LA TUNISIE I LES CHEMINS DE FER

322 kilomètres, qui est entrée en exploitation à raison de 106 kilomètres en 1896, puis de 88 en 1897, de 78 en 1898 et enfin de 50 kilomètres en 1899. On voit quel prodigieux retard a subi, en Tunisie, du chef du Parlement, la construction des voies ferrées.

On a joint depuis lors à cette partie du réseau tunisien une vingtaine de kilomètres de Sousse à Moknine et environ 16 kilomètres de Tunis au Mornag, simple tramway à marchandises et à voyageurs. Tout ce nouveau réseau tunisien, construit à voie de 1 mètre, a été fait par la Compagnie de Bône-Gruelma avec les fonds du gouvernement tunisien; il y a là pour lui une propriété, qu'il fait exploiter par la dite Compagnie, et qui un jour prochain commencera à lui produire un certain revenu.

Il existait, en outre, une petite ligne italienne, antérieure à notre occupation, le chemin de fer ltubattino de Tunis à la Goulette, à la Marsa et au Bardo, ayant environ 32 kilomètres ; on l'a fait racheter avec raison par la Compagnie française de Bône-Guelma.

Enfin on a très habilement tiré parti de?, immenses gisements de phosphates existant à une cinquantaine de kilomètres au-delà de Gafsa dans le Sud de la Régence pour lier la concession de ces phosphates à celle d'un chemin de fer de 245 kilomètres partant de Sfax, passant par Gafsa et aboutissant aux phosphatières du Metlaoui. Toute cette contrée méridionale s'est trouvée pourvue depuis le mois de mai 1898, sans aucun sacrifice du gouvernement tunisien, ni subvention, ni garantie d'intérêts, d'une ligne ferrée étendue sur laquelle d'autres pourront s'embrancher et quia coûté une quinzaine de millions de francs. Outre que la Compagnie concessionnaire paiera au gouvernement tunisien une redevance de 1 franc à l fr. 50, suivant les quantités de phosphate vendu, la propriété du chemin de fer et des mines de phosphates de Metlaoui, qui, selon toutes les prévisions, seront loin alors d'être épuisées, reviendra, dans soixante ans, au gouvernement tunisien pour lequel elle constituera, suivant toutes les vraisemblances, un élément très important de richesse. Cette combinaison, malgré les critiques superficielles de députés étourdis, est une des plus recommandables pour l'exécution de travaux publics en pays neuf.

On allait en faire une nouvelle application en 1901, pour les 200 kilomètres environ d'une voie ferrée très importante devant rattacher d'autres mines de phosphates, celles de Kalaa-es-Senam au port de Tunis en passant par le Kef et se rattachant au tronçon déjà exécuté de Tunis au Pont du Fans. Cette ligne, concédée dans des conditions analogues, sans subvention ni garantie d'intérêt du gouvernement tunisien, eût eu cette supériorité sur celle" de Gafca, qu'elle aurait parcouru un pays beaucoup plus fertile et formant une des régions les plus propres à la colonisation européenne. La malencontreuse interpellation d'un député métropoli-

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lain, objectant que la dite ligne est parallèle, quoique par une autre vallée, et à 60 ou 70 kilomètres de distance, à celle de la Medjèrda, que le gouvernement français garantit, a arrêté cette concession. Le Parlement français, pour des considérations toutes mesquines, a évoqué, en février 1901, cette affaire absolument sans importance pour le Trésor métropolitain et capitale pour la Tunisie; elle se trouve ainsi en suspens, au grand détriment de noire colonie. En outre, un principe fâcheux a été posé, celui que le Parlement français pourrait s'immiscer dans les concessions de chemins de fer en Tunisie, alors même que celles-ci ne comporteraient aucune subvention ni garantie d'intérêts de la métropole. Ces chinoiseries indignes d'un grand pays, outre qu'elles sont contraires à l'idée même du protectorat et à la nécessaire autonomie financière du pays protégé, étouffent en celui-ci tout esprit d'initiative. Les déplorables routines métropolitaines tendent ainsi à prévaloir sur les souples combinaisons des entreprises en contrée neuve.

Au printemps de 1901, la Tunisie avait en exploitation 930 kilomètres ferrés en chiffres ronds, dont 226 seulement, la ligne delà Medjerda, jouissaient d'une garantie d'intérêt de la métropole ; ces 226 kilomètres produisaient une recette de 10,000 fr. en moyenne par kilomètre, avec des frais d'exploitation à forfait de 7,700, ce qui laissait 2,000 à 2,500 fr. de recettes nettes. La garantie de recette nette étant d'une dizaine de mille francs par kilomètre, il en résulte que la charge pour le gouvernement français est de 1 million 800,000 fr. environ. Si l'on tient compte de ce que, de 1893 et 1894 à 1898 et 1899, la recette kilométrique a augmenté de 3,000 fr. environ, on peut espérer que vers 1915 ou 1916, cette ligne ne coûtera plus rien, ou une somme tout à fait infime, au Trésor français; il n'est, en outre, nullement impossible qu'à partir de 1925 ou 1930 il commence à rentrer dans les avances qu'il aura faites.

Les 73 kilomètres de la ligne de Djédeïda à Bizerte, reliant cette importante place à Tunis, dès 1899, couvraient plus que leurs frais d'exploitation et il n'est pas douteux que, dans une dizaine d'années, ils ne soient assez largement productifs. Quant au réseau tunisien à voie étroite, propriété du gouvernement, mais exploitée par la Compagnie de Bône-Guelma, en 1898 et 1899 il avait une productivité brute moyenne de 3,000 fr. par kilomètre, correspondant juste aux frais d'exploitation forfaitaires, mais excédant de près de 1,000 fr. les frais d'exploitation réelle. La Compagnie de Bône-Guelma, à laquelle on peut adresser de nombreuses critiques au sujet de la construction et de l'exploitation de ses anciennes lignes garanties par le gouvernement français, mérite, au contraire, de vifs éloges pour le prix très modique et de construction et d'exploitation du nouveau réseau tunisien; elle est arrivée à construire pour une moyenne kilométrique de 50,000 fr. et à