées.
Nous devons dire que cet arrêté n'a pour ainsi dire reçu aucune exécution, le commerce réclamant bien la vitesse, mais ne voulant pas la payer. Cet arrêté contient les dispositions ciaprès :
« Sur les lignes ou sections de réseau désignées à la suite du présent paragraphe, et dans les deux sens, tant pour les parcours partiels que pour le parcours total, la durée du trajet
sera réduite à 2i heures par frarlion indivisible de 200 kilomètres, pour les luumaux ainsi que pour les marchandises taxées aux prix de la V et de la 2* série des tarifs généraux
(1p rhaqiip compagnie, ot, on f^iMUTal, \m\r loutps les marcliaii- (liscs, denrées et objets quelconques (jui, i niigésdans les séries ioférieures, seraient taxés au prix de la 2' série sur ia demande des expéditeurs. »
Ligne de Paris à Boulogne ;
— de Paris à Calais ;
— de Paris à Dunkcrque :
— de Paris à Lille et Mnuscron ;
— de Paris à Lille et Baisicux ;
— de Paris à Valenciennes et Quiévrain ;
— de Paris h Erquelincs.
BéSBAU DR l'est.
Ligne de Paris à Strasbourg et Kehl;
— de Paris à Mulhouse et Bàle ;
— de Paris à Forbach ;
— de Paris à la fiontière luxembourgeoise;
— de Paris à Givet.
Ligne de Paris au Havre ;
— de Paris à Cherbourg ;
— de Paris à Brest.
ténkv D'oiiiARS.
Ligne de Paris à Bordeaux (Bastide, Saint-Jean ou transit) ;
— de Paris à Agcn ;
do Paris k la Rochelle et à Rochefori ;
— de Paris h Saincaizc;
— de Paris à Nantes cl à Sainl-Nazain'.
EXPUHTATION GOMMERCIALE.
Bémo hB rAiiui a ltor et a la HiDiniiiiATite.
Ligne (le Pnvis à Marseille ;
— de Paris à Celte et la Peyrade ;
— de Paris à Lyon (par Nevers et Roanne) ; deParisàBelfort;
— (le Paris à Culoz et Genève.
fl^SBAD DU HIPI.
Ligne de fiordeaux (Bastide ou Saint-Jean) à Irun ;
de Bordeaux (Bastide ou Saint-Jean) h Celte et la Peyrade.
Les animaux t l les marchandises laxés comme il est dit cidessus, passant directement sur un môme réseau, d'une des lignes pré(ûtées sur une autre de ces mêmes lignes, seront également transportés dans le délai de 24 heures, par fraction indivisible de 200 kilomètres, comme si le transport avait lieu sur une seule et même ligne.
Pour les juiiiiiaux et les marcliaiuliscs qui einpninl(M'aiciU successivemeuL des lignes sur lesquelles ils auraient droit à Taccèiération de vitesse, et d'aulres sur lesquelles ils n'y auraient pas droit, le délai total du transport sera calculé en additionnant les délais partiels afférents à dîacune des lignes de r(!^gime différent; sans que toutefois ce délai total puisse dépasser celui de 24 heures par 125 kilomètres.
g 3. — Des tarifs différentiels en général.
Avant d'indiquer les tarifs perçus par les compagnies^ et de les comparer aux tarifs légaux, il nous parait indispensable de
consacrer un paragraphe spécial aux tarifs désignés sous le iioiu de ((uifs différentiels, et de montrer on quoi consistent œs tiixes si fréquemment attaquées et si peu connues*
562 DE L'EXPLOITATION DES GHËMIMS OË FER.
mjmÊÊÊênm êmm tarifi difHMitoto. — Un tarif différentiel est un tarif dont les bases kilométriques diminuent à mesure que
la (lislanct^ à parcourir au^iiioiUo.
Une marcliandisc trans|)ort('^(» à 100 kilomètres sera taxée à raison de 0,40 par lonno et par kiiomctrc.
Si la distance est de 200 liilomètres, la base peut être réduite à 0,08 par tonne et kilomètre.
Si la distance s'élève à 300, 400, 500 kilomètres, la base de la taxr pourra Mre réduite à 0,07, 0,06, 0,05 cl 0,04 par tonne et par k»l(»iiit"lre.
