VEST
La compagnie de TOuest a divisé les marchandises en six séries, dont les bases sont les suivantes :
Pi tint ère série ; 0,10 c. ; Demième série : 0,1^ e.; Troisième série : 0 , 1 2 c . , Quatrième série : 0,10 c. ; Cin^ème série : 0,08 e. ;
Sixième série : 0,08, 0,05 et 0,04 c, suivant les par-
Coins.
Ces bases sont loin d'être appliqui'cs d'une manière générale, et comme la compagnie d'Orléans, celle de TOuost a lait ses tariis de petite vitesse avec des prix fermes entre toutes les stations de son réseau.
Le tableau ci-après indique les bases perçues de Paris (Batignollcs) aux autres gaies du réseau et vice versa.
380 DE L*EXPUNTATION DES GHIMINS HE FER.
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a* Ttarifli ■fftfoimm.
IjOs tarifs s|(é(:iaux sont los tarifs que Irs ( (impagniesoul mis en vigueur conformémenl aux clauses dos ai ticles 48 et 50 du cahier des charges. Le premier de ces articles^ dont nous avons donné le texte, prévoit le cas où les compagnies jugeront convenable soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels, d\ibaissor avor ou sans conditions les taxes légales ; le second article contii ul la disposition suivante :
a 11 pourra être établi un tarif réduit approuvé par le ministre, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés cl-dessus pour la petite vitesse.
« Pour le transport des marchandises, il pourra être établi sur la proposition de la compagnie un délai. moyen entre ceux de la «jrandc et du la pofile vilesse. »
Le cahier des charges a donc doniu- une grande liberté aux compagnies pour l'applicntinn des tarifs, et celles-ci ontpu soumettre à l'homologation de Tadministration supérieure des tarifs qui différaient des tarifs légaux au triple point de vue :
De la désignation des sections appelées à jouir du tarif projeté ;
• Des conditions mises à 1 application des taxes réduites : De Taugmenlation du délai accordé pour la durée du parcours.
Souvent les tarifs spéciaux ont reçu des désignations qui ' rappelaient l'une ou Tautre de ces conditions principales, et on a eu :
Des lai its (le délourncment ;
Des larils de tonnage, trabonuemcnl ;
Des tarifs à jiéiai allongé ;
Des tarifs en retour.
Ces désignations sont abandonnées et avec raison ; quelquesunes, comme celles de tarif de détournement par exemple, exprimaient des idées do concmit iire e( d(» concurrence déloyale, tandis que, ainsi que nous l'avons déjà dil en parlant des distances légales et des distances d'application, on ne faisait» en appliquant un tarif de détournement, que tenir compte de la position relative de deux villes par rapport au chemin de fer, ou anticiper, dans Fintérél des populations, les réductions attendues d'un eiubrancliemenl projeté.
Le mot tarif spécial nv donne lieu à aucune appircialinu superficielle ; il indique au commerce «jne certaines conditions sont mises à l'application des taxes, el îi faut pour juger ces tarifs, les étudier séparément.
Nous prendrons successivement les trois ordres d'idées que nous avons indiqués comme caractérisant les tarifs spéciaux, en ajoutant (jue chaque larif peut rire conçu aussi bien dans un seul de ces ordres d'idées que dans deux ou dans les trois ensemble.
Hértga a tf tM ém «ertliw appeléei AJonlr d*iHi tafiT «pécM. —
Toutes les sections d'un même réseau se présentent dans des conditions extrêmement différentes les unes des autres, el les
variations qiii résnllcnl de la nature physique des territoires traverses sont aussi nombreuses que celles qui se rattachent aux habitudes agricoles, industrielles ou commerciales de ces mêmes territoires.
