LES TRAVAUX PUBLICS, LEUR IMPORTANCE, LA DIRECTION A LEUR DONNER

Avec une administration impartiale, dévouée, compétente et libérale, ce qui contribuera le plus à développer l'Algérie, ce seront des travaux publics bien entendus; la métropole y a déjà dépensé, à fonds perdus ou en avances, des sommes très considérables. Dans ces derniers temps, les départements et l'initiative privée ont fait aussi beaucoup d'efforts dans un pays d'une topographie difficile et où il n'y avait, quand nous y débarquâmes, que des sentiers à mules. Il faudra cependant encore un quart de siècle ou un demi-siècle pour que l'Algérie soit, sous ce rapport, comparable aux pays secondaires de l'Europe centrale. Dès maintenant elle est dans des conditions plutôt supérieures à celles du Portugal.

Jusqu'en 1879, il n'y avait en Algérie que cinq routes nationales. La loi du 29 mars de cette année a porté ce nombre à dix, dont Tune allant d'Oran à Géryville par Mascara et Saïda, une autre de Relizane à la frontière du Maroc par Mascara, Sidi-Bel-Abbès et Tlemcen. Quand toutes ces routes seront achevées, leur étendue sera de 2,914 kilomètres, ce qui, pour les 14 ou 15 millions d'hectares de la région du Tell, est assez modique. Encore doit-on dire qu'une partie de ces routes dépasse le Tell, comme celle qui va dès à présent à Laghouat et celle qui bientôt aboutira à Géryville (1). En 1899, 2,367 kilomètres étaient livrés à la circulation. En plus de ces routes nationales, on compte en Algérie quatorze autres grandes routes, d'ensemble 1,424 kilomètres, dont 766 empierrés. Il y a, en outre, quelques centaines de kilomètres de routes départementales. Les chemins vicinaux de grande communication et d'intérêt commun, qui sont aussi des voies assez importantes, ont une longueur nominale de plus de 10,000 kilomètres, dont 6,000 environ sontlivrésàla circulation. Il fauty joindre3,000à3,500 kilomètres de chemin vicinaux ordinaires. L'ensemble de toutes ces routes et chemins présente donc 12,500 à 13,000 kilomètres en tout en état de viabilité ; c'est assez peu de chose pour un pays qui a un millier de kilomètres de côtes, et au moins une moyenne de 200 à 250 kilomètres de profondeur pour la région du Tell et des Hauts Plateaux. Il se joint, il est vrai, à ces 13,000 kilomètres, 22 à 23,000 kilomètres à l'état de projet ou de lacune. L'Etat a senti, depuis vingt ans environ, la nécessité de hâter l'exécution de toutes les voies en projet. La loi du 10 avril 1879, qui accorda une dotation nouvelle de 300 millions à la Caisse des chemins vicinaux, stipulait que 40 millions seraient affectés aux communes et aux

(1) Les routes qui pénètrent le plus loin dans l'intérieur sont celles d'Alger à Laghouat, qui a 450 kilomètres, et celle d'Oran à Géryville, qui en aura 335; yient ensuite Philippeville à Biskra, 328.

508 DE LA COLONISATION AU XIXe ET AU XX0 SIÈCLE.

départements del'Algérie pour l'achèvement des chemins de grande communication ou d'intérêt commun et des chemins vicinaux ordinaires. A partir de 1892,1a dotation des routes et chemins algériens fut portée à 3 millions et demi pour l'entretien et 1.660,000 fr. pour les travaux neufs; puis, en 1896, on réduisit à 1.093,000 fr. ce dernier chiffre déjà bien faible. Aujourd'hui que l'Algérie est dotée d'un budget spécial, elle pourrait aisément consacrer 5 millions par an (partie sur des fonds d'emprunts) aux travaux neufs de viabilité. Si l'on employait judicieusement et avec économie cette somme en dix ans, on pourrait aisément construire 10 à 12,000 kilomètres, au prix moyen de 4 à 5,000 francs par kilomètre. L'administration, surtout pour le réseau secondaire, devrait renoncera toute idée de luxe et faire d'abord le simple nécessaire. Dans les pays neufs il s'agit surtout de rendre le pays accessible aux charrettes pendant la plus grande partie de Tannée ; mieux vaut avoir un beaucoup plus grand nombre de chemins de faible largeur qu'une moindre étendue de voies magistrales.