Dans un pays comme \n France, où les idées d*égaUté jouissent d'une faveur indiscutable^ les mots ont une grande influence, et on ne pouvait, à ce point de vue, inventer un mot plus fâcheux que celui de différentiel, qui, peu eoropréliensible en lui-môme, soulève des idées d'inégalité et de préférence. Le gouvernement belge a su trouver un mot plus lieureux : il appelle tarif i)t la distance un larii dont les hases décroissent avec une extrême rapidité. Tout le monde approuve un tarif à la distance, et instinctivement on blâme une taxe qui semble consacrer le principe de différences applicables à un petit nombre.
Les tarifs différentiels, nous avons à peine besoin de le dire, sonl, pour une marchandise et un parcours déterminés, applicables à tout le monde sans distinction, et tous les habitants d'une localité déterminée jouissent du même prix pour les roar* chandîses d'une même provenance.
Nous avons indiqué la forme la plus simple de la taxe diffé* renlielle: la hase diminue h mesure que la distance augmente, et le prix total s'obtient en multipliant la distance par un seul chiffre de base. U existe une aulr<3 (orme de tanticalion différent'ieUe appliquée à l'étranger, et notamment en Belgique : le prix payé pour les 100 premiers kilomètres reste le même, quelle que soit la distance <^ parcourir, et la réduction de taxe ne s^applique qu'au supplément de parcours. Dans le premier
EXPUNTATION OOMMERCIALE.
système, nous aurions, pour des parcours de 100, SOO et
500 kilomètres, les prix suivants :
A iOO kilomètres 100 X O.iO = 10 fr.
A SOO kilomètres. « . 900 x 0,00 = 18
A 800 kilométras 300 x 0,08 = M
Dans le second système, la taxe serait :
A 100 kilomètres 100 x 0,10 = 10 fr.
A 200 kilom«''tres 100x0.10+100 x 0,09 = lî»
A m kilom.,100x0,10-M00xU»00+100 x 0,08 27
Le premier système, presque généralement adopté en France, est beaucoup plus libéral que le second. On voit combien, dans de semblables questions, il importe de préciser les détails,
le mofle crnppliration pouvant entraîner des différences trèssensibicb dans les prix délinitiCs.
ïïiB I im— et mtnhnimi. — En prenant le système français, il reste un point fort délicat à préciser. Si une marchandise taxée, pour 100 kilomètres, à 0,10, paye 10 fr., il ne serait pas juste, pour iOl kilomètres, de la taxer à 9 fr. 09 c* ; on ne saurait payer moins cher pour 101 kilomètres que pour 100. Il ù\ui (l<»)ir (l^lerininer sil'on entend appliquer à la distance de i 00 kilomètres le prix de 0,10 ou de 0,09 : de lu deux formules.
On peut dire :
A partir de 100 kilomètres, la taxe sera calculée à raison de
0,09, sans que, dans aucun cas, la taxe pour les parcours in-
férienrs ;i 100 kilomètres soit supérieure à 9 fr. Ou bien :
Sans que, danf^ auetm ras, la taxe pour les parcours^upérieurs à 100 kilomètres soit inférieure à 10 fr.
Dans le premier cas, il y a un maximum^ et les distances inférioures ji iOO kilomètres profitent déjà de la réduction de
base ; «lans le second cas, il y a un minimum^ et ce n'est qu'à
S64 DË L'1:.XPL01TATI0M DES CHSMlNâ DË F£R.
un certain éloignement da point fixe de iOO kilomèlres que la réduction s'applique complètement.
Les compagnies franç;iitjes ont adopté la incmicre formule; les compagnies anglaises la seconde. Ici encore nous voyons le commerce français en possession de l'interprétation la plus libérale.
Miw. — n existe beaucoup de choses très-utiles, trèsnécfissaires même, el que cependant riionnne no peut se procurer si elles atteignent un certain prix. Personne ne contestera que la houille, le fer, les matériaux de construction, les céréales» ne soient des objets de première nécessité, et ce* pendant il suffit d'une variation de quelques francs dans les prix pour en rendre l'acquisition impossible au plus grand .nombre.
Si riieclolitre de blé so vend de 15 à 18 fr., la vie est facile; tous les membres d'une famille ont le pain en abondance. Que le prix s'élève à 25 fr., la consommation se restreint ; qu'il atteigne 55 fr., le fléau de la disette sévit sur tout un pays.
