SOI

Pour lf»s marehnndises empruntant plusiouw lignes concé-

(Ires à «los cnmpiignies (liiîérentes, ce ili oil sera jieiçu seulement à la garo oxpédi triée.

g 2. Manutenlio}! . — Il sera perçu, pour la manutention des marchandises de toute nature, les droits suivants :

1 fir. 50 c. par tonne pour les marchandises transportées sans condition de tonnage ;

1 fr. par tonne pour les marchandises dési^rnées soit dans les tarifs généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wa^'oo complet de 4,000 kilogrammes cl audessus» ou par expédition d'un poids équivalent.

La perception a lieu par fraction indivisible de iO kilogrammes.

Ces droits se décomposent ainsi, pour les marchandises

ti'ansportécs sans condition de tonnage :

ntIX PAR TOmtt AFrUCABM» PAR mACTlOR IWmTtSniJt l)B iO ItUmiAHII».

I" Fniis ih^ rliari:onionf n\\ départ Of.40

2' Frais d,' (ici luir^^eiaenl à l'arrivée • • • ^ ^0

5* Frais de gare mi départ 0 35

4^ Frais de gare à Tairivée 0 35

Pour les marchandises transportées par wn<>oii comiilet de 4,0(^0 Itilograrames et au-dessus^ ou par expédition d'un poids équivalent :

PRIX PAR TO:U(E APPLICABLES PAR FRACTION INDIVISIBLE DE 10 KILOORANII».

Les droits de manutention ci-dessus fixés sont appliqués, quel que soit le mode employé pour le chargement ot te dA-

i* Frais de chargeinent au départ. .

S* Flrais de déehargement à ramTée<

3* Frais de gare au départ

A* Frais de gare à I arrîTée. ....

Of.SO € 30

m m rEXPlXNTATION DES CIIGMINS DE FBIl.

r.har^'(Mncnl (main d'hoiuiue, gnits (Miuloir, plateau, lias- (îulo, etc.).

Pour les marchandises désignées» soil dans les tarifs généraux» soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet de 4,000 kilogrammes et au-dessus, ou par expédition d'un poids équivalent, et lorsque le chargement et

le déchargeniciil de t es niarcliandises seront laissés par lesdils tarifs aux soins des expéditeurs et des destinataires, il sera déduit des frais de manutention :

50 c. par tonne pour chaque opération de chargement ou de déchargement.

Les droits de gare sont dus dans tous les cas.

Ces di'oils soiif perçus, pour les marchandises en provenance ou à destination des emhranciienients particuliers, sa^ voir :

0,20 à la première gare de départ située sur la ligne principale^ et vice versa ; 0,20 à la gare destinataire, et vice vma, n est perçu, en outre, aux gares de jonction d'un chemin de

fer avec un autre concédé à une compagnie différente, un droit de 40 centimes par tonne applicable par fraction indivisible de 10 kilogrammes, et à partager par moitié entre les deux compagnies pour les marchandises transitant d'une ligne sur une autre. Moyennant la perception de ce droit, les Frais de manutention ci-dessus fixés (chargement, décliarge ment et gare) ne sont perçus qu'une seule fois, h Texpédition primitive et à la dcsliiinlion (léliiiilivc U est bien entendu, d'ailleurs, que les frais de chargement et de déchargeinenl ne seront pas perçus pour les marchandises transportées par wagon complet de 4,000 kilogrammes et au-dessus, ou par expé* dition d'un poids équivalent, lorsque ces expéditions seront faites par les expéditeurs et les destinataires.

Ce dernier «Iroit iTesl pas dù aux points de jonction des enihranclteinents particuliers.

EXMiMTATtON COUJIERUALE. ^sri

Sont exemptes de tout droit de chargement, de déchargement

et de gare, les cxpcdilions pesant de 0 à 40 kilogrammes inclusivement.

g 5. Pemg^. — 11 est perçu, pour toute marcliandise qui, sur la demande de Texpéditeur ou du destinataire, serait soumise à un pesage extraordinaire en dehors de celui que les compagnies doivent faire à leurs frais, au départ, pour établir la taxe :

Un droit de iO c. par fraction indivisible de 400 kilogrammes et par chaque pesage suppleirientaire.