L'Etat français, depuis quelques années, a fait pour les travaux publics en Algérie des sacrifices considérables qui, conduits dans un esprit plus pratique, c'est-à-dire avec simplicité et économie, mieux adaptés à la nature du pays et au peu de densité de la population, auraient donné beaucoup plus de résultats. Les dépenses effectuées pour les travaux neufs autres que les chemins de fer (abstraction faite des travaux départementaux et communaux), dans les dix années écoulées de 1884 à 1893 inclusivement (le changement et l'insuffisance des statistiques algériennes actuelles ne nous permettent pas de réunir des renseignements plus récents), se sont élevées à 67,745,000 fr. se répartissant ainsi: pour les routes et les ponts, 15,647,000 fr. ; pour les dessèchements et les irrigations, 6,222,245; pour les ports, phares et fanaux, 19,769,000; 1,296,000 pour les bâtiments civils; 1,509,000 pour les frais d'étude, enfin 23,291,000 fr. pour la colonisation, c'est-à-dire, en partie, pour les preparatory expenses, ces dépenses préparatoires qui doivent précéder l'installation des colons dans les villages. C'est une moyenne de 6,700,000 fr. employés en travaux neufs chaque année ; malheureusement, les défauts habituels à l'administration française et aux pays qui subissent les servitudes électorales, à savoir une conception trop esthétique et pas assez économique, d'une part, la dissémination des crédits, d'autre part, sur trop d'entreprises simultanées, ont réduit l'effet pratique de ces sacrifices.

L'œuvre principale, dans le domaine des travaux publics, ce sont les chemins de fer. Longtemps l'Algérie en fut très médiocrement dotée; elle l'est aujourd'hui passablement. L'Empire concéda à la grande compagnie métropolitaine de Paris-Lyon-Méditerranée une li 3: ie parallèle àla mer, d'Alger à Oran, et une autre perpendiculaire

ï/ALGÉRIE : LES TRAVAUX PUBLICS.

à la mer, de Philippeville à Gonslantine. Ces deux lignes, la première de 426 kilomètres et la seconde de 87, bornèrent longtemps l'horizon algérien au point de vue des chemins de fer. Après la guerre de 1870-71, les Conseils généraux de la colonie se mirent à concéder des lignes d'intérêt local en garantissant un intérêt pour le capital engagé, ou en accordant aux entrepreneurs des concessions d'alfa, cette plante qui pousse si abondamment sur les hauts plateaux algériens. C'est ainsi que se formèrent les sociétés de Bône à Guelma, d'Arzew à Saïda, de l'Ouest algérien. Plus tard, l'Etat voulut jouer de nouveau un rôle actif dans la constitution du réseau ferré de notre grande colonie II transforma en Compagnie d'intérêt général la Compagnie d'intérêt local de Bône à Guelma ; il lui donna des concessions nouvelles dont l'une va jusqu'à Tunis et a été une des causes de notre entreprise militaire dans la Régence de ce nom. Il accorda des garanties d'intérêt aux compagnies de l'Est et de l'Ouest algérien, et enfin il projeta beaucoup de lignes nouvelles.

Le réseau total des voies ferrées d'intérêt général exploitées en Algérie (sans la Tunisie) était de 3,020 kilomètres à la fin de 1900 ; c'est plusieurs centaines de kilomètres de plus que le réseau du Portugal qui a une population supérieure à l'ensemble de la popution algérienne. Ces lignes se décomposent comme il suit : réseau de la Compagnie de Lyon-Méditerranée comprenant la ligne d'Alger à Oran (426 kilom.) et celle de Philippeville à Constantine (87 kilom.); Compagnie de l'Est algérien, à savoir : Constantine à Alger (déduction faite de 11 kilom. de parcours commun avec la ligne d'Alger à Oran) (452 kilom.), Ménerville à Tizi-Ouzou (53 kil.), El-Guerra à Biskra (201 kilom.), Bougie à Béni-Mansour (88 kilom.) et Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda (93 kilom.); Compagnie de Bône à Guelma et prolongements, Bône à Guelma et au Kroubs, où elle se rattache à la ligne de Constantine à Alger (203 kilom.), Duviviera Sidi-el-Hemessi, frontière tunisienne où elle continue sur Tunis (105 kilom) ; Soukharras à Tébessa (128 kilom) ; Ouest algérien : Sainte-Barbe-du-TlélatàRas-el-Ma, par Sidi-bel-Abbès (151 kilom.), Oran à Aïn-Témouchent (déduction faite de parcours communs) (70 kilom.), Tabia à Tlemcen (64 kilom.), Blida à Berrouaghia (83 kilom.); Compagnie franco-algérienne (rachetée par le gouvernement en 1900), Arzew à Aïn-Sefra (454 kilom. ) Aïn-Thizy à Mascara (12 kilom.), Mostaganem à Tiaret (202 kilom.), enfin 33 kilomètres de Bône à Aïn-Mokra appartenant à la Compagnie de Mokta et Hadid, mais livrés au public. En 1900, on a ouvert à l'exploitation:les 115 kilomètres de la ligne de pénétration d' Aïn-Sefra à Djénien-bou- Resq et à Duveyrier, dans la direction des oasis du Touat ; ç'a été la seule ligne ferrée d'intérêt général construite en Algérie depuis 1892. Il faudrait y joindre 150 kilomètres environ (à la fin de 1899)

510 DÉ LA COLONISATION AU XIXe ET AU XXe SIÈCLE.

de chemins de fer d'intérêt local ou de tramways sur routes, à marchandises et à voyageurs, desservant, pour la plupart, les environs d'Alger; on arrive ainsi à un total de 3,170 kilomètres ferrés (1).