Tant que le prix de la houille est inférieur à 25 fr. la tonne, In plupart des industries peuvent marcher dans des conditions normales; que le prix s'élève à 50, 40, 50 fr., le nombre de ces iiidnstrics va en décroissant, et tout moyen de se procurer la chaleur et la force^ disparaît dés que le combustible arrive à un certain prix.
Nous n'avons pas besoin de multiplier ces exemples pour justifier la définition que l'on a donnée de la mesiii e de l'iilililé d'une chose, en disant ijue celte mesure est représentée par la somme des sacrifices que chacun peut faire pour se procurer cette chose; en diminuant le prix d'un objet, on le rend achetable par un plus grand nombre. 11 est faciie de démontrer que les tarifs différentiels ont pour première conséquence de diminuer le prix de la houille, du fer, des matériaux, des céréales, el par c unséquent d augmenter, dans une proportion
EXPLOITATION GOVIIERCIALE. 365
que Ton n'avait pas prévue, Tutililé ou plutôt l'utilisation de ces iliost'b fini rostent sans valeur si elles sont immobilisées dans un cercle de i'aible rayon.
Prenons pour exemple une houillère donnant sur le carreau delà mine de la houille de bonne qualité à 15 fr,, et admettons que tant que le prix de la houille ne dépasse pas 30 fr. la tonne, rindustrie peut prendre un développement qui réponde aux besoins du pays.
Supposons quatre ou cinq ii^^^nes de cbcmins de 1er rayonnant anlonr de la houillère, et examinons ce que deviendra le prix de la houiUe à 100, SOO, 500, 400 et 500 kilomètres, dans la double hypothèse d'un tarif uniforme kiloméfrique à 0,06 et d'un tarif différentiel décroissant de 0,06 à 0,0,-).
Dans lu première hypothèse, lu bouille vaudra :
A 100 kilumotres. , . .
iil IV.
A 12()() kilomètres. . . .
+ 200 X o.or» —
+ 500 X U.UG —
Entre 200 et 500 kiiomctrcb, l'usage industriel de la liuuille devient impossible, et les points qui peuvent s'approvisionner à la houillère sont inscrits dans un cercle dont le rayon est limité à 350 kilomètres.
Bans la seconde hypothèse, au contraire, la houille vaudra :
A 100 kilomètres 13 fr. + 100 x 0,06 = fr.
A 200 kilomètres 15 -l> 300 x 0,05 = S5
A 500 Ulomètres .15 + 300 x 0,04 = 97
A 400 kilomètres 15 + 400 x 0,03 = 27
A 500 kUométres 15 4- 500 x 0,05 = 50
4usqu*à 500 kilomètres la liouillc sera accessible à l'industrie, et la houillère sera en possession d'uii juarciiû do ÛOO kilo-
m DE L fiXPLQlTATlOiN DfS CUEHIMS DE FEK.
mùUcs de rayon au lieu d'im iiimi cIk'' de 250 kilomètres, c està-dirc d'un marché d'une îiupeilicie quadruple; elle pourra par conséquent augmenter sa production et diminuer, pour tous les consommateurs les plus rapprochés aussi bien que les plus éloignés, son prix de vente.
Les adversaires les plus ardents des tarifs différentiels n*ont pas méconnu les a\aiilages d'une réduction pour les grandes distances : ils ont demandé seulement que cette réduction s'appliquât également aux petites distances, disant que si les compagnies pouvaient transporter de la tiouiile à 5 c. à 500 kilomètres, rien ne les empêchait d'appliquer cette taxe réduite à une distance de 100 ou de 200 kilomètres.
Rien de plus inexact que cette assertion ; nous avons (ail connaître les immenses établissements qu'un chemin de fer est obligé de construire pour la réception et la livraison des marchandises, ia formation et la décomposition des trains, les gares en un mot, avec leurs accessoires de dépôts, d'ateliers, et de remises, il faut que le prix payé pour le transport de la marchandise corresponde non-seulement au transport proprement dit, maisenet ii i loui s les dépenses que représentent les gares, amortissement, entretien : piusla distance sera faible, plus la part de taxe aiïérente à ces dépenses constantes devra être élevée.