Les compagnies ne seraient jamais arrivées à obtenir les transports qui leur sont aujoui-d'hui confiés, si elles s'étaient
m DK 1;KVPL01TâT1UiN b^S CHEMINS DE FEU.
contentées d'appliquer partout et toujours un môme tarif, que le chemin fût en plaine ou en rampe, en ligne droite ou en ligne sinueuse^ que la contrée à desservir fût agricole ou
industrielle, à proximité ou éloignée d'un hassin houilier, d'un port d'embarquement, d'un grand centre de consommation. Nous avons, en parlant de la constitution du réseau français, montré comment, en attribuant à chaque grande compagnie une partie du territoire de Tempire, le gouvernement avait su appliquer à la construction des lignes de second et de troisième ordre une pnrlic des ressouicos que produisait l'exploilalion des li^^^iics dr premier ordre. Aujourd'hui que ces lignes de second et de troisième ordre s'achèvent de Ions côtés, on reconnaît qu'elles présentent à l'exploitation des difiicultés dont on n'avait pas pu mesurer Timportance : tandis qu'une machine locomotive traîne facilement, sur une grande ligne, 300 tonnes de charge utile, elle n'en traîne plus que 200 sur une ligne secondaire, 150 et même 100 sur un ciiihrnnchemenl qui, pénétrant dans la mouluguc, se détache de cette ligne secondaire, il faut employer sur ces lignes et sur ces embranchements deux et même trots machines quand une seule suffisait pour la ligne principale. 11 est donc absolument impossible d'appliquer les mêmes prix sur les unes et sur les autres, et quand des localités, situées en pnys de nionlagne, signaleiil eommr des abus le refus que Icb compagnies tout de leur appliquer d<'s tarifs en vigueur dans le pays de plaine, ces localités omettent de tenir compte de la base de toute opération commerciale, c'est-à-dire du prix de revient.
En second lieu, les besoins industriels et commerciaux des contrées à desservir sont exlrènu tnent différents, cl il iniporle de tenir compte de ces besoins pour fixer les prix de IrniibimL Qu'une machine locomotive en état de (rainer 500 tonnes remorque un train complet contenant ces 500 tonnes de marchandises, ou un train incomplet n'en contenant que 150 ou 100 même, la dcpenae de traction scm pi esque la même, et si
EXPLOITATION COM.MhlvLlALE. ÔSo
un supposait une laxc uniforme, la recellc varierait du simple au triple i il faut donc de$ taxes différentes là où les poids à transporter sont différents. Obligé d'atteler un cheval pour transporter une pièce de vin, jamais un voiturier n'a pu se l ijiilcnler du sixième du prix qu'il demandait pour Iranspoi ler l> pièces ; il cil esl de laèine des chemins ilo fer : là où ils sont surs de Irouvei' delà marchandise pour maK-her à charge cornplôtc sur de grands parcours, ils peuvent faire de larges réductions; là, au contraire, où leurs trains ne trouvent qu'un traGc incertain ou irrégulier, ils doivent maintenir des prix plus élevés.
Ënlin le trafic oiTerl aux trains est luiii d'être le même dans les deux sens de leur pai'cours : un centre de consommation comme Paris attirera des masses énormes de marchandises et n*en expédiera que de trés-faiUes quantités. Les wagons qui distribuent autour d'un bassin houiller un million de tonnes de combustible remontent à vide vers ce bassin, il faut que la taxe perçue pour le transport do la marchandise dans le sens de lu ciiarge paye les frais de retour du matériel vide. Les compagnies ont fait des efforts inouïs pour trouver des marchandises remplissant leurs wagons; dans le sens du retour à vide, et sur plusieurs points du territoire elles ont obtenu des résultats inespérés; mais, dans aucun cas, il n'a été possible d'appliquer aux marcliandises marchant dans le sens de la charpie les réductions extraordinaires consenties pour trouver de la marchandise marchant dans le sens du vide. Et cependant ces réductions réagissent les unes sur les autres. Si pour conduire un train dans les deux sens, une compagnie dépense 6 fr. par kilomètre, il faut qn'elle obtienne au moins nne recette de 6 fr . ; qu'il n'y ail de la marcliaiidise (}ije dans un sens, celle mar- » iiandise devra à elle seule payer celle taxe de fi fr.; mais que Ton trouve, dans le sens inverse, utie marchandise donnant seulement 1 fr. de recette^ on pourra diminuer le prix payé par la première et se coulculcr de 5 fi'. ou de h fr. t>0.