L'Algérie possédait ainsi, à l'ouverture du xx° siècle, plus de 3,100 kilomètres de chemins de fer réguliers. Gomme, en outre, depuis 1884, la ligne de Soukharras à Ghardimaou a mis Tunis en communication ferrée avec Bône, Philippeville, Gonstantine, Biskra et Sétif, et aujourd'hui avec Alger, Oran et Tlemcen, ce sont là de sérieux instruments de pacification, de culture et de commerce. Les services que ces voies ferrées rendront au pays sont incalculables. On sait que l'on peut difficilement évaluer Futilité d'un chemin de fer d'après ses seules recettes nettes. Une ligne ferrée vaut non seulement par les sommes qu'elle rapporte aux actionnaires, mais par celles qu'elle économise aux habitants sur leurs transports, le tarif d'une voie ferrée étant toujours au maximum le tiers ou le quart, parfois même le dixième des frais de transport par routes de terre.

Quand même les voies ferrées algériennes ne rapporteraient rien, il eût pu être avantageux de les construire, de même qu'on fait à grands frais des routes qui ne donnent aucune recette nette et qui ne paient même pas leur entretien. Mais les chemins de fer algériens, si l'on tient compte de la nouveauté de leur établissement, sont dans une situation financière qui est assez satisfaisante. L'ensemble de leurs recettes paie plus que les frais d'exploitation et donne même un léger excédent, un bénéfice appréciable qui est, cependant, et qui restera durant de longues années insuffisant pour rémunérer le capital engagé. La dépense moyenne d'exploitation oscille autour de 7,000 fr. par kilomètre, susceptible, d'ailleurs, pour les lignes rudimentaires, de tomber à la moitié, sinon parfois au tiers, de ce chiffre. Le rendement moyen des lignes algériennes, quoiqu'elles soient, pour la plupart, récentes et viennent à peine d'être soudées les unes aux autres, est d'environ 9,500 francs par kilomètre, ce qui laisse, en moyenne, une recette nette de 1,500 à 2,000 francs (2). En 1899 et 1900, il y a eu, sur les recettes brutes et nettes, par suite des transports de phosphates et de minerais, surtout de fer et de zinc, une assez sensible amélioration. 11 faudrait que la recette brute des chemins algériens doûblât presque pour que les capitaux engagés fussent intégralement rémunérés, sans aucun recours à la garantie de l'Etat ;

(1) A ces 3,170 kilomètres algériens, il faut ajouter 930 kilomètres de chemins de fer tunisiens ; c'est en tout 4,100 kilomètres pour notre réseau Nord africain.

(2) En 1881, le rendement brut kilométrique des chemins de fer algériens était de 10,534 francs, mais Tannée était très favorable et il n'y avait que 1,425 kilomètres exploités ; les nouvelles lignes sont moins productives ; néanmoins, les 2.905 kilomètres exploités en 1899 et 1900 ont produit un peu plus de 9.500 francs de recette brute kilométrique.

L'ALGÉRIE *. LES TRAVAUX PUBLICS

il se passera une vingtaine d'années avant qu'il en soit ainsi.

Dès maintenant, il y a des lignes qui, par elles-mêmes, sont payantes, pour employer l'expression anglaise :1a ligne de Philippeville à Constantine donne 25,000 francs de recette brute kilométrique; celle d'Oran à Alger, 18,000 fr. ; l'ensemble des lignes algériennes de Bône à Guelma et prolongements fournit un peu plus de 10,000 fr. par kilomètre ; le réseau de l'Ouest algérien, un peu plus de 9,000 fr. et l'Est algérien, 8,200 à 8,300 fr.

