LA TUNISIE : LES CHEMINS DE FER

exploiter, avec deux trains par jour dans chaque sens, pour une moyenne d'environ 2,00) fr.; ce sont là d'excellents résultats.

Malheureusement, le réseau tunisien à voie étroite n'a pas été bien constitué; des influences privées ont fait longer la mer àla ligne de Tunis à Sousse, de sorte qu'il se trouve trois voies de communications parallèles à quelques centaines de mètres, parfois à quelques mètres de distance, la mer, la route de terre et la voie ferrée.

Il faudrait encore à la Tunisie 900 kilomètres de chemins de fer environ, ce qui doublerait à peu près le réseau actuel ; on pourrait les construire en huit à dix ans avec très peu de sacrifices : ce sont d'abord les 200 kilomètres en projet des phosphatières de Kalaaes Senam, avec une branche sur le Kef, au pont du Fans (relié luimême à Tunis); les 120 ou 125 kilomètres de Sousse à Sfax, les 70 ou 80 de Gabès à la ligne de Sfax-Gafsa; l'extrême sud delà Tunisie serait ainsi rattaché par voie de fer à l'extrême nord ; les 70 ou 75 kilomètres de Zaghouan à Kaïrouan, 120 à 130 kilomètres environ de Tabarca à Béja et de Pont de Trajan (sur la ligne de la Medjerda) à Téboursouk et à un point de la ligne de Kef- Tunis; 70 à 80 kilomètres de Bizerte à Béja par les Mogods, enfin 220 à 230 kilomètres <ie Gafsaau Kef ou aux environs parFériana, Kasserine et Maktar. Quand ces 900 à 930 kilomètres ferrés seront construits, ce qui pourrait se faire en huit ou neuf ans, la Tunisie sera très convenablement desservie. La combinaison avec les phosphates de Kalaa es Senam permet d'exécuter, sans bourse délier, les 200 kilomètres de la première ligne; une combinaison fondée sur les redevances de la Compagnie des phosphates de Gafsa rendrait facile la construction de la ligne de Gabès. Il est probable qu'une autre combinaison avec la Compagnie Bône- Guelma, reposant sur les plus-values du réseau à voie étroite de celle-ci, déjà en exploitation, assurerait l'exécution du chemin de fer de Sousse à Sfax ; ce serait ainsi plus de 400 kilomètres qui pourraient être faits sans autre charge pour le Trésor tunisien que la délégation de redevances ou de plus-values qui n'ont pas encore figuré dans ses budgets. Il resterait 500 à 525 kilomètres, dont une partie, ceux de la région de Bizerte, de Tabarca et de Téboursouk, profiteraient largement de transports de produits miniers ou forestiers; à 50,000 fr.l'un, ces 500 à 525 kilomètres coûteraient 25 à 26 millions de francs ; la Tunisie trouverait, pour y pourvoir, une dizaine de millions dans ses excédents disponibles de recettes et 16 à 17 millions dans la conversion que, suivant toutes les vraisemblances, il lui sera loisible d 'exécuter à partir de 1902, de sa dette 3 0/0 en 2 3/4 0/0, ce qui lui permettra de se procurer un capital montant approximativement à la somme ci-dessus et correspondant à l'économie réalisée sur l'intérêt de sa dette ancienne (1).

(1) Des députés très peu familiers avec les matières finaucières ont blàiné le

La Tunisie aurait alors, vers 1910 ou 1912, avec bien peu de sacrifices, on le voit, 1.830 à 1.850 kilomètres ferrés en exploitation; relativement au nombre des habitants, cela représenterait au moins autant que, pou r le nombre des Françaises 42,000 kilomètres de chemins de fer que possède la France en 1901. Rapprochée avec rétendue du territoire que l'on peut considérer comme utilisable pour la culture, soit la moitié environ de la Régence ou 6 millions d'hectares, ces 1.830 à 1.850 kilomètres ferrés représenteraient autant à peu près qu'en possédait la France en 1869. Il n'est pas douteux que, dans l'ensemble, ces lignes paieraient, dès le début, leurs frais d'exploitation et que, au bout de peu de temps, elles produiraient quelque excédent de recettes.

On indique bien quelques autres chemins de fer plus ou moins utiles : 70 kilomètres des mines de phosphate de Gafsa-Metlaoui à l'oasis de Tozeur, 70 kilomètres aussi à peu près deNebeul àKélibia à la pointe de la presqu'île du Cap Bon, 150 à 160 kilomètres de Kaïrouan à Thala, mais ces lignes semblent prématurées et constitueraient actuellement ou prochainement des subrogations.

Nous avons dit que l'on a mis une grande diligence à construire des routes et des chemins. A la fin de 1899, le réseau des routes empierrées de la Régence atteignait une longueur de 1,860 kilomètres et, comme il s'accroît de 150 à 160 kilomètres depuis quelques années, il doit, en 1901, dépasser sensiblement 2,000 kilomètres. Notre administration, toutefois, pèche ici par excès de luxe et fait des chemins d'une beaucoup trop grande largeur ; 3 à 4 mètres au maximum suffiraient dans la généralité des cas; avec la même dépense d'établissement et d'entretien on eût pu procurer au pays une étendue de route supérieure de 50 0/0 à celle qu'on lui a donnée.

L'œuvre des ports a été très remarquable en Tunisie. La Régence possède maintenant quatre grands ports, dont plusieurs ont été exécutés par des combinaisons ingénieuses qui ont allégé les sacrifices du Trésor : le port de Tunis pénètre au centre de la région actuellement colonisée ; Bizerte peut rendre des services au commerce, tout en devenant un port de guerre et un arsenal de premier ordre; Sousseet Sfax ont aussi beaucoup d'avenir. Les efforts doivent se concentrer sur ces quatre places maritimes, actuellement et prochainement du moins; ce serait une faute de disperser les dépenses sur les dix ou douze petits havres qui, sauf Gabès,ne pourront jamais servir qu'à la pêche ou au petit cabotage,

procédé qui consiste, dans le cas de conversion, à émettre des titres nouveaux en proportion de l'économie réalisée sur l'intérêt de l'ancieune dette, de façon à se procurer un capital disponible sans que le service de la dette soit augmenté; ce procédé n'a rien de blâmable quand il s'agit d'œuvres utiles, et il est, en ce qui concerne la Tunisie, très recommandable.