En Belgique, en Angleterre, en Allemagne, on a bien compris la nécessité de ce remboursement, et dans beaucoup de cas le
calcul de la taxe commence par rinscripiiun d'une somme lixe de 1 fr. ou de 2fr. ; on ajoute ensuite une somme atTérenle au parcours; mais si le parcours estiaible, on comprend combien est grande Finfluence de ia somme iixe répartie iulométriquement.
Les transports à petite distance coûtent aux compagnies plus cher que les transports à grande distance ; ils doivent donc être payés plus cher. Mais il y a plus : nous avons vu que 1* hypothèse de la taxe différentielle quadruplait l'étendue du
EXPLOITATION GOHHRftOALE. 367
marché offert à la houillère, et que celle-ci, au;;inenlanl sa production, pouvait diminuer son prix de vente. Le même fait s'applique aux chemins de i'er. Si le tonnage augmente, les frais généraux se répartissent et Tensemble des prix peut être diminué. Qu'un voyageur prenne une voiture peur lui seul, il payera 20 fr. par jour ; que le voyafîeur ait Irois compagnons, la dépense sera réduile à h iï. Toutob ces iiotiojis soni éléniciilaires ; elles sutïisent cependant pour répondre à bien des objections formulées contre les taxes différentielles.
Ënfin, supposons, pour un instant, que satisfaction soit don-' née aux partisans de la taxe kilométrique uniforme (sans somme fixe bien entendu, car ce serait rétablir les taxes dilTérentielles), on ne peul admettre que deux hypothèses : ou la taxe uiulurmc scia élevée, ou elle scia faihle.
Les compagnies de chemins de fer ne peuvent admettre lu taxe uniforme faible, parce qu'elles ne sauraient consentir à un abaissement de recettes qui les empêcherait de tenir les engagements qu'elles ont contractés. Reste donc uniquement la taxe uniforme élevée ; mais alors le rayon de diffusion de la marchandise se restreint, et, pour continuer l'exemple que nous avons choisi, les industriels placés à proximité des houillères auront seuls de la houille, et ce pain de l'industrie, comme on Ta désigné, n'alimentera plus que le quart du territoire qu'il aurait pu nourrir. Nous ne considérerons pas comme sérieuse la réponse qui a été faite, que les usines aussi favorablement placée^ samaioiil pai leui développement donner satisfaction aux besoins du pays. Un territoire restreint ne peut absorber indéliniment une matière première, comme la houille* et c'est seulement qu'en étendant le rayon de vente que l'on peul développer la production.
Peut-être faudrait-îl chercher, dans des considérations semblables à celles que nous venons de donner, la cause véritable <le la guen e laite aux tanl^ liiiïeicntiels. Certaines usin< n placées près des bassins houillers ont vu avec regret la houiiiu
3IS8 « DB L*£XPLOITàTH)N DES CUEII0S l»E FER.
arriver à des usiiirs plus t lui^iiées, et, eu réclainaul la laxc kiluiiu'U ique uniforme, elles entrc\«t\ Krit comme conséquence la feraicture d'élablisscnienU concurrents. Nous peusonSf au contraire, que les chemins de fer ont été construits pour faire disparaître le plus possible les obstacles que crée la dislance, pour répartir les richesses du sol et les produits de l'industrie. L'emploi des tarifs d la distaure a permis de réaliser ce prograiiinie, et si ce modo tle (axalion n'eût pas existé depuis longtemps, r/eùl éle pour les diemins de 1er une gloire do le mellre en pratique pour la première fois.
MrtcBw 4m UMt âlfrérallels taM looK» tes wmutz^m
ëm monpOTi. — Les tarifs différentiels n'ont pas en cfTét été
inventés par les coni[);i^!ii(vs dr i lioiiiins de fer. Il n'est pas « inic industrie de transport, nous pourrions dire qu'il n'est pas une industrie quelconque qui n'en use ( lui ({ue jour ; cela est aussi vieux que le commerce du monde» seulement cela s'appelait autrement*. »
Le commerce n'a pas donné de nom à ses tarifs ; il s'est contenté de percevoir ceux (|ue les affaires lui permettaient d'obtenir, et, en étudiant ces divers prix, nous vendus que la seule chose dont on uq tint pour mim dire pas compte était 1 égalité kilométrique.