Il est vrai que certaines lignes ont une production très faible, surtout les lignes de pénétration vers le Sud. Celle de Batna à Biskra, qui dessert une station renommée et s'approche des oasis de l'Oued-Rir, a une productivité brute encore assez bonne, 4,500 fr. environ par kilomètre. Mais les lignes de pénétration, dans la province d'Oran, n'ont que des recettes très modiques. En 1899, le premier tronçon de 214 kilomètres, d'Arzew à Kralfallah, avait bien une recette brute kilométrique de 8,500 fr. environ, chiffre qui était élevé, non seulement à cause des transports d'alfa, mais aussi par les travaux du prolongement de Djénien-bou-Resq et Duveyrier et par les expéditions de troupes vers le Touat ; autrement le trafic normal de la ligne ne se tenait qu'aux environs de 7,500 à 7,800 fr. par kilomètre ; quant aux 138 kilomètres suivants, de Kralfallah à Méchéria, ils n'encaissaient encore, en temps normal, que 2,500 francs; les 102 kilomètres au-delà, formant, en 1899,1e dernier tronçon de cette ligne et allant de Méchéria à Aïn-Sefra, n'avaient plus qu'un trafic brut de 1,500 fr. par kilomètre, porté à 3,500 par des circonstances exceptionnelles en 1900. Dans une zone moins désertique, le Mostaganem à Tiaret, sur 202 kilomètres, encaisse 4,000 à 4,500 fr. de recettes brutes kilométriques, ce qui est déjà acceptable.

La faiblesse du trafic delà plupart des lignes nouvelles, surtont de celles qui plongent à l'intérieur, doit non pas décourager, mais éclairer le gouvernement. On a fait avec trop de luxe la plupart des lignes de l'Algérie. Sauf la grande ligne transversale d'Oran à Alger et à Tunis et celle de Philippeville à Constantine, qui promettait un trafic abondant, c'était folie que de construire des chemins à large voie, comme par exemple les 201 kilomètres d'El Guerrah à Batna. Etablie à la voie de 1 mètre, cette ligne eût pu, sans une plus grande dépense de capital, être poussée 200 kilomètres plus loin, jusqu'à Tougourt, c'est-à-dire au-delà des oasis de l'Oued-Rir et jusqu'à l'entrée du vrai Sahara.

Les plus récentes concessions sont à voie étroite et l'on doit féliciter l'administration de s'être convertie à ce système, qui permet de faire des voies ferrées ne coûtant que 50,000 à 70,000 francs le kilomètre, suivant qu'elles sont en plaine ou en

512 DE LA COLONISATION ÀU XIXe ET AU XXe SIÈCLE.

montagne ; mais on doit encore lui reprocher d'avoir une exploitation trop uniforme et trop coûteuse pour les petits tronçons. Elle accorde, même pour des voies étroites comme celle d'Ouled Rahmoun à Aïn-Beïda, un forfait d'exploitation de 5,000 francs par kilomètre pour fixer l'importance de la garantie de l'Etat. Ces petites lignes devraient pouvoir être exploitées pour 2,500 à 3,000 fr. par kilomètre. Il faudrait réduire considérablement le personnel réglementaire des gares, de même n'avoir, quand il s'agit des voies ayant un très faible trafic, que trois à quatre trains par semaine. La Compagnie de Bône à Guelma, pour son nouveau réseau tunisien, est arrivée à exploiter moyennant 2,000 à 2,200 fr. par kilomètre, en ayant même deux trains par jour dans chaque sens sur la plupart de ses lignes et jamais moins d'un.

Par contre, les tarifs sont souvent prohibitifs. Dans l'assemblée générale de la compagnie de l'Ouest algérien, en 1890, on disait que le roulage avait reparu et faisait concurrence au chemin de fer. Sans avoir des tarifs aussi réduits que les grandes lignes métropolitaines, les compagnies algériennes ne devraient pas dépasser 7 à 8 centimes la tonne pour le transport des principaux produits agricoles à grande distance et descendre parfois à 3 ou 4.

Les 3,170 kilomètres de voies ferrées actuellement exploités en Algérie, si l'on y joint les 113 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local qui sont à l'heure présente (1900) en construction, doivent être considérés comme formant déjà un réseau très satisfaisant. On va y ajouter 200 ou 300 kilomètres de chemins d'intérêt local ou de tramways sur routes qui sont maintenant, soit en projet, soit décidés. Il n'y a d'urgence qu'à construire deux grandes lignes de pénétration, plongeant dans le désert, l'une dans la province de Constantine, l'autre dans la province d'Oran, présentant particulièrement un intérêt stratégique et servant d'amorce aux futurs chemins de fer transsahariens, dont les derniers événements et le partage de l'Afrique démontrent de plus en plus la nécessité. Les départements algériens, dont les budgets sont très abondants, pourront, à leurs frais et sans aucun concours de l'Etat ou de la colonie, construire les 200 à 300 kilomètres de chemins de fer locaux ; le Conseil général d'Alger en a autorisé ou commandité un certain nombre, donnant un exemple que les Conseils généraux d'Oran et de Constantine se sont empressés de suivre. Quant aux deux lignes de pénétration saharienne et transsaharienne, c'est en premier lieu, la ligne de Biskfa à Ouargla, longue de 370 kilomètres, amorce du Transsaharien du lac Tchad ou Grand Central Africain, et le prolongement j usqu'au Touat, sur une longueur d'environ 500 à 600 kilomètres, du chemin de fer d'Aïn-Sefra-Djenian-bou-Resq ; ces deux lignes pourraient être exécutées moyennant une dépense de 60,000 à 65,000 fr. le kilomètre ; elles feraient