Lorsque le pesa£,'e a lieu par camion ou par wagon complet passé à la bascule, ce droit est de :

30 c, par tonne indivisible, avec un minimum de I fr. 50 c. par camion ou par mgon.

Touterois, les droits ci-dessus ne seront pas perçus si le po sagf supplémentaire constîit»' une erreur commise au préjudice (le Texpéditeur ou du destinataire.

g 4. Magasinage. — Il est perçu, pour le magasinage des marchandises adressées en gare, et qui ne sont pas enlevées, pour quelque cause que ce soit, dans les quarante>huit heures de la remise à la poste de la lettre d'avis adressée par les compagnies ail (lestinntnire, les droits suivants :

2 c. par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par jour, pour les quinze premiers jours ;

5 c. par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par jour, pour chaque jour en sus.

Le minimum de la perception est fixé à 40 c.

Les droits ainsi fixés sont é^ideincnt npplicaliles aux marchandises adressées à domicile, et dont le destinataire serait absi-nt ou inconnu, ou refuserait de prendre livraison, à la condition qu'avis de ces circonstances sera adressé immédiatement par les compagnies à Texpéditeur ou au cédant*

Dans ce cas, les frais de retour des colis à la gare sont à la chaige de la marchandise.

?m i»ï: l-expijoitatkin des chkmi.ns ui- ffis.

Au départ, et dès l'expiration des vingt-quatre heures qui suivront la remise en gare, les mêmes droits de magasinage seront perçus pour les marchandises que les corn pognies consentiraient, sur la demande de Texpéditeur, à conserver sur leurs qunis on dans leurs njagasins au del."i de ce di-lai, les compagnies n étant tenues, d'ailleurs, d'accepter que les marcliandises prêtes à être expédiées.

I 5. Stationnement des wagons, — Pour les marchandises désignées, soit dans les tarife généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet, avec faculté ou obligation pour les exptniikurs et les destinataires de faire eux-mômeh le chargement el le déchargement, les droits de stationnement des wagons sont fixés ainsi qu'il suit :

AU JlirAAT.

Les wagons devront être complètement chargés dans les vingtquatre heures qui suivront leur mise ù la disjposition des expéditeurs ; passé ce délai, il sera perçu un droit de slationnement de 5 fr. par wagon entamé ou non entamé et par chaque

jour de retard, quelle que soil la contenance du wagon.

A L*ARRtVÉE. '

L.es wagons devront être complètement décliargés dans les vingt-quatre lieures qui suivront la remise h la poste de la lettre d'avis adressée par les compagnies au destinataire. Passé ce délai, les compagnies pourront k leur choix, ou faire le déchargement et percevoir pour cette opération 50 c. par tonne, sans préjudice des droits ordinaires de magasinage pour les marchandises déchaigées, à compter de Texpiration des vingtquatre heures ci-dessus fixées — ou laisser les marchandises sur les wagons, en percevant un droit de stationnement de 5 fr. par wagon et par Jour de retard, quelle que soit la contenance du wagon.

EXPLOITATION OOMIIlinaAlE. S05

Toutes ces laxes n('( ('ss(»iics (reiue^islrruien!, de ehargemCQl cl de déchargement, soiil In réinunéi'alion d'un service rendu, et la modération des chiffres Axés par l'administration supérieure rend inutile toute discussion à ce sujet. Il importe cependant d'expliquer ce que les compagnies ont entendu par frais de gare.

Vrmlm dr tsnre. — Dans un grand iiomhro do circoiislaîi* «'s, les expédileurs ou les destinataires ont demandé à faire euxmêmes les opérations du chargement et du déchargement des marchandises, à la condition bien naturelle d'être exonérés du payement des taxes afférentes à ces manutentions. Les compagnies ont reconnu qu'il était d'un intérêt commun de faire dro't à ces demandes, et elles ont indiqué quelles étaient, dans leurs tarifs, les marchandises pour iesquciics la manutention pouvait être faite par des ouvriers étrangers au service de la gare. On conçoit immédiatement qu'il ne pouvait être question que des grosses marchandises livrées à Textérieur des quais sur des voies spéciales, et que la manutention des marchandises de valeur placées à Tintérieurdes hàtiincnts devait rester exclusivement confiée aux n;,^cnts des coinpagnios.