584 DE L*EXn/)lTATION DES CUENliVS UË FER.
Cy J kio— WÊimtm * l'aypM tcaii— 4«» taxe* rédalte*. — Toutes
les conditions que les compagnies avaient mises à l'application des taxes réduites des tarifs spéciaux, n^ontpasété approuvées par Tadministration supérieure. Les conditions aujourd'hui en
vigueur sont les suivantes :
Remise d'un wagon charge de 5,000 ou de 10,000 kilogrammes ;
Remise d'un train de 100, 300 ou 500 tonnes ; Application du prix réduit aux stations non dénommées, Non-responsabilité pour les déchets et avaries de route.
L'administration supérieure a repoussé :
Us tarifs stipulant In remise d'un Louuage dékruiiué ou 1 obligalion de remettre toute la marchandise dont pouvait disposer un (expéditeur;
Les tarifs d'hiver et d'été.
Nous examinerons aussi sommairement que possible ces diverses conditions.
Remise d'un wagon complet. — NouS aVOUS montré
celle coudilion eu vigueur dans les tarifs généraux, cl expliqué comment les compagnies pouvaient prendre une (axe moins élevée pour un wagon chargé de marchandises de mémo nature n'exigeant qu'une seule lettre de voiture, qu'une seule taxe, que pour un colis isolé exigeant les mêmes écritures et presque les mêmes opérations dans les yaies de dépari et d'arrivée.
■fimlafi A'u train complet de tOO, ttIO M MO lOMMS. — LCS
mêmes causes de diminution de travail que nous venons d'indiquer pour un wagon complet comparé à une expédition isolée, existent pour un train comparé à un wagon. Quelques
compagriicb uni proposé tics réductions spéciales pour les expéditeurs qui l'craieiiL la remise d'uu Iruiii complet: Tadminislralion n^a autorisé ces réductions que pour un très-petit nombre de marchandises, la houille et les pierres de taille notamment.
EXPLOITATION aoUIERGIAl^. 585 Appllcailon des prix réduit* aox statianN non dénommées. — '
L'application des réductions de taxes étudiées en vue de besoins spéciaux à certaines localités a donné lieu à des anomalies qui, à l^origine de Texploitation des chemins de fer, n'avaient point été prévues. Nous en citerons un exemple souvent invoqué. I/anciennr compafrnie de Paris à Rouen au Havre cl à Dieppe avait, pour lutter contre la navigation, établi des taxes trésréduites entre le Havre et Paris; mais comme elle ne redoutait point de concurrence entre le Havre et Mantes, elle maintenait, pour les transports échangés entre ces deux points, les • prix des tarifs généraux, et la marchandise qui partait du Ha vie pour Mantes ])ayail heaucoup plus cher que la niêine marchandise poursuivant sa l oulc jiiscjuVi Paris. Il est même arrivé que, dans certains cas, on trouvait avantage à payer la taxe du Havre à Paris, puis celle de Paris à Mantes, la somme de ces deux taxes étant inférieure & celle demandée du Havre à Mantes.
' Ces anomalies ont disparu de tous les tarifs : on ne pouvait évidemment demander plus cher à la marchandise qui effe(!tuail le moindre parcours. Tous les tarifs spéciaux contiennent aujourd'hui la clause dite des stations non dénommées et qui, après plusieurs modifications, a reçu la rédaction suivante :
« Les expéditions de ou pour une station non dénommée cidessus compi ise entre deux stations dénommées jouiront du béiiélîce du présent tarif, en payant pour la distance entière depuis la dernière station dénommée avant le lieu du départ jusqu'à la première station dénommée située après le lieu de destination, si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse pour les expéditeurs que cdle du tarif général. »
Ainsi, pour rester dans l'exemple que nous avons choisi, non-seulement la rnarchainlise du Havre à M uilt s ne payera pas plus cher que la marchandise portée du iiavro à Paris; mais la marchandise transportée entre deux stations situées I. 95
m DE LWIXHTATfON DES CHEMINS Oi; FBR.
entre le Havre el Mantes, liarileur ù Gaillon par exemple, payera comme entre le Uavre et Mantes.
Introduite dans les tarifs généraux, cette clause devait se retrouver dans les tarifs spéciaux ; en échange d^une réduction
de prix, les compagnies pouvaient stipuler une diminution dans la responsabilité qui Icm mcoinbe.
Traités 4» tonnage. — Traités d'abowMMat. — 1Mb 4K-
w «( 4*é«é. — L'administration supérieure n*a pas accepté ces conditions proposées par les compagnies, parce qu'elle les a considérées comme constituant des traités particuliers interdits
par l'article 48 du cahier des charges ainsi conçu :
« La percepliuu des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune laveur.
« Tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarils ap* prouvés demeure formellement interdit.
« Toutefois cette disposition n*est pas applicable aux traités qui pourraicïil itilervenir entre le gouvcrnemenl el la compagnie dans rinlérét des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la compagnie aux indigents. »
Nous ne saurions discuter, dans ce Cours, une décision prise par l'administration supérieure ; nous ne pouvons cependant
éviter de l'aire ressortir la contradiction qui est inscrite dans le cahier des charges. Si Ira fr«^îlcs particuliers sont une chose mauvaise et présentant certains dangers, pourquoi autoriser les compagnies à passer ces mêmes traités avec les services publics? Cette question des traités particuliers a donné lieu à de vives discussions, et là encore^ comme dans Taflaire des tarifs différentiels, on a vu une atteinte à l'égalité, et on a repoussé les Inntés parli( uli« is parce qu'ils semblaient consacrer des avantages et des laveurs. Si, en eltcl, les cuiitpagiiies avaient réclamé le droit d'accorder à leur gré un tarif à un né'-
fiXl'LOiTATiOiN COMMERCIALE. 387
gocîant et de refuser ce mdmetarif Aun concurrent, il y aurait
eu lieu de proscrire à lout jamais un pareil système ; mais les compagnies n'élevaient pas une pareille prt' tenlioii, et, sous le nom de traités liarticuliers, elles désignaient une conibinaison détaxes applicable à tous les négociants qui accepteraient les conditions déterminées dans ces traités. Ainsi, en supposant que le prix de la houille fût pour tout le monde dé 0, 06 par tonne et par kilomètre, elles demandaient le droit de ne percevoir que 0,05 ))Our tout expéditeur qui, dans le tiéiai d'une année par exemple, remettrait 10,000 tonnes ou 20,000 tonnes.
La question des traités de tonnage est celle de la vente en gros et de la Tente au détail. Jamais on n'a songé à imposer au commerce Tobligation de vendre au même prix I kilogramme
d'une denrée cl 1,000 kilogrammes de cette denrée ; cette interdiction pesi' cependant d'une manière absolue sur l'industrie des transports, lin maître de tbrges, qui consomme 50,000 tonnes de combustible, paye pour ses transports la même base que le simple particulier qui achète 10 tonnes pour le chauffage de sa mabon.
On a dit que les traités de tonnage étaient une prime accordée à la grande intluslrie au déirnuerd de la petite, que les chemins de 1er ne devaient favoriser personne, et les traités de tonnage assimilés à 'des traités particuliers ont été interditsen 1858. Pour faire disparaître celte objection, les compagnies ont substitué à l'obligation de fournir un certain tonnage celle de remettre au chemin de fer, pendant une année, la totalité des produits tlont pouvait ilisposer un expéditeur^ et elles ont offert au commerce des réductions désignées sous le nom de traités d^abonnement. Ces réductions étaient acquises sous la seule condition de remettre au chemin de fer tous les produits dont on avait la libre disposition. Combattus avec une grande vivacité parles entreprises de navigation et par plusieurs chambres de cummercc, ces traités d'abomiemcnl turent interdits
388 HE L ËXI>L01TATiO» D£S imUils& m FER.
à la suite d'une décision de M. le ministre des travaux publics en date du 25 janvier 1860.
Kn(iii lieux coiupaguics, celles du Nunl i l de TEsl, fnppécs des incgalilés que présente le trafic en été et en hiver, |>i oposèrent, pour décider les expéditeurs à répartir plus également leurs transports, une réduction de prix applicable aux transports remis pendant les mois d*été ; on espérait utiliser ainsi une partie du matériel qui reste inoccupé de mai à octobre, et diminuer riusuflisance qui se produit toujours en octobre et novembre.
Celte combinaison a également été repoussée par l'administration supérieure.