L 'ALGÉRIE : LES TRAVAUX PUBLICS

certainement leurs frais d'exploitation et auraient peut-être un petit revenu net. La construction de ces deux lignes est d'une extrême urgence ; mais cette dépense faite dans l'intérêt de tout notre Empire africain ne peut incomber qu'à la France elle-même, non à l'Algérie.

Quand on pense qu'il y a trente ans (1 870), il n'y avait aucune relation directe de Gonstantine à Alger, que les communications entre ces deux importantes cités s'opéraient seulement par deux services hebdomadaires de bateaux à vapeur d'Alger à Philippeville, et de là, par le chemin de fer, à Gonstantine ; quand on ajoute qu'il y a vingt-sept ans, lorsque parut la première édition de cet ouvrage (1874), l'amiral de Gueydon, gouverneur général, citait comme un grand progrès l'établissement d'un service journalier de voitures publiques, moyennant une subvention annuelle de 40,000 fr . , reliant la capitale de la colonie avec le chef-lieu de la province de l'Est, on ne peut que s'applaudir de l'existence des 3,170 kilomètres ferrés qui, se joignant aux 933 kilomètres tunisiens, forment, à la fin du xtxe siècle, le total respectable de 4,100 kilomètres ferrés dans notre Afrique du Nord, reliant aujourd'hui Tlemcen et Oran à Tunis, Bizerte, Sousse et Kairouan, par Alger et Gonstantine, et qui, en outre, pénètrent jusqu'à Duveyrier, dans la province d'Oran, à 500 kilomètres presque, en ligne droite, de la mer, et jusqu'à Biskra et à Tébessa, à 300 kilomètres environ de la Méditerranée. Ce n'est plus seulement la côte, le Sahel, ce sont encore les hauts plateaux qui sont sillonnés par les voies ferrées, et sur deux points le désert lui-même est atteint.

Les garanties d'intérêt pour les chemins de fer algériens forment malheureusement une charge très lourde pour la métropole : elles ne coûtent pas moins d'une vingtaine de millions par an ; on ne saurait accroître ce fardeau, sauf pour les deux lignes sahariennes et stratégiques dont nous avons parlé. On a eu le tort de faire certains de ces chemins beaucoup trop luxueusement, de consentir des taux d'intérêt excessifs, allant jusqu'à 6 p. 100, et d'admettre des frais d'exploitation qui, pour les petites lignes, sont extravagamment élevés. La France a commis les fautes les plus graves dans l'établissement de son réseau algérien, ce qui le lui a rendu très onéreux. Aujourd'hui, comme châtiment, le nouveau budget spécial de l'Algérie laisse pendant un quart de siècle (voir plus haut, page 453) les garanties d'intérêt existantes à la charge de la métropole; il la dégage de toute contribution aux voies ferrées futures purement algériennes ; mais il est de toute justice que la France prenne à sa charge les prolongements, dans le désert et au-delà du désert, de la ligne de Biskra et de la ligne d'Aïn-Sefra-Duveyrier; elle en sera amplement récompensée.

Quant à prévoir le moment où les sacrifices de la métropole pour

514 DE LA COLONISATION AU XIXe ET AU XXe SIÈCLE.

les garanties d'intérêts aux voies ferrées existantes cesseront complètement et le moment, plus éloigné encore, où l'Etat français recouvrera des compagnies toutes les avances qu'il leur aura faites, ces perspectives échappent à tout calcul positif. La somme due au Trésor, au 31 décembre 1898, pour les garanties d'intérêts aux chemins de fer algériens, montait à 484 millions 1/2 dont 370 millions 1/2 en capital et 114 millions en intérêts. Au 31 décembre 1900, on peut évaluer le total de cette dette à plus de 550 millions. Depuis que l'on a découvert en Algérie certaines richesses minières importantes, à savoir, outre des mines de ter, des mines nombreuses de zinc et de plomb et surtout de très abondants gisements de phosphates, matière dont l'Algérie-Tunisieparaîtrune des contrées les plus abondamment pourvues du globe, le trafic des chemins de fer algériens s'accroît plus rapidement que dans les années de la période 1880 à 1897 ; néanmoins, il est probable que les garanties d'intérêt ne cesseront pas de peser sur le budget métropolitain avant 1915 ou 1918; mais il n'est pas impossible que, à partir du 5e ou 6e lustre du xxe siècle, les remboursements des plus anciennes Compagnies algériennes ne dépassent les sommes que le Trésor métropolitain devra encore avancer pour les lignes nouvelles, celles de pénétration saharienne et transsaharienne, et ne lui constituent une recette nette. Il n'est pas impossible aussi que la plupart des compagnies algériennes, dans un temps éloigné, il est vrai, vers 1980 et 1980, c'est-à-dire vers l'expiration des concessions, puissent avoir désintéressé complètement l'Etat.

