MÉTHODES A SUIVRE POUR LES TRAVAUX PUBLICS

de 1.500 à 5 ou 6.000 kilomètres de longueur, ne peuvent avoir une efficacité économique sérieuse qu'à cette condition.

Eu revanche, l'écart peut être très grand dans les tarifs pour les différentes marchandises et aussi pour les diverses classes de voyageurs. Avec un minimum de 2 à 2 1/2 centimes par kilomètre, on peut parfois aller à un maximum pour les marchandises de luxe de 20 à 25 centimes, et pour les voyageurs de première classe de 12 à 15 centimes.

Les tarifs du chemin de fer transsibérien sont très instructifs par leur modicité. En ce qui concerne les marchandises, celles-ci sont réparties en 129 groupes rangés en 12 classes, qui sont taxées de 1 centième de kopek (le kopek = 0 fr. 0266) par poud (le poud = 16 kilogrammes 38) à 1 dixième de kopek par verste (le verste = 1 kilomètre 067) (1). Gela représente en chiffres ronds environ () fr, 01521atonne par kilomètre à 0 fr. 152; c'est donc presque exactement 1 centime 1/2 par kilomètre pour les marchandises delà dernière classe. Dans ces conditions, il n'est guère de marchandise qui ne puisse supporter un parcours de 3 ou 4.000 kilomètres, ce qui, à 1 centime et demi, représente 45 fr. à 60 fr. environ la tonne, ou 4fr. 50 à 6 francs les 100 kilogrammes ;or,même le blé vaut sur les places de consommation de l'Europe Occidentale en général 16 à 20 francs les 100 kilogrammes, et quant au coton, à la laine, aux cuirs, peaux, etc., sans parler du beurre, des viandes conservées, des fruits et du plus grand nombre des produits naturels divers, leur prix est beaucoup plus élevé.

Ce tarif de 1 centime 52 n'est pas, d'ailleurs, le plus bas encore qu'on puisse imaginer, car sur les lignes à grand trafic des Etats- Unis on descend à 0 centime 9 et parfois au-dessous. Il est vrai qu'il faudra longtemps pour que les chemins de fer coloniaux les plus étendus aient un trafic suffisant pour permettre un taux aussi bas et que, quand il ne se trouve pas de mines de houille ou de gisements de pétrole le long de la voie ou dans la région, le coût d'exploitation peut s'en trouver assez sensiblement renchéri.

Néanmoins, toutes les grandes voies coloniales doivent pouvoir transporter les marchandises les plus communes aux environs de 2 centimes la tonne kilométrique. Elles peuvent se rattraper sur les marchandises de luxe, dont on peut exiger 5, 10 ou 15 centimes au kilomètre, parfois même davantage, 30 ou 40 centimes, par exemple, ce qui, pour 3.000 kilomètres parcourus, représente une charge de 0 fr. 90 à 1 fr. 20 le kilo, ce qui peut être supporté par quelques denrées très riches.

Quant aux voyageurs, sur le chemin de fer transsibérien, on a aussi des tarifs excessivement minimes. Ainsi, de Varsovie, ex-

il) Glaudius Aulagnon. La Sibérie économique, page 47. T. II.

trême ouest de la Russie, à Irkousk, pour une distance de 6.347 verstes, c'est-à-dire de 6.772 kilomètres, le prix en première classe est de 75 roubles 50, et en deuxième classe de 45 roubles 26 (1), soit respectivement 201 et 120 francs en chiffres ronds. Cela est phénoménal de bon marché, représentant un peu moins de 3 centimes par kilomètre en première et sensiblement moins de 2 centimes en seconde. Les émigrants paient encore des tarifs plus réduits. Evidemment sur le chemin de fer transsaharien, on pourrait prendre beaucoup plus en première classe, par exemple 300 francs, sinon 400; mais pour la dernière classe, il ne faudrait pas dépasser 50 francs pour avoir un grand transport d'indigènes; la distance parcourue serait, il est vrai, moindre de moitié de celle du trajet de Varsovie à Irkousk et le prix de 50 fr. pour 3.000 kilomètres en chiffres ronds ressortirait à 1 centime 67 par kilomètre, contre 1 centime 78 en 2e classe sur le réseau russe de Varsovie à Irkousk.

La formule des transports à grande distance pour les pays pauvres a été ainsi trouvée parle chemin de fer transsibérien.

Nous avons donné des détails sur les chemins de fer coloniaux à grande distance, parce qu'ils sont les plus intéressants.

Ceux à petite ou à moyenne distance sont régis, on l'a vu, par d'autres conditions, et les tarifs peuvent y avoir une base tout opposée.

On ne peut donc pas soumettre les chemins de fer coloniaux à un régime uniforme. Il faut faire la distinction des deux types extrêmes et aussi du type intermédiaire.

En tout état de cause, si l'on concède les chemins de fer à des compagnies, il convient de se réserver le droit de révision des tarifs tous les dix ans, sinon même tous les sept ou huit ans, en garantissant le maintien du produit net antérieur (2), même avec un léger accroissement pour ne pas décourager les Compagnies : on pourrait aussi stipuler,ce qui se rapproche du régime actuel du canal de Suez, que, au delà d'un certain revenu net, la moitié d'abord, puis les trois quarts de l'excédent de revenu seront employés en réduction de tarifs, sans jamais y affecter la totalité de l'excédent, ce qui découragerait la Compagnie concessionnaire.

(1) Aulagnon, op. cit., page 49.

(2) Voir plus haut (pages 152 et 153 note) cette combinaison pour le chemin de fer du Dahomey.