MÉTHODE A SUIVRE POUR LES TRAVAUX PUBLICS

petites et encore incomplètement développées, les rend self supporting, se supportant elles-mêmes. Dans quelques-unes le gouvernement métropolitain accorde des faveurs sous la forme de prêts, comme à Fiji, par exemple, mais ces prêts sont faits dans l'attente qu'ils seront remboursés. Dans un cas, à Maurice, la métropole a garanti un emprunt, causé par la nécessité de réparer les désastres d'un cyclone. La mère-patrie attend aussi que les colonies paient une contribution militaire pour couvrir les dépenses de protection de la colonie elle-même. Quand on fortifie des ports dans l'intérêt propre de l'Empire Britannique, la mèrepalrie supporte la dépense. Aucune autre faveur n'est accordée à la colonie par la mère-patrie au delà de la sauvegarde de l'ordre et de la protection contre les autres pays. D'un autre côté, la mèrepatrie ne réclame aucune faveur des colonies. Il n'y a aucun tarif différentiel à rencontre des rivaux de l'Angleterre (1) ; mais la suprématie de l'Angleterre sur ses marchés coloniaux est due entièrement à l'association naturelle avec la mère-patrie et au fait que l'Angleterre peut fournir ses articles à meilleur compte. En tout état de cause, le système (financier et administratif) est adapté aux besoins locaux et aux conditions locales et aucune tentative n'est faite pour rendre uniformes les systèmes des diverses colonies (2). »

C'est là le régime idéal; tous les peuples, sans doute, ne peuvent pas l'appliquer intégralement, mais ils doivent l'avoir devant les yeux et s'en écarter le moins possible.

Il nous reste, pour terminer ce chapitre, à dire quelques mots rapidesde laméthodeàsuivre pour les travaux publics aux colonies.

Ces travaux, surtout pendant la période de l'enfance et de la première adolescence des colonies, doivent être faits, en général, avec une grande simplicité, en dehors, sinon toujours, de toute préoccupation esthétique, du moins de tout souci d'ostentation. Ils doivent se proposer, dans un pays peu pourvu de capitaux, d'atteindre le plus haut degré d'efficacité actuelle et prochaine, avec la moindre dépense.

On ne doit pas, aux premières heures des colonies, viser, dans les travaux publics, 1 éternité. Des œuvres rapides, sommaires, bonnes pour l'usage immédiat et prochain, voilà ce qui convient. On les améliorera plus tard, ou même parfois on les refera intégralement, au bout d'un quart de siècle ou d'un demi-siècle, si c'est nécessaire ; cela sera d'une économie bien entendue.

(1) A l'exception du Canada qui reçoit, depuis peu d'années, les produits britauniques à des droits de 30 0/0 moindres que ceux qui portent sur les articles étrangers.

(2) Essays in Colonial Finances by Membevs of the American Errvr.mio Association. August 1900, Mac-Millan Company, New-York, pages 301 et 302.

Il est inutile de construire, à la première heure, de grandes routes magistrales comme celles de France ; des chemins de 3 à 4 mètres de largeur suffisent dans la plupart des cas.

Il en est de même pour les chemins de fer ; dans la généralité des cas, la voie ferrée étroite est préférable, dans les colonie-; adolescentes, à la voie large (1).

L'exploitation doit être aussi très simple, de même que les installations des gares, très réduit aussi le personnel, peu nombreux les trains. Il faut faire beaucoup à peu de frais.

Quant à la question des tarifs de chemins de fer aux colonies, elle ne peut être tranchée par une règle uniforme.

Il y a deux grandes catégories, tout à fait différentes, de chemins de fer coloniaux.

La première catégorie est celle des lignes ferrées qui, reliant en général soit deux bassins fluviaux, soit un grand bassin fluvial à la mer, ont peu d'étendue et rendent des services d'une énorme intensité par rapport à la longueur kilométrique de laligne ferrée. L'exemple le plus achevé de cette catégorie est le chemin de fer du Congo belge; notre chemin de fer du Soudan français, à savoir du Sénégal au Niger, sera dans des conditions un peu analogues.

Pour cette catégorie de chemins defer,qui constituent de courtes jonctions entre des voies de transport naturelles, les tarifs peuvent être très élevés sans de très graves inconvénients, quoi que ceux du Congo jusqu'à une révision effectuéeen 1902aient été, pour certaines marchandises, excessifs ou prohibitifs. (Voir plus haut, tome Ier, pages 353 à 356.)

En opposition à ces chemins de fer servant de raccourcis ou contournant un passage impraticable, il y a, une autre catégorie très importante, ce sont les chemins de fer qui unissent des contrées productives très distantes les unes des autres et traversent de très longues étendues peu cultivées, sinon même stériles :1e Transcaspien en est actuellement le type le plus accompli, le Transcontinental Pacifique, soit des Etats-Unis, soit du Canada, le Transsibérien appartiennent aussi à cette catégorie importante. Les Transsahariens seront dans le même cas.

Pour cette catégorie de voies ferrées, les tarifs doivent être, à l'opposé de ce qui se pratique pour la première, excessivement bas. Il faut que, pour les marchandises tout à fait communes et pour les voyageurs de la dernière classe, ils descendent à %Z ou 2 1/2 centimes par kilomètre. Ces chemins de fer, très longs, ayant

(l) On peut, par exemple, au sujet des fautes colossales commises dans la constitution du réseau ferré algérien, se reporter au tome Ier de cet ouvrage, pages 511 à 514, et pour le réseau tunisien au tome présent, pages 367 et suivantes ou encore, pour plus de détails, à notre ouvrage spécial : L'Algérie et la Tunisie, page 121.