Au moment où nous revoyons ces lignes (janvier 1901), il est question de remanier complètement le réseau algérien, de le faire racheter par l'Etat et d'en confier l'exploitation à des compagnies fermières avec des baux de 20 à 25 ans. Si défectueuses qu'aient été les concessions aux compagnies actuelles et si absurdes leurs cahiers des charges, cette opération risque d'être plus onéreuse que profitable. L'Etat a déjà racheté (décembre 1900), le réseau de la Compagnie franco-algérienne, ayant 763 kilomètres d'une faible productivité. Il a construit lui-même, avec une phénoménale lenteur, le tronçon de Aïn-Sefra à Djenien-bou-Resq : les 85 kilomètres qui le constituent, commencés en 1892, n'ont été achevés qu'en 1900, à raison de 10 kilomètres par an ; c'est une leçon pour ceux qui voudraient faire exécuter par l'Etat les lignes de pénétration transsaharienne.

On a mis 40 ans depuis 1860 à construire en Algérie 3,170 kilomètres de chemins de fer, ce qui représente moins de 100 kilom. par année. Or, il n'a fallu que 53 jours dans l'été de 1831 pour établir les 34 kilomètres du chemin de fer du Kreider, tronçon de la ligne de Saïda à Aïn-Sefra, en plein désert. C'est assez dire que, avec une bonne méthode et sans plus ample dépense de capitaux,

L'ALGÉRIE : LES TRAVAUX PUBLICS

on eût pu installer en Algérie avec facilité 200 à 250 kilomètres annuellement pendant les dernières années. Cette tâche incombe désormais aux départements algériens. Le grand tort du Français est de ne pas savoir varier ses méthodes, de se vouer aune uniformité chimérique et coûteuse, de ne vouloir rien faire sommairement et àpeu de frais. Nous avons eu cornmunication,vers 1890, d'un projet de chemin deferdeBiskra àOuargla,en grande partie en plein désert africain ; on y plaçait des stations tous les 20 kilom. , au lieu de tous les 50 ou 60 ; dans chacune de ces stations minuscules on devait avoir un chef de station, puis un sous-chef, trois ou quatre employés commissionnés et trois ou quatre auxiliaires, exactement comme dans la banlieue de Paris. Il semble que l'esprit français ne conçoive qu'un seul type de travail public ; c'est une ruine. Si notre administration des ponts et chaussées avait plus de souplesse et d'ingéniosité d'esprit, si elle savait se résigner aux besognes modestes et simples, qu'elle abandonnât ses idées par trop méticuleuses, que, pour des chemins de fer à construire dans des régions médiocrement habitées, elle se contentât des installations absolument indispensables dans les 20 ou 25 années suivantes, qu'elle adoptât, en un mot, la méthode américaine ou la méthode russe, on augmenterait bien davantage, avec les mômes dépenses en capital, l'étendue et la productivité du réseau de nos lignes algériennes. Mieux vaut, dans un pays comme les régions peu habitées de l'Algérie, construire 4 kilomètres de petits chemins de fer de 50,000 fr. le kilomètre qu'un seul kilomètre de voie magistrale à 200,000 fr. Mieux vaut, avec trois trains par semaine, dans les régions à ouvrir à- la colonisation, réduire la dépense kilométrique à 3.000 fr. que de la porter à 5,000 avec un ou deux trains par jour. Dût-on, au bout d'un quart de siècle, quand la colonisation se serait développée, reconstruire intégralement une partie de ces kilomètres de voies légères et à bon marché, on aurait encore fait, en les simplifiant au début, une affaire excellente. Les vrais maîtres en colonisation, les Américains et les Canadiens, pour leurs lignes transcontinentales, les Russes, pour leurs voies ferrées de l'Asie centrale, ont fait, dans ces derniers temps, des merveilles comme efficacité, comme promptitude et comme bon marché. Dans un pays neuf, c'est beaucoup plus l'étendue que la perfection du chemin de fer qui importe à la culture.