Aux débuts de l'exploitât ion, quand les gares étaient trèsrestreintesy la manœuvre à faire pour conduire un wagon au point où il' devait être chargé ou décharge était trés-simpIe, et Popération du chargement ou du déchargement de la marchandise coïisliluiiit la presque totalité de l'ensemble de la manutention. En al>;iinl(innanl celte opération à des tiers, les compagnies purent reiLuiiccr à percevoir la totalité de la taxe ; mais à mesui tî que les gares se développèrent, le fait de placer la marchandise dans un wagon ou de l'en retirer ne constitua plus qu*unc partie de la manutention générale. Les dépenses à faire pour composer et décomposer les trains, mener les wagons à quai, ouïes y chercher, devinrent nu contraire considérables, et les compagnies durent n'abandonner au public que la portion de la dépense représentant la manutention de la marchandise. £lles

m m i;kxpuntation des chemins i»e feb.

^'arHèrcnt une partie de In Inxe afTércnte h la manutenlmn du

waffon, cl celle poi lion laxe a reçu le nom de frais de yare.

1,0 coniinerce est ainsi pincé dans une situation analogue n celle que nous avons indiquée pour le choix à faire entre les tarifs généraux et spéciaux : s^ïl entend fairelaire par la compagnie la totalité des opérations accessoires, il paye la taxe fixée par radminislralion supérieure; s*îl préfère pour certaines marchandises taire lui-même une partie de ces opérations, la laxiM'sl n duite dans une proportion également lixée parl'adininistration supérieure.

Le. gouvernement belge est depuis longtemps entré dans ce système, et il a fixé à 2 fr. par tonne la taxe des frais accessoires, savoir :

Pour droit fixe i fr., constamment ajouté au prix de transport et gardé par l l^lat comme rémunération des dépenses à faire au départ et à l'arrivée;

Pour droit de chargement et de déchargement 1 fr., dont la remise totale ou par moitié est, pour une certaine catégorie de marchandises, faite au commerce lorsqu'il demande à faire ces opérations.

On voit que les frais de gare lixés eu France à 0 fr. 40 sont ■ bien inlcrieurs au droit lixe de 1 fr. conservé par le gouvernement belge.

CmmÊmmmgm et récmféâÊtÊam. — Les articles 52 Cl bo du

cahier des charges règlent les conditions dans lesquelles les compagnies doivent assurer le camionnage et peuvent se charger de la réexpédition des marchandises. Sous le nom de camioiinaije ou coniprcnrl le trans|)(ti l à <I()Iih( iic, dans l inlérieurde la ville où esl biluee la gart% cl, suus celui de réexpédition^ le transport par voie de terre ou d'eau de la gare à une localité située à une certaine distance de la localité directement desservie par le chemin de fer. Le camionnage et la réexpédition ont lieu dans les deux sens : delà gare au domicile du destinataire, ou du domicile de l'expéditeur à la gai e.

fiXPlOlTATlûN COMMERCIALE. 397

L'arliclc spécial an camioniiii^e est ainsi conçu : « Ta compagnie sera tenue de faire, suit jiai cilu-môme, soit par un intermédiaire dentelle répondra, le factage et le camionnage, pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.

« Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires eu dehors du rayon de Toctroi, non plus que pour les gares qui (îesserviraient soit une pojmlalion agglomérée rie moins de cinq mille habitants, soit un centre de population de cinq mille habitants situé à plus de 5 kilomètres de la gare du chemin de fer.

« Les tarifs à percevoir seront fixés par l'administration, sur la proposition de la compagnie. Ils seront applicables à tout

leifiomle sans disfincfion.

« Toutefois, les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises. » .

Les compagnies françaises ont assuré soit par leurs propres moyens, soit par des traités passés avec divers entrepreneurs de IransporI, le ( aiuiotmage à duniicile dans iNO j^^ares. Les prix \'l conditions auxquels cette opération csl faite sont insérés dans toutes les collections de tarifs ; de sorte que pour toutes les grandes villes de France, le public n'a aucune disposition spéciale à prendre pour assurer le transport de domicile à domicile ou de gare à domicile : il lui sufiit d'indiquer sur sa note d'expédition : à prendre (ou à livrer) en gare, ou h doMiicilc.

