INTRODUCTION

S'il est une lutte intéressante pour le monde commercial, c'est bien celle qui est engagée depuis de longues années déjà entre les armateurs et les chargeurs au sujet des clauses des connaissements.

. Les armateurs, voyant leur situation rendue de plus en plus difficile par suite de causes économiques que nous n'avons pas à déterminer, cherchent à s'exonérer, par des clauses spéciales ajoutées journellement aux connaissements, des conséquences des fautes dont conformément au droit commun ils auraient pu être rendus responsables. Ils ont commencé par dégager leur responsabilité relativement aux fautes nautiques du capitaine et de l'équipage pour en arriver bientôt à l'exonération des fautes commerciales. Enfin la situation est telle à l'heure actuelle que dans un remarquable discours qu'il prononçait au cours de l’année

LP ) un 1904, Le D de de TL de one de

Marcel M. G. Boyer, a pu dire avec raison :

« Aujourd'hui il est presque ‘impossible de lire

tous les nombreux articles qui constituent le texte

d'un connaissement et l’on peut tous les résumer

d'une manière complète par ces quelques mots :

l'armateur n'est responsable de rien ».

Ces stipulations qui fourmillent au dos du connaissement et dont le contenu échappe le plus souvent aux yeux du chargeur ont donné et donnent encore lieu à une multitude de procès et un assez grand nombre de Tribunaux de Commerce et de Cours d'Appel, s'inspirant avant tout de l'équité, les ont déclarées illicites et les ont tenues pour non écrites. Mais la Cour de Cassation, appelée à se prononcer, est restée fidèle à son rôle de gardien rigide des principes juridiques et, avec l'autorité inéluctable qui caractérise ses décisions, a tranché la question dans un sens favorable aux armateurs, en se basant sur ce principe fondamental de notre législation qui dit que la convention est la loi des parties.

Le commerce, déjà en butte à bien des éntraves, ne pouvait s'incliner sans protester devant une solution basée évidemment sur l'interprétation stricte de notre Code, mais contraire à toute équité. De là le mouvement auquel nous assistons contre le privilège de l’irresponsabilité des fautes dont l’armateur veut bien s'exonérer « moyennant

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la rédaction d'une nouvelle clause ou le coût d'un tampon » (1).

Des Congrès nombreux ont été tenus dans les différents pays intéressés, à Hambourg, à Anvers, à Londres, à Paris; dans les uns on a recommandé la modification des lois existantes, soit par une clause internationale, soit par des efforts particuliers à chaque pays ; dans les autres on a préconisé l’adoption d'un contrat de transport universel. Un projet de loi a été déposé en 1895, par M. André Lebon, alors ministre du commerce, mais, comme tant d’autres, il n’a jamais eu les honneurs de la discussion parlementaire.

Devant le résultat négatif de toutes ces réunions, le Syndicat des Exportateurs de Marseille résolut de tenter un nouvel effort et prit l'initiative d’un Congrès, qui fut tenu à Marseille, au mois d'octobre 1902, le Congrès des Chargeurs Fran- Çals.

De nombreuses observations ont été faites à ce Congrès, mais je n’en retiendrai qu'une : celle faite par M. Homberger, président de la Chambre

(1) Une lutte analogue était engagée au sujet des clauses du contrat de transport par chemin de fer. La loi du 17 mars 1905 y a mis fin. Cette loi dispose que « l’article 108 C. co. est complété par un troisième paragraphe ainsi conçu : toute clause insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque est nulle ».

pétence. S N

La plupart des one de navigation nu çaises et étrangères insèrent dans leurs connaissements une clause dont les termes varient suivant les Compagnies, mais que l'on peut , en substance, ramener à la formule suivante ; « Toutes les contestations auxquelles pourra donner lieu l'exécution du présent connaissement devront être portées devant le tribunal du siège social de la Compagnie (ou du port d'attache du navire), auquel, de stipulation expresse, il est fait attribution de juridiction. » Cette clause forme l’article 15 du connaissement de la Compagnie de navigation mixte et est conçue en ces termes : « Toutes les contestations auxquelles pourra donner lieu l'exécution du présent connaissement devront être portées devant le Tribunal de Commerce de Marseille, auquel, de stipulation expresse, il est fait attribution de juridiction. » Les termes de la formule varient dans le connaissement de la Société navale de l’ouest, qui dit: «En cas de contestation, toutes demandes ou

| ne en constitue | pas moins ed a un avan | A | tage, puisqu ’elle a pour but d’ ‘apporter à son pro | nt une dérogation aux règles BÉAEAES de la com- Se Len

ner

actions judiciaires devront être portées devant le : Tribunal de Commerce du Hâvre, dont les chargeurs et réclamateurs acceptent la compétence, à l'exclusion de tout autre. »

Cette clause a soulevé de vives critiques, car, à l'égal des clauses d'exonération, elle aggrave la situation des chargeurs ou réceptionnaires de marchandises, en les obligeant à aller plaider devant les tribunaux souvent fort éloignés. On comprend facilement à quels frais sera exposé un réceplionnaire de Dunkerque ou du Hâvre obligé d’assigner devant le Tribunal de Commerce de Marseille ou d’un des ports de l'Algérie, une Compagnie qui a son siège social dans un de ces ports. Il se produira alors ceei : que le réclamateur n’exposera ces frais que s’il y a une question importante engagée ; sil s’agil, au contraire, de petites affaires, il en abandonnera la poursuite, résultat souverainement injuste.

Cet inconvénient deviendra bien plus sensible encore, quand, au lieu d’appartenir à une Compagnie française, ayaul son siège social ou le port d'attache de ses navires en France, le navire transporteur appartiendra à une Compagnie étrangère, ayant son siège social ou le port d’attache de ses navires à l'étranger. Les frais du procès seront plus considérables ; mais, en outre, n'y a-t-1l pas un inconvénient plus grave à voir le réclamateur français soumis à l’application d’une loi étrangère ?