Sans prétendre approcher, même de loin, du réseau ferré indien, qui, en 1898, dépassait 35,000 kilom., ni du réseau de l'Australasie (Australie et Nouvelle-Zélande réunies) qui, en 1900, approchait de 25,000 kilom., l'Algérie, beaucoup moins étendue, certes, moins peuplée et moins bien douée que ces deux énormes empires coloniaux, moins vieille également, l'Algérie n'a pas eu, jusqu'ici, à

516 DE LA COLONISATION AU XIX0 ET AU XXe SU CLE.

rougir de la comparaison avec le Cap de Bonne-Espérance et Natal : ces deux colonies britanniques possédaient2,832 milles de voies ferrées en 1898(1), soit environ 4,560 kilomètres, guère plus que le réseau actuel (1900) de l'Algérie et de la Tunisie, lequel est de 4,100 kilom. Cependant, les mines de diamant et d'or ont énormément développé l'immigration et la richesse dans l'Afrique australe. Notre Afrique méditerranéenne n'a pas bénéficié de pareilles aubaines.

Nous avons dit que la métropole doit laisser le soin aux départements algériens de construire à leurs frais les lignes ferrées nouvelles, en dehors de deux lignes de pénétration désertique, l'une dans la province de l'Est et l'autre dans la province de l'Ouest. Nous voulons parler du ou des Transsahariens, car il est maintenant probable que l'on en fera deux, l'un du Touat au Niger, l'autre de Biskra au Tchad; ce dernier, le principal, sera leGrandCenlral Africain. On ne doit pas écouter les esprits pusillanimes et peu au courant des grands travaux qui s'effectuent sur le reste du globe. Cette œuvre, qui est stratégique et nationale, tout autant que commerciale, s'impose à l'Etat français seul; il s'agit ici de sommes qui seront, on ne peut le contester, aventurées, mais qu'une grande et riche nation doit, de temps à autre, savoir risquer, de même qu'une société riche ne recule pas devant des frais d'une certaine importance pour la recherche aléatoire de nouveaux gisements miniers par exemple, ou de nouveaux procédés de fabrication. Ces dépenses, qu'il faut savoir consentir sans prodigalité, mais sans mesquinerie, entrent dans la catégorie des frais généraux d'une nation qui est décidée à ne pas déchoir.

C'est dans cet esprit, et sans méconnaître le caractère aventureux de l'entreprise, que nous avons recommandé, il y a une vingtaine d'années, le projet de l'ingénieur Duponchel pour la construction du chemin de fer Transsaharien. Dans les premières éditions de cet ouvrage, nous n'avons cessé de soutenir la même idée, en la présentant en dehors de toute chimère.

Nous disions notamment, dans la 3me édition de ce livre, parue en 1885 :

« Nous sommes de ceux qui croient que l'avenir de la France est en grande partie sur la terre d'Afrique et que, par l'Algérie jointe au Sénégal, nous arriverons un jour à dominer et à civiliser tout le nord-ouest de ce continent, c'est-à-dire toute la partie qui s'étend de Tripoli à l'Atlantique, de la Méditerranée au nord, à la Gambie au sud et à l'Équateur, en y comprenant tout le cours du Niger et de ses affluents et les contrées qui bordent le lac

(1) Statistical Abstract forthe Colonial and other possessions of the UnitedKingdom in each yearfrom 1884 to 1898, également Statistics of the Seven Colonies of

Australasia, 1861 to 1*99.

l'algérie : les chemins de fer transsahariens 517

Tchad. Nous pourrons avoir là sous notre influence un territoire presque aussi grand que l'Europe et dont il est aujourd'hui démontré qu'une très vaste partie est non seulement susceptible de culture, mais déjà presque en plein rapport; ces derniers mots s'appliquent au Soudan. Nous devons nous assurer la domination du Soudan : pour y arriver, il n'y a pas une année à perdre.

« L'expédition du général de Gallifet, au commencement de 1873, à El Goleah, qui est situé à deux cents lieues de la côte à vol d'oiseau, a été une première excursion utile qui malheureusement n'a pas été assez tôt suivie d'autres. Jusque-là nous n'avions guère dépassé Laghouat et Géryvilie. Seuls, d'intrépides voyageurs, comme M. Bouderba, interprète de l'armée d'Afrique, et M. Duveyrier, avaient pénétré plus loin.