Sur les routes, sur les fleuves et rivières, les entreprises de transport ne desservaient presque jamais les points intermédiaires. Elles objectaient qu'on ne pouvait débâcher une voiture, arrêter un l)ateau, modilier un arrimage en cours de route, et si exceptionnellement elles consentaient à accepter un colis pour un point intermédiaire, c'était en faisant payer le prix du parcours total.
Sur la Saône, entre Ghâlon et Lyon, la marchandise adressée à Màcon payait comme pour Lyon.
' La cliemim 4e fer et l'itttérii puùUc,
£)Ll»LûrfÂT10N C01IN&RUALË. 36i)
Sur le niiône, enlre Lyon et Avignon, pour Valence, Vienne
ou Givors, elle payait comme pour Avignon.
De Lyon à Givors, îl y a par voie de fer 21 kilomètres, tandis ^uc de Lyon ù Avignon il y a 250 kilomètres.
Pour les transports maritimes, ce n'est plus seulement lu question de Tégalité kilométrique qui est mise de c6té ; la question de la distance totale même est presque sans valeur. Les prix du cabotage et de la navigation transatlantique se délerminenl pat des considérations de fret, de retour, de tonnage ' qui varient cliaque jour.
Au Havre, on demande pour porter une tonne de marchandises k Bordeaux 20 fr. ; on se contente de 25 pour aller jusqu'à Marseille.
A Bordeaux, le cabotage prend le môme prix pour Dun-
kerquc on pour Brest.
A Liverpooi, le fret est moins ciicr pour Gonstanlinopie que pour Naplcs.
De Caidiff à Singapour, dans Tlndc, le transport d'une tonne de charbon coûte 24 schillings; de CardilT à Marseille, 17.
Ces exemples pourraient être multipliés à Tinfini ; nous n'en citerons qu'un deniicr : U a été fait à. la compagnie maritime des Messageries impériales le reproche d'avoir accepté à Shanghaï des soies pour Marseille et pour Londres au même prix, et on Ta accusée d'avoir fait des faveurs au commerce anglais. La question était cependant bien simple à résoudre. A Shang-hal, ce n'est point la distance qui règle les prix entre la Chine et les HKirclu's de l'iun upe ; le fret résulte de la présence des navires des diverses nations: l'agent delà cninpa{;nie française devait ou refuser toute marchandise anglaise, ou se contenter pour la transporter d'un prix inférieur à celui auquel les agents anglais sollicitaient cette même marchandise.
Le tarif différentiel le plus contraire à l'égalité kilométrique est assurément la taxe uniforme des lettres : les habitants de Versailles et de Marseille payent le même prix pour le
510 DB L'EXPLOITATION i»lîS tiUfiHWS Ofi Vm.
IriHisport (l une lettre partie do P.iris^ et cepenclaiit on ne sau rait dire que la dépense ù taire pour etlecluer ce ti'aasport dans les deux directions soit la même. Nous sommes loin de critiquer la taxe des lettres ; mais si de semblables inégalités sout admises, on ne doit point repousser Tapplication sur une bî&k moindre échelle du même principe au transport des marchandises.
Si, au lieu de ne considérer dans une marchandise que le transport, c est-à-dire un des plus faibles éléments de su valeur, on considère la marcluindisc elle-même, que devient régalité chimérique invoquée vIs-à-vis des chemins de fer? A-t-on jamais songé à demander que les filafeurs de coton , qu(i les maîtres de forges fussent tenus de vendre leurs lilés et leurs fers le nicrne prix à tous les clienls, quel que fût le poids acheté, quelle que fût la solvabilité de l'acquéreur? De pareilles exigences prêteraient à rire si elles ne nous ramenaient aux tristes temps du inoximum, et cependant on les formule vis-à-vis des tarifs des compagnies de chemins de fer.
Examen de Im qae»iion dr-n Inrifn dlfférenti«flN au point de %nc
ém éroit. — Nous avon^, àprès avoir donné la définition exacte des mots tarifs différentieU^ cherché à démontrer que ce mode de tarification répondait aux besoins du pays tout entier, et qu'il avait été pratiqué dans toutes les industries. Il reste à faire voir qu'au point de vue du droit on ne saurait invoquer aucune (lisposiliiin eontraire ;inx tarifs différentiels : Après avoir clé toujours iniplicitenicnl autorisés par les cahiers des charges, ils y figurent ai;yourd'huî, et il n'y a plus de discussion possible à leur égard.
