A LEUR DONNER

Avec une admÎDistration impartiale, dévouée, compétente et libérale, ce qui contribuera le plus à développer TAlgérie, ce seront des travaux publics bien entendus; la métropole y a déjà dépensé, à fonds perdus ou en avances, des sommes très considérables. Dans ces derniers temps, les départements et Tinitiative privée ont fait aussi beaucoup d'efforts dans un pays d'une topographie difficile et où il n'y avait, quand nous y débarquâmes, que des sentiers à mules. Il faudra cependant encore un quart de siècle ou un demi-siècle pour que TAlgérie soit, sous ce rapport, comparable aux pays secondaires de l'Europe centrale. Dès maintenant elle est dans des conditions plutôt supérieures & celles du Portugal.

Jusqu'en 1870, il n'y avait en Algérie que cinq routes nationales. La loi du 29 mars de cette année a porté ce nombre à dix, dont Tune allant d'Oran à Géryville par Mascara et Saïda, une autre de Relizane h la frontière du Maroc par Mascara, Sidi^Bel-Abbès et Tlemcen. Quand toutes ces routes seront achevées, leur étendue sera de 2,014 kilomètres, ce qui, pour les 14 ou 15 millions d'hectares de la région du Tell, est assez modique. Encore doit-on dire qu'une partie de ces routes dépasse le Tell, comme celle qui va dès à présent à Laghouat et celle qui bientôt aboutira à Oéryville (1). En 1800, 2,367 kilomètres étaient livrés à la circulation. En plus de ces routes nationales, on compte en Algérie quatorze autres grandes routes, d^ensemble 1,424 kilomètres, dont 766 empierrés. Il y a, en outre, quelques centaines de kilomètres de roules départementales. Les chemins vicinaux de grande communication et dMntérèt commun, qui sont aussi des voies assez importantes, ont une longueur nominale de plus de 10,000 kilomètres, dont 6,000 environ sont livrés à la circulation . Il faut y joindre 3,000 à3,800 kilomètres de chemi'^^ vicinaux ordinaires. L'ensemble de toutes ces routes et chemins présente donc 12,500 à 13,000 kilomètres en tout en état de viabilité ; c'est assez peu de chose pour un pays qui a un millier de kilomètres de côtes, et au moins une moyenne de 200 à 250 kilomètres de profondeur pour la région du Tell et i^s Hauts Plateaux. Il sejoint, il est vrai, à ces 13,000 kilomètres, 22a 23,000 kilomètres à Télat de projet ou de lacune. L'Etat a senti, depuis vingt ans environ, la nécessité de hâter l'exécution de toutes les voies en projet. La loi du 10 avril 1879, qui accorda une dotation nouvelle de 300 millions à la Caisse des chemins vicinaux, stipulait que 40 millions seraient affectés aux communes et aux

(1) Les routes qui pénètrent le plus loin dans Tintérieur sont celles d'Alger à laghouat, qui a 150 kilomètres, et celle d*Oran à Géryville, (fû e& aura 335; vient eiàsuUe PbilippeTiUe à Biskra, dSÇ.

•08 DK LA COLOXlSAn05 AZ XIX' ET AL XX* SIÈCLE.

départemeDtsderAlgériepourrachêvement des chemiDs de grande commuDÎcatioD ou d iotéréi commun et des chemins ricînaox ordinaires. A parlirde 1^02, la dotation de- roules et chemins aîeêriens fut portée à 3 millions et demi pour l'entretien et l.^cO.»») fr. pour les travaux neufs; puis, en 1896, on réduisit à 1 U93.Û10 fr. ce dernier chiffre déjà bien faible. Aujourd'hui que TAlgérie e>i do:ée d'un budget spécial, elle pourrait aisément consacrer 5 millions par an 'partie sur des fonds d'emprunts) aux travaux neufs de Tiabilité. Si l'on employait judicieusement et avec économie cette somme en dix ans, on pourrait aisément construire 10 à 12,000 kilomètres, au prix moyen de 4 à 5,000 francs par kilomètre. L'administration, surtout pour le réseau secondaire, devrait renoncera toute idée de luxe et faire d abord le simple né«:essaire- Dans les psjs neufs il s'agit surtout de rendre le pays accessible aux charrettes pendant la plus grande partie de l'année : mieux vaut avoir un beaucoup plus grand nonibre de chemins de faible largeur qa*nne moindre étendue de voies magistrales.

L'Etat français, depuis quelques années, a fait pour les travaux publics en Algérie des sacrifices considérables qui, conduits daus on esprit plus pratique, c*est-à-dire avec simplicité et économie* mieux adaptés à la nature du pays et au peu de densité de la population, auraient donné lieaucoup plus de résultats. Les dépenses effectuées pour les travaux neufs autres que les chemins de fer (abstraction faite des travaux départementaux et communaux , daDS les dix années écoulées de 1884 à 18d3 inclusivement ^le chan* gement et Knsuf&sance des statistiques algériennes actuelles ne nous permettent pas de réunir des renseignements plus récents), se sont élevées à67 ,745,0 X) fir. se répartissaot ainsi: pour les routes et les ponts, 15.647,<XK) fr. ; pour les dessèchements et les irrigations, 6,222,245; pour les ports, phares et fanaux, 19,700,OOG; 1,206.000 pour le> bâtiments civils ; 1,509,000 pour les frais d^étude, enfin 23,^1, 0'X^ fr. pour la colonisation, c'est-à-dire, en partie, pour les preparatory expenses, ces dépenses préparatoires qui doivent précéder rinsiallation des colons dans les villages. C^est une moyenne de 6,700 jXXj fr. employés en travaux neufs chaque année; malheureusement, les défauts habituels à iadministration frauçaise et aux pays qui subissent les servitudes électorales, à savoir une conception trop esthétique et pas assez économique, d* une part, la dissémination des crédits, d'autre part, sur trop d'entreprises simultanées, ont réduit l'effet pratique de ces sacrifices.

L'œuvre principale, dans le domaine des travaux publics, ce sont les chemins de fer. Lonerleraps TAIgérie en fut très médiocrement dolêe; elle l'est aujourd'hui passablement. L'Empire concédai la grande compagnie métro polilaine de Paris-Lyon-Médîterranée une lis :eparaiièleàlamer,«l AlgfràOran,etune autre perpendiculaire