« D'autres voyageurs particuliers, M. Largeaupar exemple qui y a trouvé la mort, M. Louis Say, ont poussé aussi des pointes dans le désert. Aucun Français, néanmoins, n'a pénétré dans ces derniers temps jusqu'à Tombouctou, qu'avait visité au dernier siècle un de nos compatriotes, Caillé, et où un tout jeune Allemand, le DpLenz, vient d'entrer, faisant la route qu'il eût appartenu à un Français de parcourir. Depuis l'expédition du général de Gallifet jusqu'à celle du colonel Flatters en 1881, le gouvernement s'était beaucoup trop désintéressé de ces explorations. Il aurait dû presque chaque année envoyer au loin des reconnaissances pour rendre notre uniforme familier et respectable aux tribus du désert. 11 eût fallu que quelques-uns de nos officiers se montrassent à Figuig, puis à Insalah; la frontière du Maroc aurait dû être rectifiée de façon à nous assurer la possession de l'oasis de Figuig, peut-être de Tafilet, et, à coup sûr, le protectorat des oasis du Touat. On a laissé échapper l'occasion, il faudrait la reprendre, de placer ce dernier pays sous notre souveraineté. Si, après l'heureuse excursion à El-Goleah, on eût chaque année fait des explorations du même genre, l'infortuné colonel Flatters n'eût sans doute pas été arrêté dans sa marche vers le Niger, ni assassiné près d'Asiou, c'est-à-dire à 400 lieues de la côte algérienne et- presque aux portes de l'Aïr. Bien loin qu'il faille abandonner le projet du Transsaharien, il convient de le reprendre avec plus de fermeté, plus de réflexion, en faisant, d'ici à quatre ou cinq ans, pénétrer la locomotive jusqu'à 150 ou 200 lieues de la Méditerranée et en la poussant d'Alger à Tombouctou dans un délai de quinze à vingt ans.

« Dans ces quatre dernières années, quelques modifications heureuses se sont accomplies dans l'entourage de notre possession algérienne. Nous avons annexé le Mzab, qui était déjà sous notre protection, ce qui rend incontestable notre domination directe jusqu'au 32» degré environ. D'autre part, nous avons pris, au Ma-

5! 8 DE LA COLONISATION AU XIXe ET AU XXe SIÈCLE.

roc, une excellente situation morale. Avec le concours du puissant chérif d'Ouazzan, nous sommes les maîtres de la frontière marocaine. Quel dommage que la prolongation de l'expédition du Tonkin nous enlève actuellement une partie de notre liberté pour rectifier notre frontière et la pousser, non seulement jusqu'à la rivière Mulaya ou Moulawia, mais jusqu'aux pentes de l'Atlas, ce qui nous ferait regagner la côte de l'Océan vers le 28° degré et mettrait sous notre dépendance tout le Sahara jusqu'à la mer. Pour être différée, l'exécution de ce plan n'est pas abandonnée. »

Nos critiques et nos regrets n'étaient que trop fondés ; la cessation de nos voyages d'exploration dans le Sud depuis 1881, la fusion de notre compagnie commerciale des bouches du Niger avec une compagnie anglaise beaucoup plus entreprenante, ou plutôt l'abandon de l'actif, des relations et delà clientèle de la première à la seconde, ont porté à la France un préjudice énorme dans l'Afrique du centre. Pendant que nous négligions ainsi tout « l'arrière pays » de l'Algérie, notre « Hinterland », suivant une expression allemande qui est tombée récemment dans le domaine diplomatique, la compagnie anglaise du Niger faisait des progrès sur ce fleuve, en dépassait de beaucoup les bouches, s'étendait sur la Bénoué son affluent, et remontait môme le cours du fleuve jusqu'aux cataractes de Boussah.

Quand l'Angleterre et l'Allemagne surprirent le monde dans l'été de 1890 par un traité de partage de l'Afrique Orientale, qui rappelait de très près la division faite par le pape Alexandre VI de tout le monde extra-européen entre le Portugal et l'Espagne, il devint évident que, pour éviter toute surprise, il convenait de faire avec l'Angleterre une délimitation de nos possessions réciproques dans l'Afrique Occidentale. La constitution par l'Angleterre, au mépris d'un traité passé avec nous, de son protectorat sur l'île de Zanzibar, nous offrait une occasion favorable.

La délimitation a eu lieu ; mais elle s'est ressentie de notre inertie depuis 1873 et surtout depuis 1881. Les Anglais prétendirent qu'ils avaient pris l'avance dans le Sokoto et le Bornou; la compagnie anglaise du Niger avait bien quelques traités récents et vagues avec le premier de ces pays, mais aucun avec le second. Néanmoins, le traité du mois d'août 1890 entre l'Angleterre et la France arrêtait l'influence française à une ligne partant au-dessus de l'importante ville de Saï sur le Niger et aboutissant à un poste de caravanes appelé Baroua, situé à proximité delà rive nord occidentale du lac Tchad. Depuis lors une rectification a placé la démarcation un peu au-dessous de Say, mais en la renflant ensuite au nord.

« Ce traité, disions-nous dans la précédente édition de cet ouvrage, a causé une vive déception à tous les Français qui s'in-