La tiiculté laissée par le dernier paragraphe de Tarticlc 52 aux expéditeurs et destinataires de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage de leurs marchandises, a donné lieu à de très-grandes difGcultés dans l'application. D'une part, les destînniaires ont revendiqué le droit d'effectuer eux-mêmes, ou de faire effccluer par des tiers de leur cli(»i\, le < amionriage de niai chandittcb qui leur cluicnt adressées, quand bien même

398 1»Ë L'EXPLOITATION DES CBBMINS Ufi FER.

ces marchandises auraient été remises au chemin de fer uycc la iiienlion à domicile; d'antre part, les (Icsliiiataires ont élevé la prétention de n dfectucr ce camionnuge que quand il leur plairait de le faire.

La première question a été jugée contre les compagnies par la cour de cassation, qui a décidé qu'en présence du texte formel du cahier des charges, la liberté du destinataire ne piiuviiil L'trc aliént'c par l'expéditeur si celui-ci n'avait pas reçu un mandat spécial du premier ; — que dans la pratique habituelle, l'expéditeur n'étant pas lemandatatredu destinataire, no pouvait pas donner aux compagnies un ordre qui diminuât les droits du destinataire, — et que ce dernier pouvait dès lors faire faire le camionnage comme il Tentendait. Les compagnies ont dû obéir à la décision de Ui cour supi émc, tout en regrettant une interprétation (pii a poui conséquence d'augmenter le séjour des marchandises dans les gares.

La seconde prétention du commerce, celle de laisser en quelque sorte indéfiniment les marchandises dans les gares, avait de bien autres inconvénients; aussi a-t-elle été repousséc par Tadministration supérieure dans des circonstances que nous allons faire connaître.

Toutes les compagnies éprouvent à la fin de chaque année, vers les mois d'octobre et de novembre, une même difficulté dans leur exploitation : elles manquent de wagons. Nous ne reproduirons pas les reproches d'impuissance qui leur sont périodiquement adressés h cette occasion, et nous ne reviendrons pas sur la question de savoir s'il ne conviciuli.ul pas mieux de recliorcher les moyens d'utiliser pendant l'été un matériel iuimense immobilisé $ur des voies de garage, que de provoquer une augmentation incessanle du nombre des wagons, sauf à ne les employer que pendant quelques mois^ souvent même quelques semaines.

Nous constatons seulement le fail du manque de wagons datis les gares de départ aux débuts de l'hiver; mais ce qu il importe

EXPLOITATION mMHSRClALE. Tm

(le bien 6tablii% et nous l'avons dit en parlant de rcxploilation technique, c^est qu'au même moment les gares d'arrivée sont encombrées de wagons que les destinataires ne déchargent pas. Inaperçu d*abord, ce fait est cependant général, et aujourd'hui, toutes les fois qu'une compagnie manque de matériel dans quelques-unos de ses garos, on pcul fUliniier qu'un plus grand nombre d'autres gares sont onc(iinl)n''cs : sonvon! m^mo — nojis l'avons dit aussi — les négociants qui tbnt entendre les plaintes les plus vives aux points d'expédition kissent dans les gares d'arrivée un trés-grand nombre de wagons non déchargés.

Les tarifs de magasinage ne remédient point à cette situation : d'uno part, ils ne sont pas assez élevés; (raulre part, ils sont trcs-fi équemment inapplicables, parce que rcnconil)icment des quais et des cours oblige les compagnies à garer les wagons sur des voies secondaires inaccessibles aux camions.

Dans de semblables conditions^ l'augmentation du matériel roulant serait en quelque sorte une cause de perturbation nouvelle. La seule chose à faire pour donner des wagons vides, c'élail «le décharger les watrons chargés et de faire disparaître les accumulations de marchandises dans les gares d'arrivée; c'était, en un mot, d'appliquer en France des mesures ayant quelque rapport avec la pratique journalière des gares anglaises.

Les. compagnies ont alors été autorisées par des décisions ministérielles à faire camionner d'office, soit au domicile du destinataire, snildaas un magasin public, toute marchandise qui, adressée en gare, ne serait pas enlevée dans les .j jours de la remise à la poste de la lettre d'avis écrite par la compagnie au destinataire.