Au moment même où s'agitait, il y a trente ans, la grande question du choix à fnîre entre le système de l'exploitation des clieniins de fer par I i.lal. on de] rexploilalion par les cfnnpagîiit'Si un ingénieur qui a laissé dans radministralion des travaux publics lus plus grundb souveuirs, M. 4e sous-becréiaire
EXPLOITATION GOHHERCIALE. 571
(rKtnl Legrand, pronoiiçail ces paroles ù la Chambre des députés :
(( Les tarifs différefitieis sont la base de toutes les opérations de l'industrie des transports : interdire ces tarifs, c'est paraly* ser celte industrie; et je le déclare, sans les tarifs différentiels, on ne trouvera pas une compagnie qui se charge d*eiploiter nos
chemins de ter. »
On no pouvait prendre un engagement plus précis, et It^ paroles de IMiomme d'État qui a rédigé les premiers cahiers de charges du réseau français, ne comportent aucun doute sur Finterprétation à donner aux stipulations ci-aprés :
« Dans le cas où la compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parrours partiels de In voie de ter, d'abaisser avec ou sans ( oiaiilions, au-di'ssous (1rs limiter délenninées par le tarif, les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront élre relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs, et d'un an pour • les marchandises. »
Malgré le sens très-clair de celle condition qui forme aujourd'hui le premier paragraphe de l'article 48 du caliier des charges, les tarifs différentiels ont été sans cesse attaqués, soit devant les tribunaux et les commissions d'enquête, soit devant le Corps législatif et le Sénat L'administration supérieure a constamment maintenu le principe de ces tarife, et après avoir, à plusieurs reprises, introduit des taxes de cette nature dans diverses concessions accordées aux compagnies de l'Ouest (parcours de Sillé-le-Guillaumo à Fresnay), du Nord (parcours do Busigny à Somain), de Paris à Lyon et à la Méditerranée (houilleS) minerais de fer et fontes brutes sur tout le réseau), elle a généralisé la mesure, et formulé les conditions différentielles auxquelles sont transportées les marchandises de la 4t* classe du cahier des chaires, coiulilions que nous avons t'ait comiuilrc dans le prcmiei paragraphe de ce chapitre.
378 DB L*EXPLOrrAmN DBS CUEMINS DE PEH.
g 3. — Tuife appliqués par les compagnies de eheniiiis de fer.
Los cornpuçrnics de chemins de i'er, après avoir pourvu, par les assimilalions dont nous avons parlé, aux lacunes que présentait la classification inscrite au cahier des charges, ont eu à examiner s'il y avieiit lieu d'appliquer purement et simplement
les taxes offiriollcs, ou s'il convenait d*user de la faculté, prévue par l'ai 11* le 48, d'abaisser sur tout ou partie du parcours, avec ou sans conditions, les taxes légales. '
Le premier parti était à coup sur le plus simple; il ne donnait lieu à aucune discussion, les compagnies ne recevaient que la marchandise de valeur pouvant supporter des prix relativement élevés ; et peut-être eût-il mieux valu, pour les rompagiiies, rester dans cette siluatiou que d'entrer dans la voici des abaissemenb de taxes dont les conséquences ont été un agrandissement incessant des gares, une augmentation sans limites du matériel roulant, enfin une usure, dont personne n'avait prévu la rapidité, pour les voies.
Malgré cela, aucune compagnie n*a songé à immobiliser dans ses mains un inslrumenl aussi puissant qu'un clieniin de fer, et toutes ojit clierchéavcc ardeur les combinaisons qui ont pani les plus propres à déterminer le développement commercial du pays . Nous ne retracerons pas l'historique de ces combinaisons, l'éducation de tous était à faire, et en somme il y a eu peu d'erreurs ; nous indiquerons seulement les principales divisions des tarifs actuellement en vigueur.
Les compagnies sont tenues de recevoir, dans toutes les gares de leur réseau et pour toutes les gares de ce même réseau, les marchandises qui leur sont oUertes; leur premier devoir est