La question des réductions de tarifs en rapport avec des chiffres de tonnage, des abonnements, en un mot des tarifs particuliers, est loin d'être épuisée, et nous ne pouvons mieux luire ijue de reproduire l'avis exprimé par la grande commission d'enquête sur les chemins de lér :
< Sans rétablir les traités particuliers, il serait bon d'encourager les traités ayant pour objet la fourniture, par les expéditeurs de certains produits, des wagons sur lesquels ces produits seraient chargés, et stipulant un tarif réduit. »
AaKmcntaUon de délai ponr la durée du parcourM. — Il iTy a
pour ainsi dire point d'explications à donner au sujet d'une clause aussi simple. Pour arriver à avoil* des trains chargés complètement, les compagnies ont intérêt à différer de deux, trois, quatre jours, une expédition ; elles achètent ce droit en consentant au commerce une réduction de taxe, et, en France, on attache une telle importance au bon marché, que, sur cent négociants, il n'en exiblc peut-être pns un qui nt^ n'ikuiic le prix le plus t éduil, sauf à augmenter lu durée du parcours de sa marchandise.
Les compagnies ne songent pas, bien entendu, à conserver la marchandise au delà du temps qui leur est nécessaire pour cnefTectucr le transport, cl les marchandises remises aux con-
EXPLOITA 1 lU.N CONMKHCIALK. 'm
(lit ions des tarifs spéciaux sont souvent expédiées aussi rapidement que celles qui sont expédiées aux conditions des tarifs ordinaires. Seulement, tandis que dans ce dernier cas un
relard dans la livraison peut exposer les compagnies à payer une indemnilé, ce droit ne s'ouvre, pour rexpédileiir qui a choisi le tarif spécial, qu ù i expii'ation du délai bupplémentaire stipulé par le tarif.
Toutes les combinaisons que nous venons de faire connaître peuvent paraître compliquées ; mais en présence des besoins si divers du commerce et de Tindustrie, imposer aux cliemins de fer l'égalité kilométrique absolue « ut été les condamner à riinpuissance. L'égalité kilométrique du icsie peut être rangée au nombre des égalités chimériques rêvées par le socialisme. • .
Les tarils communs scmt des tarifs spéciaux préparés par deux, trois, ou un nombre quelcon(|ue de cumpa^mies, pour des transports empruntant des sections appartenant à ces compagnies.
Nous n'avons pas besoin de faire ressortir les avantages que ces combinaisons assurent ù chaque expéditeur, qui n'a plus à s'occuper des prix que j)crçoivcnt les compagnies éloignées de sa résidence. Pour lui, les compagnies i'oncliouucnt comme si elles ne constituaient qu^un seul et même réseau, et.le passage de la marchandise dVne compagnie à une autre s'effectue sans que le commerce ait besoin de recourir à un intermédiaire. On conçoit que les tarifs communs aient été vivement critiqués par les localités dans lesquelles s'arrêtaient autrefois les marchandises; mais le commerce ne pouvait accueillir qu avec satisfaction les combinaisons ayant pour objet de Texonérer de taxes désormais s.ans objet et dont Texagération avait été de tout temps signalée.
m IIE L'ËXPLOITATION DES CHEMINS DË FER.
Nous ne pouvons analyser tous les tarifs communs ; nous indiquerons seulement le nombre de tarifs de cette nature contractés par cliaquc compagnie avec les compagnies voisines :
Compagnie dn Nord, 68 ;
— de l'Est, 98 ; ^ de l'Ouest, 5â ;
— d'Orléans, 76 , de Lyon^ 105 ;
— du Midi, 30;
Nombre de tarifs communs existant entre les chcmiiis de ter français et étrangers :
Compagnie de l'Est, 65 ;
— dttîjordi9; ^ de rOuest 18 ;
— d'Orléans, 9 ;
— de LvoîJ, 14 ; • — du Midi, 26.
g 4.'- Fnis acomoJres. Camionnige H réetpèdilion.
VftâB ■8Bewi>w. — L^article 51 du cahier des charges renferme la stipulation suivante :
« Les frais arressoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d'enregistrement, de chargement, de décliar^'cmcnl et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par Tadministration sur la proposition de la compagnie. »
Depuis plusieurs années, Fadministration supérieure a réglé de la manière suivante, et pour toutes les compagnies, les taxes représentant les frais accessoires :
g 1"'. Enregistrement, — 11 est perçu, pour 1 cnregistrciucnt des marcliandises :
Un droit fixe de 19 c. par expédition.
EXf>li)iTATKIN ÛftMMERCULE.