Cette mesure, appliquée immédiatement par plusieurs com« pagnies, a déjà produit de bons résultats; mais elle est insuf-* fisante et le délai de 5 jours est encore trop considérable. Nous avons vu (prune senle conipai^nie recoil par jour ()0, 000 à 70,000 colis de petite vitesse. L'obligulion de garder au delà du temps nécessaire au transport une telle masse d'objets

100 DE L'EXPLOITATION DES CHRNINS DE FKA.

n'esi justifiée par nucun inJénX piildic ; cl nous nvons la conviction que Ton arrivera, en Krancc, nu système des gares anglaises débarrassées à midi de toutes les marchandises arrivées le matin.

On a voulu contester à Tadministration supérieure le droit * de prendre en dehors de l'élévation des taxes de magasinage des mesures propres à dégager les gares de marchandises. Ces objections ne nous paraissent pas fondées : l'administration a le droit de prendre sur les chemins de fer toutes les mesures qui intéressent la sécurité ; or» quand une gare est encombrée, elle ne peut recevoir de nouveaux trains ; ces trains, sans cesse expédiés par les gares delà ligne, doivent être rclrmis sur tics voies latérales, et dans ce cas les niiniœuvres oiïrenl (l'incontestables clianccs d'accident. Il n'y a qu'un moyen de dégager les gai'es d'arrivée, c'est d enlever les marchandises qui les encombrent, et si les propriétaires de ces marchandises ne le font pas, Tadministration est en droit de le faire faire.

BéexpédUioa. «-* L'article 50 relatif à la réexpédition est ainsi conçu :

« A moins d'une aulorisalion spéciale de l'adminisli ;\t ion, il est interdit à la compagnie, conformément à l'article 14 de la

101 du 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement, avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau , sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, dos arrangements (|ui ne seraient |)as consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mômes voies de communication.

« L'administration, agissant en vertu de l'article 55 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de Ter. »

I<cs compagnies, eu se conlonnanl si ri( Icinenl aux conditions qui précèdent, uul organisé sur la plus large échelle des

EXl LUllATlO.N COMMERCIALE. 401

services de réexpédition sur toutes les localités situées à une certaine distance des gares.

Au i*' juillet 1866, le nombre des services de réexpédition

s'élevait pour les cinq grandes compagnies, à 696; ces services partant de OOi gares, desservaient 1, 4117 localités. Tous ces services sont faits à des prix déterminés à l'avance et publiés dans les tarifs; le commerce français peut donc en toute assurance diriger ses expéditions non-seuleioient dans toutes les gares de chemins de fer, mais encore dans près de 4,500 loca* lités situées en dehors des gares. Aucun pays, suivant nous, ne possède mie organisation de transporis qui puisse Cire comparée à celle dont nous venons d'indiquer les bases*

g 5. — Gomparaison des transports da narcliaiidises an Ffanoe et eu ingleterra au point de vue des délais et des tarifa.

Nous avons, en pai iant de l'exploitation technique, signalé la difTércnce radicale qui existe entre les gares de marchandi-ses en France et en Angleterre, et nous avons montré que tout était sacrifié à la vitesse; il nous reste à expliquer quelle est celte vitesse et ce qu'elle coûte au public.

M. Moussette, aujourd'hui inspecteur général des chemins de fer, a donné dans une suite d'excellents rapports, qui ne suulpas assez connus du public, des détails authentiques sur la manière dont s'exécutent les transports de marchandises. Les renseignements qui vont suivre sont extraits de ces rapports.

Délais ongiau. — Tandis que les gares de marchandises franç^lises sont fermées à six lienres du soir en été, et à cinq heures en hiver, les grandes gares de Londres sont ouvertes jusqu'à 9 heures du soir, cl Tune d'elles, même celle du Grcat-Northern n'est jamais fermée : on reçoit dans cette der- . nière la marchandise nuit et jour, et la livraison à domicile dans Londres se fiiit également le jour et la nuit. Le commerce

40^ DË L EXPLOUATIûN des chemins de F£B.

français trouTerait certainement bien extraordinaire l'arrivée

d'un camion dcvaal la porte d'un négociant à minuit ou à deux heures du malin.

Les marchandises reçues jusqu'à ueui' heures du soir sont chargées dans les wagons et expédiées par des trains «pii ^ittent Londres entre dix heures du son* et minuit; elles voyagent sans arrêt et arrivent le lendemain à destination.

A Bristol. • • • 191 lùlooi. «te Londres, i ' 7 h. » da malin.

Exeter. . . . 313 — à 10 h. » du malin.

IIUford41aven. 467 — à 6 h. 30 du soir.

Birmingham.. 182 — à 8 h. 15 du matin.

Liverpool. . , — à 9 h. 25 fin malin,

lloljhead. . . 425 — à 1 h. » du soif.

Garlisle. . . . 483 — à 0 li. 40 du soir.

Les trains qui se rendent à Luiidrcs marchent avec h même rapidité, et ils sont organisés de manière à arriver dans cette ville le matin; deux heures après l'arrivée d'un train, la mar- • chandise quitte la gare, et elle est rendue immédiatement à domicile.

Des transports de 300 à 400 kilomètres s'exécutent de domicile à domicile en 21 heures. D*Abcrdeon à Londres sur le Great-Northern, la distance est de 809 kilomètres; la marchandise est livrée en 48 heures, la houille est livrée dans des délais analogues.

Cette vitesse, (jui semblerait extoaordinaire en France, s^exptique par ce seul fait que jamais la marchandise ne reste en gare; dès qu'elle est arrivée elle est chargée sur camion et présenlce au domicile du destinataire. Ce que les chemins français font pour les transports de grande vitesse» les chemins anglais le font pour tous les transports, et personne en Angleterre ne comprendrait la prétention qu'a le commerce français de convertir les gares et même les wagons en magasins. Que Ton donne aux compagnies Irançaises le droit de présenter de suite au domicile du destinataire les marchandises arrivées par les trains de

BIPIOITATION GOmiERGlALE. 403

petite vitesse, et Ton diminuei'â les délais actuels daos une proportion extraordinaire.

Les marchandises dont nous venons de parler sont celles échangées entre Londres el les points extrêmes des lignes qui rayonnent autour de cette capitale. Les marchandises destinées aux stations intermédiaires sont également livrées trés-promptement, parce que dès qu'il y a 1,000 kilogrammes pour une station, on fait un mgon complet pour cette localité; mais les transporto à effectuer sur des lignes transversales à ces grandes artères sont loin d'obtenir la même rapidité; lesmarehandises séjournent forcément dans les gares de bifurcation, et les délais de remise deviennent comparables aux délais usités sur les lignes françaises.

M. l'inspecteur général Moussette explique dans des termes que nous ne pouvons que reproduire les causes de cette rapi* dité dans la livraison des marchandises.

« La rapidité de ce service des marchandises, dit-il, tient certainement à la concurrence que se font les compagnies anglaises; mais il faut dire qu'elle est aussi le résultat de la liberté qui est laissée aux compagnies de chemins de fer pour les détails de leur service.

« Tous les directeurs m*ont déclaré que si les expéditeurs exigeaient des engagements formels pour les délais d'expédition et de livraison des iiiarchandiscs, si la législation imposait aux compagnies de chemins de fer des délais d'expédition et de livraison des marchandises, si la législation imposait aux compagnies de chemins de fer des délais rigoureux, iet si sur-^ fout une pénalité était stipulée pour les cas de retard, ils indî^^ queraient sur les engagements un délai triple au moins du délai employé actuellement.

«{ Et alors, ont-ils ajouté, de cet état de choses naîtrait certainement riiabilude de prendre tout le temps obligatoire, sous le prétexte d'éviter les erreurs qti'entraine un rapide sertice^ et aussi pour amener une économie d^exploitation capable de

compenser les indemnités auxquelles les compagnies seraient

forcément ussujelties.

«En effet, d'après la législation anglaise, les compagnies de chemins de fer ne sont tenues que d'expédier la marchandise dans le plus bref délai possible.

« Si donc une circonstance exceptionnelle a empêché une fols une compagnie d'expédier dans le délai ordinaire, ou si une erreur a été commise dans la direction de la marchandise transportée, l'cxpédileur, en général, se résigne et excuse la compagnie pour le relard involontaire qu'elle lui a fait subir*

« Lorsqu^un expéditeur moins accommodant ou moins juste actionne la compagnie en dommages-intérêts, le juge, appréciant le fait en équité, décide presque toujours que la compagnie est excusable pour une exception, et il déclare la deniundc mal fondée.

« Mab si la loi avait imposé des délais rigoiu^ux, si Texpéditeur produisait un engagement formel et stipulant une indemnité en cas de retard, le juge serait toujours contraint de condamner contrairement à son jugement en équité. »

FHx Migiai*. — Il est extrêmement difikile de connaître les tarifs perçus par les compagnies anglaises, ces tarifs variant trés-fréquemment, et nous avons vu, dans une réponse à une demande de prix, que les chiffires indiqués ne seraient valables que pour la semaine. Il y a cepen^nt aujourd'hui phis d'uniformité qu*autrefois, et après avoir baissé les prix outre mesure, les comp;miiies qui se faisaient concurrence sont arrivées à une entente. Les avantages de la concurrence illimitée, que certains économistes réclament pour nous, sont donc fort illusoires, et TAngleterre en fait aujourd'hui Texpérience.

Ici encore nous devons céder la parole à H. Moussette :

<t Les tarifs anglais sont coiuddérablement plm élevés que ceux des chemins de fer français, surtout pour les marchan-

EXPLOITATION COMMERCIALK. 405

dises do classes. Ainsi pour les colis au-dessus de 50 kilogramroesy les taxes appliquées par les compagnies anglaises «tua* expédititm de petite vUeue sont en général de bemieoup

6uiiéneure8 à cellts de la grande vitesse en France : elles ne descendent à 0,50 par tonne et par kilomètre que dans des cas exceptionnels et pour de très-grandes distances, et cela seulement pour le maximum de la coupure (50 kilogrammes ou 112 livres anglaises). En outre, dans la plupart des cas, la fixation de taxe mînima maintient des tarifs ex* ceptionnellemenl élèves pour les expéditions jusqu'à 200 kilogrammes.

« Au-dessous du poids de 500 livres anglaises ou 225 kilogrammes la marchandise n'est pas tarifée par les actes de concession; les compagnies peuvent demander pour le trans* port de ces colis ce qu*eUes jugeront cmwenMe.

« Les petits colis ou pareils n'ont pas de classe. Ils sont taxés sans avoir égard à la nature de la marchandise. »

Voici une tarification des parcels transportés par les Uains de marchandises, que Ton peut considérer comme une moyenne des tarifs sur toutes les lignes :

msitotT A II mus o« u inralms.

Colis (le 12 kilog 2f.80 par tonne et pai kiluiit.

— SSkUog 1 $9 ^

— S7 kilog ! 57 - —

— SOkikg 1 06 — —

niXiraiT k 88 HILUI ou 141 KlIAMftlRBS.

Colis de 12 kilog U 1. 7i par tonne et par kilom.

— )5 kilog 0 40 —

— S7 kilog 055 ^ ~

— 60 kilog 0 3S — —

« Sur le Grcat-Nurlhern, continue M, Mousselte, il n'y a quune coupure de 0 à 50 kilogrammes ; les colis de 12, de 25 et de 37 kilogrammes payent comme 50 kilogrammes.

« Les parccls d'un poids au-dessus de 50 kilogrammes jusqu'à 200 kilogrammes peuvent être tarifés diaprés la nature de la marchandise» s'il y a intérêt pour Texpéditeur à invoquer le tarif de classes; mais dans ce cas, afin d'éviter les anomalies, il y a des minima de taxes en rapport avec la taxe de la coupure inférieuic du parcel tarifé sans distinction de classe. »

Pour les marchandises de classes, la classification et la tarification sont trés-variables. Cependant les compagnies anglaises sont arrivées à une classification à peu prés uniforme pour les marchandises qui passent d'une ligne sur

l'autre; cette classificalion comprend cinq classes, une classe spéciale et la minerai class. Les cinq premières daubes correspondent à peu près à nos quatre premières séries i seulement, en France, la première série comprend les marchandises qui payent le plus cher, tandis que c'est l'inverse en Angleterre, et la cinquième classe se compose des marchandises de valeur.

La classe spéciale conlu iif un ccriain nombre do marchandises expédiées par pai ties d'au moins 2,000 kilogrammes.

La fRtfieral dm se compose du charbon, du coke, des pierres brutes, du soufre, des pyrites, du minerai de- fer et de sine,

des cendres, etc.

Voici les prix gênéralemont appliqués pour ces sej)t classes par la compagnie du London-and-Nord-Western-Raiiway :

EXPLOITÂTION GOmtERGIALE. 407

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